Beteg egy világ ez. Egyik oldalról hajtjuk a lóerőket, a sebességet, míg a másikról egyre szigorúbb és szigorúbb közlekedési szabályok és törvények között élünk. Ezek – persze nem minden országban – általában a javunkat szolgálják. Elsőre általában el sem hisszük, hogy mindez azért van, hogy lehetőleg ne haljunk meg. Ilyen egyszerű.
Eközben a háttérben kemény küzdelem zajlik és talán már senki nem tudja, mi váltotta ezt ki annak idején. Emlékeznek arra, amikor Mézga Aladár leszáll egy bolygón, ahol két – folyadékkal teli tartályban úszkáló – öregember egymás ellen harcol robothadseregeivel? Olyan régen, hogy már nem is emlékeznek, miért csatáznak.
Na valahogy így van ez a sportos és sportautók piacán is. Általában a fejlődéssel, az új technológiákkal és a citius-altius-fortius szellemével magyarázzák azt, ami valójában egy fegyverkezési verseny. Annak idején a NATO és a KGST Varsói Szerződés közötti hadakozás volt hasonló, azzal a kivétellel, hogy ebbe a csillagháborús programba egyelőre nem bukott bele senki. A vásárlók pedig hisznek benne. Hisznek abban, hogy szükségük van 4-5-600 lóerőre és tengernyi newtonméterre, hisznek abban, hogy kell nekik a legalább 270-es végsebesség az élményhez és iszonyatos pénzeket fizetnek azért, hogy alkalomadtán megijedhessenek saját autójuktól.
És ők mind-mind tévednek.
Gondoljanak csak vissza a közelmúlt ikonikus autóira. Például a BMW E30 M3, kétszáz lóerő és 1165 kiló. Vagy a Mercedes 190 EVO 2.5-16, amely kétszáznégy lóerő és 1320 kiló, netán a Sierra RS Cosworth, amely szintén kétszáznégy lóerő és 1205 kiló. Kéne ezek közül bármelyik is önnek? Elhiszi, hogy igazán élményszámba megy egy-egy szerpentin bármelyikkel is közülük?
Pedig manapság kétszáz lóerőt tud egy Clio, sőt, egy Corsa OPC már a maga 210 lóerejével erősebb, mint egy korai M3. Aztán itt vannak a másodvirágzásukat élő, komolyabb kaliberű hot hatch-ek. A 250 lóerős Mégane RS, a 260 lóerős Mazda 3 MPS vagy a legújabb: a 280 lóerős Astra OPC. Erőben és végsebességben felülmúlják a nyolcvanas évek csúcs-autóit és mégis: önök melyiket választanák? A régit vagy az újat? És miért?
A Toyota a GT86-tal megmondja. Először is azért, mert bármennyire jók is tudnak lenni a mai erős kompaktok, egy rendes sportautó hátul hajt, a jobbik végén. Lehet ezzel vitatkozni, de nem érdemes: minden tisztességes sportautó ilyen, ennek egyszerű a magyarázata. Nem mindegy, hogy a kanyarívre rásegít vagy céltalanul lesomfordál róla a libbenő fenék. Ahogy az sem mellékes, kigyorsításkor ráterhel-e a hajtott kerekekre vagy sem. A súlyelosztás is teljesen máshogyan alakul, ha elöl a motor, mögötte a váltó, hátul a differenciálmű.
Persze léteznek nagyon vidám elsőkerekes élményautók is, de nyugodtan higgyék el: jobb az, ha tolnak, mintha húznak. Egy jó hátsókerekes, sperrdifis autóval gázpedállal szűkítjük vagy tágítjuk a kanyarívet, az utolsó lóerőt is be tudjuk osztani, a gumik tapadáshatárán táncolunk, ameddig akarunk és sedrintünk napestig.
Mindezt 200 lóerővel, 1200 kilóval, egy autóban, amelyik 18 centiméterrel rövidebb, mint egy ötajtós Astra. És valójában most vagyok bajban, mint ifjú padavan a Műegyetemen, mert Karotta után kéne elmondanom, hogy miért a GT86 lett az Év Csodálatos Autóipari Terméke.
