Fél évszázados versenyautók lökik egymást a porba a sikán első kanyarjában, a kétmilliárd forintot érő Ferrari Breadvan motorja az orrod előtt hullik szét – korábban huszonöt körön át üvegen hajtották. Ha pedig unatkoznál, figyeld az eget, mert támad a Spitfire, a fejed fölött pár méterrel teszi rá az utánégetőt a hidegháborús Vulcan stratégiai bombázó. A Goodwood Revival – nincs is.
hirdetés
Szalai Józsi barátom hívott fel egy héttel ezelőtt, épp a Sparban kóvályogtunk a gyerekekkel, próbáltuk feltölteni a kiürült hűtőt. Igazából mindegy is lett volna, hol ér a telefon, mert két hete csak nagy vonalakban sejtem, merre járok. Asszem valami Saab 900 Turbóról kérdezett, amit épp akkor megpillantatott egy parkolóban, de lehetett volna eldobott gyufásdoboz, vagy akár valódi ufó is, nekem a világ inputjai már nem léteznek. Más alkalommal lelkes beszélgetést folytattunk volna a GM-korszak előtti és utáni Saabok minőségéről, a bézbólsapka és a turbófeltöltés legendájáról, de azok a dolgok, amik két héttel ezelőtt történtek velem, nagyjából kiirtották az érdeklődésemet az autók iránt. Pontosabban azok iránt a kocsik iránt, amik eddig végigkísérték a pályafutásomat.
„Képzeld, voltam Angliában a Goodwood Revivalen, ahol több futamon át régi versenyautókat néztem, amint élesben versenyeznek. A pálya maga is legendás, a nézők korhű ruhában voltak, olyanok vezették az autókat, mint például John Surtees, vagy Jackie Oliver, és a fejünk fölött ilyen ősrégi vadászgépek repültek. És ott volt Buzz Aldrin is, tudod, a második faszi, aki a Holdra lépett, és áááááá... Nem tudom elmondani, olyan, mintha egyfolytában minden a negyedik, ötödik és hatodik dimenzióban történt volna, ami ott volt, annak egyetlen molekulája nem közös azzal a világgal, amiben élünk. Baszki, letaglózott...” – vágtam bele szegénynek a mondandójába, őrjöngésem feszegette a Pannon GSM sávszélességét. Szégyellem, de nem tudtam megállni.
A vonal túlsó végéről csak a megrökönyödés zajait hallottam – „biztosan szuper volt, látod-látod, elég messze élünk mi itt mindentől, azok meg a világ közepe” – tette hozzá Józsi, de éreztem, hogy sok volt ez egyszerre neki. Ha neki sok, akkor én, én mit szóljak?
Ott a Sparban hasított belém először, hogy nem csak átéltem ezt az egészet, hanem meg is kell majd írnom egyszer. És az lehetetlen lesz. Az igazinak mondható veterán vasakba való belemerítkezés fokozatosan jött el az életemben – müncheni börzék, weissenkircheni hegyi felfutó, ornbaui állólámpás Merci-találkozó, Imola, tudósítás a Silvretta Classicről, részvétel a Sachsen Klassikon egy Audi 100 Coupéval, aztán vezettem még 300 SL Mercedest is, meg Benz Patentwagent, végül is, lett volna miről beszélni. A végeredmény: igazából egyiket sem tudtam igazán jól megírni, minél nagyobb dolog történt, annál kevésbé ment át az olvasóknak az, amit éreztem. Tudom ezt jól, de nem futotta többre. A betűkkel való kommunikáció nagyon is korlátos dolog.
Goodwood pedig mindenen túlmutat, nem egyszer, nem tízszer, hanem a többi eseményen azonos grafikonon való elhelyezés során egyszerűen ábrázolhatatlanul. Amikor megjöttünk Angliából a Tibbyvel, másnap délelőtt két órán át mutogattam a kollégáknak a képeket. Kábé a tized részén jutottunk túl az egésznek, amikor észrevettem, hogy csupa halott fekszik a padlón. Így kell kiirtani a Totalcar szerkesztőségét. Pedig amikor odaültünk a monitorhoz, még nagyon izgatott mindenkit a dolog.
