Ez az autó márpedig nem működhet!

Menetpróba – Mazda CX-5 (2012)

2012.04.28. 02:54
Amikor azzal próbálnak eladni egy testes dromedárt, hogy az milyen légies és mennyire étvágytalan, az ember nehezen fojt el egy elegáns kuncogást. De valamiért ez itt működik.

Szüksége van-e a világnak egy újabb kompakt SUV-ra? Hiszen csak a magyar piacon van ilyenből vagy tucatnyi. Persze, menti a helyzetet, hogy a Mazda CX-5 a fél mérettel nagyobb, eddigi CX-7-est váltja le, ezzel pedig helyből nyerünk kicsit a vámon. De nem emiatt van szükség az új Mazda szabadidőautóra. Hanem mert előre mutat. Előbbre, mint a többi.

Igazából ezt az új, lényegében a Ford Kuga/VW Tiguan/Nissan Qashqai vonalon mozgó Mazdát nem is Mazdának kellene nevezni. Sokkal jobban illene rá a Skyactiv CX-5 név – már ha a ficánkoló égbolt felemlegetése, illetve elképzelt látványa nem riasztaná el a vásárlókat. Ennek az autónak mindene aktív és szkáj.

Mi is ez a Skyactiv?

Számtalan, a környezetbarátabb működés, kisebb fogyasztás, agilisabb viselkedés érdekében meggyúrt műszaki trükk összefoglaló neve ez. Része például a szokásosnál is több, nagyszilárdságú elemből készült karosszéria (amely így jóval könnyebb lehet a hagyományosaknál). Mellesleg a CX-5-ben alkalmazzák a legnagyobb szilárdságú acélt az autóiparban (konkrétan az ütközőtartóknál, 1800 MPa-osak), s a karosszéria 61 százaléka szintén hasonló, extra edzésű, melegen sajtolt acélból készül.

A SkyActiv jegyében előállított kézi és automata váltók szintén könnyebbek a konkurensekénél. Az automata trükkje, hogy minden fokozatban összezár, s ezzel nemcsak a fogyasztást, de az erő átvitelének érzetét is javítja, a kézi váltónál pedig közös az egyes és a rükverc első csoportfogaskereke, ezáltal is tömörebb lehet a ház.

A legérdekesebbek a motorok. A benzines kétliteres és a dízel 2,2-es egység kompressziója azonos (14:1). Ebben az a szenzációs, hogy a SkyActive benzinmotor jelenleg a világ legnagyobb sűrítési arányú benzinese, a SkyActive dízel viszont a világ legkisebb sűrítési arányú dízele. Amikor egy VW-s fejlesztőmérnök meglátta a dízelváltozat adatait, kijelentette – „egy ilyen motor márpedig nem működhet”. Hát... működik. Nem is akárhogyan.

Büntetlenül persze nem lehet ilyen durván játszani a kompressziókkal. A benzinesnél a túl nagy kompresszió miatt például fokozottan fennáll a kopogás (népies nevén „csörgés”) veszélye – a benzin-levegő keverék ugyanis ilyen nyomás alatt már mindenképpen be akar durranni magától is, jóval a szikraképzés előtt. Ez nem okvetlenül szerencsés olyankor, amikor a dugattyú még bőven felfelé tart a hengerben, és amikor megjön a nyomásfront, s az vissza akarná tuszkolni a dugattyút... A kopogás veszélyét ráadásul a hengerben maradt forró gázok is növelik.

Ennek elkerülésére a közvetlen benzinbefecskendezéses, rétegelt keverékképzésű SkyActiv-G (benzines) motorban úgy játszanak a változó szelepvezérléssel, gyújtásszöggel, hogy ez a kopogás ne következzen be. A forró kipufogógázoktól pedig egy olyan, hangolt, 4:2:1-es leömlőrendszer segítségével szabadul meg a motor extra sebességgel, ami Formula-1-es versenymotoroknak is díszére válna. Csakhogy itt a kis ellennyomást biztosító, sokkígyós hurkatöltő nem hosszan, hátrafelé terül el, hanem azt be kellett passzírozni a motor és a hűtő között levő kis térbe, ráadásul a katalizátornak is szorítani kellett ott egy kis helyet. Egészen elképesztő, ahogy kinéz – krómozott ételhordó doboz a fényes anakondák fojtogató ölelésében.

A SkyActiv-D dízelnél szintén problémákhoz vezet a kompresszió, csakhogy itt nem a többlete, hanem a hiánya. Kis kompresszióval pedig nem indul a motor. És hiába van két (szekvenciálisan működő) turbó rajta, azok indítózáskor, tehát kis fordulaton nem működnek, tehát nem növelik a sűrítést. A trükk itt részben az, hogy speciális kerámia-izzítógyertyákat használnak, a befecskendezési nyomás a ma ismert legnagyobb (2000 bar) a közös nyomócsövesek között, a befecskendezőrendszer egy ciklus alatt kilenc különböző adag gázolajat tud belőni a hengerbe, s a vezérlés is olyan, hogy a már meleg kipufogógázból valamennyit vissza tud juttatni az égéstérbe, hogy ezzel is könnyítse a hideg üzemi működést.

A SkyActive technológiák bemutatására a Mazda egyébként már tartott egy workshopot, amelyről Papp Tibi alapos és olvasmányos cikkben tudósított. Akit bővebben érdekel a téma, és lemaradt az írásról, itt tudja elolvasni. Mindenesetre a bevetett technológiák nem véletlenül egyedülállóak – olyan drága volt a kifejlesztésük, hogy csak az őrült projektjeiről korábban elhíresült Mazda – Comprex-dízel, Miller-motor, Wankel-istápolás 45 éve - mert eddig belevágni.

De megérte. Olyan motorok jöttek létre, amelyek teljesítményükkel a skála tetején vannak, ugyanakkor a benzines változat emissziója a vele összemérhető, más dízelekével egyezik meg, a dízelé pedig kábé egy méterrel a béka feneke alatt pislog. Természetesen a fogyasztások is kivételesen szerények, kvázi kisautókkal egy szintűek. A Mazda átlagban 6 litert specifikál a SkyActiv-G-re, 4,6-ot a 150 lóerős SkyActiv-D-re (összkerék-hajtással 0,6 literrel magasabbak az adatok). Ezek az eredmények a valóságban nyilván nem reprodukálhatók, de ha 20-30 százalékkal magasabbak, még akkor is szenzációsak.

Ha már erre járok beugrom

..tényleg ez történt, Palau és Mikronézia szigeteit járva úgy döntöttem, hogy Saipanra is átugrom.

US Virgin Islands

Sosem láttál még ilyen gyönyörű helyet!