Ez az autó – pusztán a számokat nézve – alig gyorsul jobban, mint egy dízel Passat, nem gyorsabb, mint egy 320d, mégis: akibe egy kicsi affinitás szorult, azon már akkor átcsapnak a boldogsághormon-hullámok, amikor először kinyomja a kuplungpedált. Közepesen kemény, erős lamellák feszülnek valahol mélyen az autó alatt, a váltókar megvezetése és maga a kapcsolási érzet pedig tízből tíz pontot érdemel. A váltógomb alig több mint 4 centimétert mozdul az azonos síkban lévő fokozatok között. A centibuzéria sosem volt szórakoztatóbb. Eléggé emlékeztet a Mazda MX-5 pazar szerkezetére, de ha lehet, itt még inkább kézre esik, magasabban van az egész kardánalagút: hibátlan.
Ha netán eszükbe jutna bármilyen erős kompaktot felhozni ellenpéldaként, akkor elég két-három kormánymozdulat és rájövünk, hogy a családi autóból lett erős kompakt és az eleve sportautóként tervezett és épített élményautó génállománya éppen csak annyiban különbözik, mint a miénk a csimpánzétól. Az a kétszázaléknyi eltérés azonban éppen elég ahhoz, hogy ne a saját pöcsünkkel játsszunk a porban hanem embert juttassunk a Marsra.
A GT86 a valóságban sokkal kisebbnek tűnik, hiszen nagyon alacsony (1285 milliméter), az orra hosszú, feneke rövid. Bár nem annyira kívánatos, mint anno az első grafikákon, mégsem lehet unalmasnak nevezni a formát. A hátsó lámpák ugyan kicsit bazári beütésűek, de ilyesmiről máshol szó sincs.
A koncepció – mellyel a Toyota szembemegy a normálisnak gondolt trendekkel – kompromisszummentes. A csomagtartó kicsi (243 liter), de dönthetők a támlák, mi gond nélkül bepakoltunk egy közepes IKEA-bevásárlást, igaz, hosszú dolgok nélkül.
A beltérben ne keressünk trükkös vagy finom részletmegoldásokat, netán Audi-szerű anyagminőséget. Sőt, egyáltalán semmit ne keressünk, ami nem szükségszerű egy mai – komolyan vett – élményautóban. Van kétzónás klíma, mutatóba hátsó ülések és navigáció, valamint két elektromos ablak. Bármelyikük teljességgel nélkülözhető lenne, szükségszerűen belapátolták a Toyota-mérnökök, de el tudom képzelni, milyen fancsali képet vághattak közben.
Hogy az autó ára elfogadható maradjon és ne hízzon az egekig, a jen-milliárdokat arra költötték, ami vezetés szempontjából a legfontosabb. Tették mindezt olyan perfekcionizmussal és lelkesedéssel, mellyel csak az unalmas Corollákba-Aurisokba és Avensisekbe belefáradt mérnökök tudják. Végre visszakapták a játékukat, mint a gyerekek, olyan örömmel és buzgalommal vágtak bele. Ezt anno a Plug-in Prius nemzetközi bemutatóján mesélte a márka egyik fontos embere.
Az ülések és maga az üléspozíció, a kormányáttétel és az azon ébredő visszajelzés, a váltó valamint a fék, egy iszonyatosan eltalált, zseniális kompozíció részei. Pár óra alatt képes lettem rajongva imádni az autót úgy, hogy igazából nem csapott meg a japánautó-buzulás szele sosem, sosem éreztem a Hacsiroku-legendát és mindig is azt tartottam, hogy Európában is készültek hozzá fogható autók.
Igen, valamikor. Sajnos Európa – és a világ – hajlamos megfeledkezni Colin Chapman elveiről, melyek szerint ami könnyű, az jó. Könnyű autónak nem kell nagy és erős motor ahhoz, hogy gyors legyen. Könnyű autónak nem kell ordenáré nagy féktárcsa és -nyereg ahhoz, hogy megálljon (és alacsony marad a rugózatlan tömeg), könnyű autó nem fogyaszt sokat és sokkal kevésbé veszi igénybe a futóművet, nem kellenek alá mázsás vasak ahhoz, hogy elviseljék a terhelést és nem is zúzza porrá a vesekövünket a kőkemény futómű. És ha kicsi marad, akkor iszonyatosan merevre és biztonságosra is lehet csinálni. Csak akarni kell. A könnyű autó jó. Még Becsületesnepperünk - kinek hangárjában a fotók készültek - szája is körbeért a fején, amikor kiszállt belőle. Pedig őt nehéz meglepni bármivel is.