Mivel olvasót ölni nem szeretnék, mert szemben a kollégáimmal, éppen őbelőlük élek, ezért úgy döntöttem, meg sem próbálom leírni a hangulatot, abból tömeges halál lenne. Inkább csak jó szárazon elmagyarázom, mi a fene is ez a Goodwood, amitől annyira őrjöngeni illik. Hátha valaki odamegy.
Van egyfelől ez az Earl of March nevű úriember, akinek ősi tulajdona egy viszonylag nagy darab föld Dél-Angliában, Brighton közelében. Nem tudom, mekkora lehet, olyan fél Budapestnyi biztos megvan, talán még egy egész is. Inkább egy egész. Earl of March nagyapja is gróf volt, klasszikus brit nemesi családról van hát szó, nagy kastély(ok), Rolls-Royce-ok a garázsban, körben sok tíz kilométeres körzetben a falvak is mind a birtokhoz tartoznak. Meg egy repülőtér is akad. Ami körül van egy versenypálya. Utóbbi a Goodwood Race Circuit, amely 1948-tól 1966-ig működött, majd az unoka (házigazdánk) 1998-ban renoválta, és azóta évente oldtimer-versenyt tart itt.
Nem akármilyet. Belépés csak korhű ruhában, a kajáldák is mind régi lakókocsikban, szolgáltatóvagonokban működnek, a különféle csoportokban elszórt bő száz bolt szinte kizárólag régi, vagy régi cuccok reprodukcióit árusítja. Persze lehet ötvenes-hatvanas évekbeli ruhákat kapni (több bolt is van), de ezek nem a magyar pénztárcákhoz igazodnak, annyit azért elárulhatok. Oldtimer a ringlispíl, a lepényképű, vörös hajú gyerekekkel körbeforgó autócska-sereg, de még a britek nemzeti eledelét, a fish & chipset is ötvenes évekbeli napilapok újranyomott lapjaiba csomagolják. Stílus a köbön.
Hiába milliárdos grófé a terület (és a szponzorok mennyiségét elnézve, gondolom szép költségvetésből gazdálkodhat a rendezvény), a korabeli kerékpárbolt, valamint a motordepó rozsdás hullámbádog-bódéi és a hajdani Earls Court Motor Show, valamint a Gulf benzinkút-szerviz komplexum Bauhaus stílusú, impozáns blokkjai békésen megférnek egymás mellett.
Hiszen elsősorban nem a rongyrázás a cél, hanem a régi világ megteremtése. Odabent 1966-osnál fiatalabb jármű nem közlekedhet (leszámítva a külön erre a célra gyártott, Yamaha-motoros, de rendkívül ötvenes évekbelinek kinéző kis áruszállító szerelvényeket), itt még a kukásautó is veterán. Egyetlen részletet sem rontottak el, még a sajtómunkatársak is pöttyös vagy csíkos kartonruhában, vastag piros rúzzsal a szájukon (nők), Trilby-kalapban és hózentrógerben (férfiak) mászkálnak.
Kivéve persze a két, tökkelütött magyar újságírót, aki későn jut hozzá a sajtócsomaghoz (konkrétan a rendezvényen), és abból, ott tudja meg, hogy illett volna minimum kockás zakót húznia buggyos ujjú inggel. Persze, ezer cikk született már a Goodwood Revivalről, tudhattuk volna előre, károghatnak most azok, akiknek homo sapiens létére csőrt adott száj helyett a jóisten.
De egyik ilyen cikkben sem írták le, hogy a Revivalen kvázi kötelező a korhű viselet, maximum a későbbi cikkek képein látszott, hogy elég sokan feszítenek régi maskarában. De én már voltam egyszer a másik goodwoodi rendezvényen, a Festival of Speeden, ott alig voltak páran régi göncökben, viszont utána már a képriportokban szinte csak azok az emberek látszottak. Joggal véltem úgy, hogy a Revival is hasonló lesz, nem aggódtam, pedig kellett volna. Egyébként évről-évre nagyobb a retró öltözetűek aránya, most már olyan 75 százalék körül lehetett. De én legalább a hatvanas évek végi Omega órámat vettem fel, Tibby pedig kiváló, korabeli sapkában feszített. Kicsit azért mi is próbálkoztunk.
Vissza a Revivalhez, hogy mi is ez. A világ legnagyobb korhű veteránversenye – szokott szerepelni a kommünikékben, de abszolút értékben is ott van a legnagyobbak között. Az idei (egyébként rekord) látogatószám 134 ezer fő volt. Majdnem Pécs, esetleg két és fél Sopron – az azért elég ütős. Magát a pályát a szervező nagyapja, Richmond 9. hercege, polgári nevén Frederick Gordon-Lennox (és ő szintén Earl of March volt) építette 1948-ban, aki lordsága mellett óriási autó- és repülőbuzi volt. Nem fürdött a tejjel-mézzel folyó nemesi Kánaánban, helyette gépészmérnöki diplomát szerzett, ismert repülőgépész-mérnökké vált, maga is autóversenyzett és kiváló pilóta lett. A goodwoodi pálya eredetileg reptér volt, a második világháborúban kiemelt repülőbázis lett, az aszfaltcsík csak a békeévek eljöttével vette körül.
A mostani Earl of March, eredeti nevén Charles Gordon-Lennox, a Richmond 11. hercege cím várományosa már évtizedek óta azon dolgozik, hogy a nagyapja által rá hagyott motorizációs örökséget, mániát a lehető legszorosabban összekapcsolja a Goodwood névvel. Earl of March azóta a világ tíz legnagyobb hatású oldtimeres személyiségévé lett. 1993-ban a családi kastély előtt elvezető úton megrendezte az első Goodwood Festival of Speedet, amely a világ egyik legismertebb oldtimer-felvonulása. Oda sok újságíró eljut különféle cégek meghívásában, én magam a Ford segítségével látogattam oda 2003-ban, szenzációs volt.
A keskeny, szalmabálákkal szegélyezett aszfalton olykor ijesztő sebességgel egyenként végigszáguldó, az autós- és motoros történelmet meghatározó, legendás, felbecsülhetetlen értékű járművek látványa, meg hogy a boxutcában kvázi meg is tapogathatja őket az ember, sőt, az autóknál olykor még híresebb vezetők hátát is lapogathatja az egyszeri halandó (ha van hozzá pofája, és amíg el nem viszik az elmegyogyóba) – mindez hat évvel ezelőtt: felfoghatatlan élmény volt. Mármint a Festival of Speed.
De a júliusban megtartott, egytől-egyig őrületes különlegességeket felvonultató FoS-nál (Így szokták rövidíteni, nem tehetek róla) érdekesebb rendezvény is kapcsolódik Earl of March nevéhez – aki, itt kell hozzátennem, privátban Anglia egyik legismertebb csendélet-fotósa (Charles Settrington név alatt jelentek meg képei). A még érdekesebb rendezvény a Revival, amelyet szeptemberben rendez meg. Erre a magunkfajta magyar újságírót ki nem viszi cég (ezért is köszönjük ezt a Densionnak), ezért a hazánkfia oly ritka ott, mint Zaporozsecen a korrózióvédelem. Egyfelől Majosházi Peti barátom felesége, Andi mért ott időt (itthon tudtam csak meg), másrészt egy olvasó kommentelt be, hogy idén kint volt, de azért magyar hangot nem hallani sehol. Innen, messziről nézve afféle belterjes brit bohócságnak tűnik az egész.
A Revivalen, amely sok-sok tíz kilométerrel odébb esik a Festival of Speed színhelyétől, rendesen versenyeznek is az autókkal, motorokkal. Nem egy futamban, hanem tizennégyben. Olyan élesben, hogy fogadóiroda működik a helyszínen. Olyan élesben, hogy Tony Dron (maga is híres versenyző, újságíró, a Revivalen is mindig indul valamivel) az Octane-ben tavaly már dörgedelmes cikket írt arról, hogy érdemes lenne szigorúbban ellenőrizni, ki, mit szerel be a historikus versenyautók gépészetébe, mert egyeseknek lassan mindennél fontosabbá válik a győzelem, félig űrkorszaki elemekkel megépített autókkal jutnak előnyökhöz, reménytelen helyzetbe hozva az oldtimer-versenyek tisztaságát óvó többi versenyzőt. Itt pedig a szabályok kicsit be nem tartása akár végtelen fórt is jelenthet másokkal szemben.