Futómű? Csalódni fognak – az is van. A GT86 sportautóként egyszerűen kikezdhetetlen. A kétszáz lóerős boxermotorral is szépen gyorsul, ha kell, már negyvenes tempónál is ötödikben gurulunk és nem félünk visszaváltani, mert a váltás ünnep. Ahogyan ünnep minden kanyar, ünnep, amikor az egyszerűen és örökre kikapcsolható stabilitáskontroll-kipörgésgátló kombó nélkül is könnyedén, kézben tarthatóan rajzolunk gyengéd kis ívet az ismert kanyarunkba.
Ünnep, ahogy a két kipufogó felmorran és elérjük a leszabályzást valahol 7000 környékén és ünnep, amikor megérezzük, milyen finoman és teljesen természetesen ellenkormányzunk. Rég nem tapasztalt érzés, amikor egy könnyű autó átlibben az úthibákon és mozog-él alattunk anélkül, hogy a földbe akarna döngölni mindent saját súlyával. És a sperr, az istenadta _mechanikus_ Torsen önzáró differenciálmű érzéssel zár, kiszámíthatóan, ó, anyánk... felejtsék el az automata változatot.
Nem döntöttem még el, hogy az autót építették a Subaru-bokszer köré vagy a motort alakították az autóhoz. Sajátja az alacsony súlypont és a lábtól maximálisan függő fogyasztás: ha kell, tud nyolc litert, de tizenkettőt is fogyasztani. Utóbbi esetben azért eléggé oda kell tennünk magunkat és két kézzel fogni a kormányt mindig.
Mert a Toyota GT86 nemcsak hibátlan sportautó, hanem remek tanító is. A futóműgeometria jól eltalált. A karaktere is feszes, de messze nem kényelmetlen: egy Corsa OPC sokkal jobban szétveri az embert odabent. A kormányszöget ugyan a drifterek módosítják majd, de már így is bőven elég nyolcvan fokon innen mindenhez. Beülni nem könnyű, kiszállni nehéz, de ki bánja ezt?
Megértjük, hogy ami az első hírek alapján elfuseráltnak és gyengének tűnt, az valójában egy olyan megoldás, melyet manapság már csak kevés gyártó mer az egyenlet végére írni. Talán már csak a Lotus és néha a Porsche. Honda S2000 nincs, az MX-5 egy fokkal puhább (de szórakoztató). Nincs más. A többi csak pótcselekvés, 370Z? Genesis? Ólomkatonák betonból kiöntött fenékkel. M3, RS, AMG? Elérhetetlen, szteroidtól duzzadó, túlzó dolgok. A sok néha kevés, a kevés néha sok. A rengeteg ló patadobogása között elvész a rock'n'roll, csak a hegyomlásnyi menés marad, az pedig épeszű embert nem hoz lázba, mert az élményautózás nem erről szól.
Hátamra venném, hogy lángoló kardként hordjam körbe a világon, Detroittól Sydney-ig, Auditól Volvóig: emberek, ilyen legyen az élményautó 2012-ben!
Ha ön úgy gondolja, hogy 500 lóerő alatt nincs élet.
Ha önben csak kétszázas tempó felett termelődik adrenalin.
Ha ön úgy gondolja, hogy turbók és sok henger nélkül nem érdemes sportautózni.
Ha ön továbbra is kitartóan azt szajkózza, hogy régen minden jobb volt.
Akkor téved.
A Toyota tudja jól, ön pedig a hajára kenheti az autókatalógus számait.
8,86 millió forint a belépőára (Sport felszereltség) a bőrkárpitot és az ülésfűtést hagyják ki, akkor meg is marad ennyi. Drágább, mint a Mégane RS, picit a Focus ST felett van, de nagyjából oda van beárazva, ahová az erős hot hatch-ek. Élményben azonban messze-messze más dimenzióban mozog.
Az én dobogóm tetejére felkerült a GT86, az NSX és a 911-es mellé. És erről nem nyitok vitát.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