Annyira keményen versenyeznek itt, hogy nem ritkák a kilökések, megpördülések, rommá hajtott motorok, horpadt karosszériák. Goodwood izgalmas, egészen biztos százszor sokkal inkább az, mint a Hoover-porszívók százhúsz négyzetméternyi padlószőnyegen bemutatott, egykedvű, helycsere nélküli suhanását bemutató Formula-1-es versenyek. Utóbbi műfajt Senna halála óta őrjöngve unom.
De a Revivalt nem lehet unni, legszívesebben odaköltöznék egy életre. Az F1-mániásoknak van például több GP-futam is. Harmincas évekbeli szörnyeteg, virslikerekes, óriásmotoros ősgépekkel (micsoda szaguk van... A boxutcában kettőnek a bemelegítését végignéztem, azóta nem lehet kimosni az égett alkoholszagot a pólómból, nem mintha baj lenne) is küzdenek például.
Konkrétan ezt az ős-ős versenyt a Pink Floyd dobosa, Nick Mason nyerte meg. Mielőtt jó magyar reflexekkel arra gondolnának, hogy tessék, az angolok is beültettek egy hülye celebet valami méregdrága, harmincas évekbeli versenyautóba (egyébként egy Aston Martin Ulsterbe), hogy más pénzén ízeset bénázzon, aztán – mivel a többi sztár még bénább volt – más pénzén jól megnyerte ezt a színdarab-versenyt, megsúgom, tévednek.
Mason 35 éve veteránversenyez, élete első futamát éppen ebben az Aston Martinban vezette végig. És nem volt puha a meccs – az elejétől kezdve úgy nézett ki, hogy a Brooklands Trophy-futamot a pole-pozícióból induló, bizonyos Patrick Blakeney-Edwards nyeri majd, akiről egyébként elég sokat szoktam olvasni a Classic and Sports Car versenyhíreiben. Blakeney-Edwards izgága és lelkes veteránversenyző, gyilkosan erős, szuper megbízható, lánchajtásos(!) Lea Francis versenyautójával monoton precizitással évek óta sorra nyeri az oldie-kupákat, sokszor jóval modernebb, áramvonalas, szuper technikájú gépek ellenében.
Most azonban Blakeney-Edwards elszúrta a kiállást a bokszutcába, Mason pedig nyugodt, de következetes stílusban szépen elsőként vitte át az Aston Martint a kockás zászló előtt. "Az autóm melegedett, a benzinnyomásom is lejjebb volt a kelleténél, de egy ilyen abszolút híresség ellenében nem szégyen veszíteni" – foglalta össze gentleman-stílusban a dobogó legfelső fokához szokott Blakeney-Edwards a verseny után. Mason egyszerűen csak rendkívül meghatott volt, nem sokat beszélt. A harmadik helyre egyébként egy BMW 328-as futott be (nem E36-os, ó nem...), Richard Wills vezette. Ezzel a BMW-vel egyébként hajdanán Stirling Moss is rajthoz állt.
De nem szeretnék elmerülni az olvasók számára ismeretlen versenyzők és soha nem látott versenyautóik pozícióinak elemzésében. Elég legyen, hogy az általunk végignézett tizennégy futam között volt olyan Formula-1-es menet, amely akár 1964-ben, Monacóban is lehetett volna (még szárny nélküli, szivar, virslikerekes, de már középmotoros versenykocsikról volt szó). Lotus-BRM-ekkel, BRM P57-esekkel és P261-esekkel, Lola-Climaxekkel, Brabham-Climaxekkel, ATS Tipo 100-zal – hogy eltűnt neveket említsek.
Meg egy évtizeddel korábbi autókkal is rendeztek futamot, tudják, a kicsit karalábé formájú, púpos farú, orrmotoros, ötvenes évekbeli gépekkel: Vanwall, Lancia-Ferrari D50A, Maserati 250F, Ferrari 246 Dino, BRM Type 25, Connaught C-Type, Cooper-Bristol T20, Maserati A6GCM – mond valakinek valamit? Ezek voltak talán a legzajosabbak, a szőrtüszőim napokig izomlázasak voltak, úgy élveztem.
Aztán láttunk tiszta Mini Cooper-futamot is, amely a helycserék és az akció szempontjából talán valamennyi közül a legizgalmasabbnak bizonyult. A BMW gyári csapata például egész éjjel építette újjá a saját, kék kockás tetős Minije motorját, mert az előző nap felrobbant, de a futamon az utolsók között kullogott a versenyző, úgy látszik, a pénz és a hatalmas apparátus nem elég a sikerhez egy ilyen versenyen.
A többiek folyamatosan keresztben csúszó, öldöklő harcában horpadtak a karosszériák, törtek a lámpák, a színpadiasságot csak fokozta, hogy ezeken az autókon még sok volt a krómdíszléc, a futam végére nem egy autó a földön vonszolta maga után az egész készletet.
Néha a föld is remegett. Ha érezni akarják, lapozzanak.
hirdetésA motorosok külön színfoltot jelentettek szörnyű bedöntéseikkel, földet remegtető egyhengeres morajukkal – kivétel volt a kéttonnás darázsként zúgó négyhengeres MV Agusta 500/3, a simán morgó BMW R50, illetve a bömbölő Benelli 350.
A Miniket leszámítva valamennyi futamban olyan autók és motorok versenyeztek, amelyekből, ha korábban egyet közelről láthattam volna akár csak parkolni, már meglett volna a témám egy hónapra. De nekem minden szuper futam ellenére – vessenek meg – a "Royal Automobile Club TT Celebration" tetszett a legjobban.
Ez volt az, amelyikben hat AC Cobra, négy Ferrari 250 GT SWB, három Ferrari 250 GTO, négy könnyített, különleges Jaguar E-Type (és négy másik, "nehéz" kivitel), valamint a Volpi gróf által a Ferrari elleni bosszúból építtetett 250 GT SWB Breadvan, azaz a kenyeres furgon is indult.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy ma a Breadvan a leghíresebb Ferrari. Igazi autója a márkának, hiszen egy eredeti 250 GT SWB-ből készült, ráadásul a Ferraritól éppen akkor kilépett két főmérnök, Carlo Chiti és Giotto Bizzarini tervezte Volpi grófnak. Utóbbi célja volt, hogy az akkor vadi új 250 GTO-kat a saját vérükbe fojtsa az 1962-es le mans-i futamon. Amíg be nem döglött, sikerült is neki.
Nos, a garantáltan egy példányban készült, a szuper-Ferrariknál is híresebb Ferrarit alaposan meghajtották. Döngöltek vele szépen keresztben, kanyarban száznyolcvannal, tíz centire a másik autó farától. Félig füvön előzve, nyolcezerbe húzatva. Egy ilyen autónál a nézők is mindent hallanak, szinte a vezetővel élnek, amikor az autó éppen előttük megy el. Én konkrétan perceket töltöttem a kenyeres furgon belsejében, nem hazudok.
A felbecsülhetetlen értékű Breadvant – olyan 1,5-2 milliárd forintra taksálnám az értékét, hiszen egy mezítlábas GTO is általában egymilliárd fölé csusszan aukciókon – ketten gyilkolták, egyikük egy ismert túraautó-versenyzőnő, Claudia Hürtgen. Szépen mozgott alatta az autó, még, hogy a nők nem tudnak vezetni, micsoda butaság, gondoltam. De mázlijuk sincs sok – a Breadvan motorja éppen az orrunk előtt dobta be a törülközőt.
Egy héttel korábban vagyonokat adtam volna azért, hogy csak láthassam valahol, akár kordon mögött ácsorogni is (mármint a Ferrarit), erre most, durva versenykörök megtétele után éppen az orrom előtt rohad le. Ha akkor éppen órák óta nem vert volna a szívem, azt se veszem észre, képzelhetik. Meghalni ráér az ember Goodwood után is.
Pihenésképpen mondok versenyzőket a három napról (volt belőlük vagy ötven), hátha valaki ismeri őket. Név, meg zárójelben, ami miatt híres, és amivel versenyzett a Revivalen:
Rauno Aaltonen (európai ralibajnok/Mini)
Richard Attwood (Le Mans-győztes, 1970/Aston Martin DB4GT)
Rowan Atkinson (Mr. Bean/Mini)
Derek Bell (ötszörös Le Mans-győztes, F1-pilóta/Jag E-Type)
Tony Dron (sport- és túraautó-versenyző/Aston Martin DB3S, Mini)
Sir Stirling Moss (Nagy-Britannia leghíresebb autóversenyzője/Osca)
Tiff Needell (F1-pilóta, autós médiaszemélyiség/Mini)
Adrian Newey (F1-autótervező/Jaguar E-Type Lightweight)
Jackie Oliver (Le Mans-győztes, F1-pilóta, korábban Arrows csapattulajdonos/Mini)
Emanuele Pirro (F1-pilóta, ötszörös Le Mans-győztes/Austin-Healey 3000)
Egy csomó más híresség is volt, mint mondtam, vegyesen elszórva a versenyeken, de nem szeretném, ha a cikk végeláthatatlan felsorolásba torkollna, elég legyen ennyi, vagy nézzék meg a rendezvény honlapját.
Érdemes itt megemlíteni a repülőket. A Goodwood Revivalen ugyanis olyan oldtimer-parádé zajlik a levegőben, amilyen másutt a földön sem igen valósul meg autókból. Nem véletlen, Freddie, a nagyapa híres repülőpilóta és tervező volt, mint már mondtam, Goodwood is eredetileg reptérnek készült.
Alakzatban repülő Spitfire-ek és Mustangok? Ásítás – legalább ötször láttuk őket. Kétfedeles Vickers FB27 Vimy? Ez már érdekesebb. A szemmel láthatóan hurkapálcákból összetákolt, óriási, kétmotoros bombázó 1919-ben készült, de már az első világháborúban is használták. Ijesztő volt, ahogy harmincas tempóban, vészesen megdőlve rótta köreit a nézők feje fölött.
De egyszer csak előkerült egy, a farkán horogkeresztet hordó gép, amit sehová nem tudtam tenni. Nem értek ugyan a háborús repülőkhöz, de annyi azért benne van a szememben, hogy a Messerschmitt lefelé hordja a kipufogóit. Ezt csak azért tudom, mert a motorját láttam a Mercedes-múzeumban, előtte pedig Gajdán Miki barátom sokat magyarázott róla, micsoda szuper szerkezet volt a fejreállított V12-es Mercedes-motor, meg a benzinbefecskendező, meg a kompresszor, illetve az 1500 lóerő körüli teljesítmény mennyire kivételessé tette. De ennek a horogkeresztes, Messer-kinézetű gépnek fent vannak a kipufogói. Itthon tudtam meg, hogy ez egy Hispano HA1112 volt, azaz egy spanyolok által a háború után, a negyvenes években gyártott Messerschmitt, Rolls-Royce motorral.
Tucatjával repültek még a különféle kétfedeles, meg csillogó alutestű, meg mindenféle harci, felderítési munkákban részt vett gépek, a legnagyobb szenzációt mégis egy viszonylag modern gép aratta. Az Avro Vulcan bombázót 1956-tól 1965-ig gyártották, elméletben atomot is le tudott dobni.
Pista a képek láttán erősködni kezdett, hogy mindenképpen említsem meg a gótikus szárnyprofilt, ami kiváló kis sebességű manőverező-képességhez, illetve óriási teherbíráshoz juttatta. Utoljára akkor repült ilyen hivatalosan, amikor a brit légierő 1982-ben megszórta a Falkland-szigeteket bombákkal. 17 éve nyugállományban vannak ezek az óriási, borzalmas erejű hidegháborús gépek. Ez az egy, 1960-as gyártású példány repülőképes, 2007-re lettek készen a restaurálásával, amely 7 millió fontba, azaz kétmilliárd forintba került – mint a Breadvan mai értéke nagyjából. És egy híján ez is ötven éves.
Akár gótikus szárny, akár a Breadvan-ár, a Vulcan mindenkibe belefojtotta a viháncolhatnékot. Gyulladhattak ki sorban százmilliós gépek a versenypályán, az egész tömeg őt nézte, amikor repült. Amikor a pilóta néha elstartolt, konkrétan a föld remegett, semmit sem hallottunk, maga volt a kénköves pokol óriási, szelíd madara, ha megengedik nekem ezt a félreszólást. Ez nem MIG-27-kategória ám.
Vicces volt a veterán repülők parkolóján túl kialakított másik légijármű-parkoló. Telis-tele volt modern magánrepülőkkel, helikopterekkel, mint Swifttel és Astrával a Fehér úti Tesco előtti tér szombat délután. Kicsivel a gépek mellett pedig gőztraktorral csépeltek éppen – csak hogy mindenféle műfaj reprezentálva legyen...
Az idei Revival fő ünnepeltje Sir Stirling Moss volt, aki most ünnepelte nyolcvanadik születésnapját. Nem kisebb személyiség repült ide Amerikából köszönteni, mint Buzz Aldrin, a második ember, aki a Holdra lépett. A szintén a nyolcadik ikszét taposó asztronauta beszéde előtt a mezőn porfelhőt láttunk közeledni – lovak húzták az ágyúkat a goodwoodi kastélytól. Mégiscsak egy angol lord kertjében buliztunk, meg kellett adni az ünneplés módját. Voltak díszlövések is, nem kevés, de nem számoltam, mert akkor épp egy pálya menti Toi-Toi ölelésében voltam. Elnézést.
Aztán Moss nyolcvan autója vonult fel a pályán a kezdeti verseny-gokarttól az egyhengeres, motorkerékpár-motoros monopostókon, és a Mercedes 300 SLR F1-autón át a túraautókon keresztül a sportkocsikig és hegyiverseny-autókig. Sokat olvastam már Mossról (a Revival alatt 10 fontért mérték a kocsijairól frissen kiadott könyvet, naná, hogy vettünk belőle mindketten), tudtam, hogy kivételesen sokoldalú versenyző volt, de itt mellbevágott, hányféle autóval indult már az életben. Pedig ez csak bő harmada volt a típusoknak, amikkel versenyzett.
Ezek között is akadt egy, amelyik különösen kedves számomra. Az általam messze a legnagyobbak közé sorolt Simon Taylor újságíró fekete HWM-Chevrolet-je volt az, amely még angol hathengeres motorjával Moss versenyautója volt az ötvenes években, aztán átkerült Amerikába, összetörték, tettek bele GM-féle V8-as hajtást, és úgy is hosszú karriert futott be. Erről az autóról rendszeresen olvasok a Classic and Sports Carban, mert Taylor folyamatosan dokumentálja, mit művel vele. A HWM-Chevy-t, azaz a Stovebolt Specialt (Tűzhelycsavar Speciál) úgy ismerem, mint Pistám Mazdáját.
Például tudom, hogy pár hónappal ezelőtt még Új-Zélandon versenyzett vele Taylor, azelőtt pedig diffit kellett benne cserélni, ami elég nagy problémát jelentett, mert ilyen spéci, kis méretű, de nagy nyomatékot átvivő sperrdiffit nem lehet találni az ebay-en. Végül némi alakítással megoldódott a dolog – és ez az autó most itt ment az orrom előtt, benne kedvenc Simonom a volán mögött. Nem először éreztem ekkor Goodwoodban, hogy a Föld forgástengelyét egészen precízen Lord March mezején szúrták át.
Egész végig csendben, összeszorított fogakkal üvöltöttem magamban, hogy itt lehetek. Tudják, a hetvenes évek eleje-közepe táján megkaptam nagybátyámtól, Jancsi bácsitól, apám Rajczy András barátjától, majd a szomszéd Maróti Laci bácsitól az 1961-es, az 1967-es, illetve 1971-es Autótípusokat (Liener György-féle). Én azok miatt a könyvek miatt lettem autóőrült, mindet elolvastam vagy tízszer, kiskamasz koromtól máig az egyik legfontosabb ihletforrás volt mind a buzériához. Akkor még nem tudtam, hogy Liener Gyuri bácsi egy szobában ülő, papírjaiba temetkező, versenypályára nem járó, a bütykölést nem élvező aktabúvár volt. Na ja, akkoriban másféle elhivatottsággal képtelenség lett volna ezeket a könyveket ilyen alapossággal és precizitással összerakni.
Annyit viszont tudtam, hogy az Autótípusok könyvek tele vannak olyan kocsikkal, amiket én már sose fogok látni (Magyarország elég zárt hely volt akkoriban, egyáltalán nem volt ez a veteránmozgalom, meg „Mentsük-meg-az-Ikarusokat lendület, úgy tudtam, hogy a régi autókat egyszerűen eldobják). A legizgalmasabbak a prototípusok és a versenyautók voltak, mert egy-egy Alvist, Triumph TR4-est, Porsche 911-est azért még elkapott az ember a Gellért szálló környékén, de 250 TR Ferrarit, Lotus-Coopert, D-Type Jaguart térben, anyagilag és időben egyáltalán lehetetlen volt már látnom.
Csak a kontrasztjukat vesztett, raszteres, fekete-fehér képek gomolyogtak a fejemben már vagy harminc éve. Erre most itt volt mind előttem, színesben, 3D-ben, tapinthatóan, versenyeztek velük, hallottam a hangjukat, láttam, hogy melyik mozog otthonosan a sikánban, melyik imbolyog, végignéztem, amit korábban csak YouTube-felvételeken kaptam el, hogy miként fűrészel a pilóta a kormánnyal, hogy a Maserati 250F-et gáz alatt rajta tudja tartani a kanyar ívén. Nem véletlen, hogy nem tértem azóta magamhoz, úgy fakadt ez ki belőlem, mint valami évtizedek óta érlelt, hatalmas tályog. Most kint van, számomra nincs tovább.
De tényleg abbahagyom, mindez csak szószaporítás, és minél többet ülök a billentyűzet előtt, annál több részlet jut eszembe. A Napier-Railton repülőmotoros versenyautó W-motorral, amit megtoltunk a Bendével.
Meg a boxutca, ahol fullasztó volt a versenybenzin-szag, és olyan hangokat lehetett hallani, amihez fogható mai autóból nem jön ki. A rockerek és a modok egymással szemben felállított motoros tábora.
Az „Ötvenéves a Mini”-kiállítás, a retro-taxik drosztja (Glamcabs), ahol Subaru 360-tól (régi) Fiat Multiplán és Beardmore taxin át Jowett Jupiterig és Ford Falconig meg lehet kérni a cabbyt, hogy vigyen körbe a pályán.
A buszfelvonulás olyan buszokkal, amik soha nem is létezhettek, legfeljebb a Harry Potterben. A korhű színpadok a táncosokkal – mintha minden egy Austin Powers-filmhez lett volna díszlet, csak ebben én mozogtam benne. Ha szembe jön velem John Lennon, és átnyújt egy jól megtömött trombitát, meg se lepődök.
A Goodwood Revival leírhatatlan, felfoghatatlan, az autós-motoros-repülős kultúrának annyira a gyökeréig hatol, hogy azt semmiféle előképzettség, utánaolvasás, videónézés, buta betűhintés (megint csak bocsánat) nem tudja pótolni. Aki kicsit is benne mozog a valódi autók múltjában, az itt részben meghal. Ígérem, a maradék anyagot is posztoljuk, most ennél többre nem futja.
Miután hazajöttünk a Bende azt mondta a Pistának (aki annyira szeretett volna eljönni, hogy majdnem megvadult): a Revival olyan, mint szexelés közben pornócsatornát nézni, csak annál sokkal jobb. Hát (pedig semmi partnerkapcsolati problémám nincs, boldog házasságban élek), én bizony otthagynám az ágyat, ha a házunk elé odatelepítenék Goodwoodot. Ennél jobb dolog biztosan nincs a világon. Még az se.
A pénteki jegy 33, a szombati és a vasárnapi 48 font (egyenként), a teljes, háromnapos 103 font, a tribün plusz 58. Szállás már hónapokkal korábban nincs a környéken, 134 ezer ember elnyeli a szobákat, a parkolás viszont ingyenes, a sör megfizethető, de kérem, ne akarjanak rosszat maguknak, csak barnát igyanak. És öltözzenek fel (ki) rendesen.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
