Beletették a disznót és a dögöt

Opel Astra OPC

2012.07.05. 07:54 Módosítva: 2012-07-05 11:16:17
A köztudatban vannak sportos márkák, és inkább tömegmodelleket gyártó, praktikumra és jó ár-érték arányra gyúrók. Ha azt mondjuk, Opel, csak nagyon kevés embernek ugrik be az Opel Motorsport trikolorja. Nem igazán erősítették ezt a vonalat egészen 1999-ig, amikor megjelent az első Astra G modell OPC változata.

Az OPC az Opel Performance Center rövidítése, és a gyár sportosabb modelleket gyártó részlegét, esetleg motorsport divízióját takarja. A '99-ben megjelent 2500 darabos sorozat valójában csak egy homologizációs sorozat volt egy készülő versenymodellhez, azonban a kereslet meglepte a gyártót is. A vezetőség úgy döntött, az OPC modelleket beillesztik a gyártási programba. Először kisebb módosításokat hajtottak végre a normál modelleken, de mára ez oda jutott, hogy  tapasztalt veterán és aktív versenyzők bevonásával fejlesztik a modelleket. Valamivel több mint 65 ezer OPC modell talált gazdára azóta, és 180 ezer OPC line került piacra. Utóbbi egy optikai csomag a szériaautókra, amely természetesen nagy népszerűségnek örvend.

Az OPC sorozat legújabb modellje az Astra GTC bázisára épülő Astra OPC.

Nem akartak semmit a véletlenre bízni. A fejlesztéshez bevonták a DTM-ben és a brit túraautóban is szép sikereket elérő Joachim Winkelhockot, és meghallgattak még pár mai aktív túraautó-versenyzőt is. A prototípusok több mint 10 ezer kilométert töltöttek a zöld pokolban, a Nordschleifén. Hangsúlyozták, hogy a cél nem egy versenyautó gyártása volt, hanem egy olyan utcai autóé, amely megállja helyét egy pályanapon is. Azért a GTC-ből lesz az OPC, mert merevebb a kasztnija, és már bele van tervezve a HiperStrut, a félig MacPherson, félig függőcsapszeges kombinált első rugóstag, amelyre a gyári ember azt mondta, hogy megszünteti a hajtási befolyásokat a kormányon. Én azt mondom, csak mérsékeli, de valóban hatékony.

A külső forma, a GTC formája nagyon eltalált. Oldalról mint egy lándzsahegy, a motortér tető ívét minimális töréssel követi a szélvédő és a tetőív. Az ablakok csak egy vékony csík, ez is erősíti a dinamizmust, és az erőt hangsúlyozza. Hátulról mint egy szteroidokon nevelkedett százas sprinter, dagadnak a kerékjárati ívek és a két kipufogó kivezetés nem kamu: a Remus-szal közösen fejlesztett, 70 mm csőátmérőjű, mindössze két dobos rendszer kivezetései. Persze az Opel-bumerángformák sem maradhatnak el, ott van az első alsó kamu légbeömlő mellett, ilyen az alakja a nappali menetfénynek, a hátsó fénynek, a kipufogó ívének.

Akinek az alap OPC nem elég, az rendelheti az OPC Plus csomagot, amely alapban kovácsolt alumínium 20”-os felniket tartalmaz, szélesebb küszöböt és dupla tetőspoilert, mely karbon, és csak a két szélén van rögzítve, úgy íveli át a tető OPC alapfelszerelésben is meglévő légterelőjét.

Az autó élőben sokkal dögösebb, mint képeken, de ezzel még nincs vége. Semmit nem bíztak a véletlenre.

A belsejében apró OPC trükkök és logók, valamint két párját ritkítóan jó első ülés szúr azonnal szemet. Ennek oldaltámaszai és dupla deréktámasza levegővel állítható, így annyira magunkra tudjuk pumpálni az egyébként ultra kényelmes ülést, hogy szorít, mint az érettségi öltöny zakója a húszéves találkozón. Gondoltak az iPhone-os hipszterekre is: olyan alkalmazást készítettek iPhone-ra, amely a motorvezérlő jelét wifi-n keresztül fogva számos adatot tud megjeleníteni, például az olajhőfokot, az oldalgyorsulást, a sebességet, a fordulatot és még vagy 20 egyéb adatot. Ezt, ha kell, eltárolja, otthon kielemezhetjük, haverokéval összehasonlíthatjuk a pályanapi eredményeket.

Ha igazi opel fanok vagyunk, azt is észrevesszük, hogy az OPC kormánykerék nem 370 mm átmérőjű, csak 360, és az alja kicsit lapított, valamint itt nincs Tour gombja a Flexride rendszernek csak Sport és OPC. Az OPC állásban a gázpedál extra érzékeny, a kormány extra direkt, a futómű pedig pályanapra hangolttá válik. És persze a műszerfalvilágítás azonnal örösre vált. Az Astra OPC-ben egy kétliteres, közvetlen befecskendezéses, feltöltött motor van, amely 280 lóerős 5500-as fordulaton és 400 Nm-es maximális nyomatéka van 2500-tól 4500-ig. Erre nagyon büszkék voltak, ezzel az adattal a legnyomatékosabb kétliteres benzines turbómotor kategória győztesei.

A turbó egy elektronikusan vezérelt szelep segítségével gázelvételkor elengedi a járókereket lassító torlónyomást, mintha egy csendes és automata pop off szelep lenne, így a turbókésedelem szerintük nincs. Szerintem pedig minimális, de észrevehető.

A tesztautón 20”-os felnik voltak Pirelli P Zero gumikkal, amelyek a tesztpálya meleg aszfaltján úgy felmelegedtek, hogy tapadtak, mint egy slick gumi, szélük meg is rojtosodott pár éles kör után. Az autó persze rendelkezik menetdinamikai szabályzóval, ami nem csak a kerékkipörgést gátolja, de az autó kitörése ellen is dolgozik, azonban ezzel a gumival ritkán van rá szükség, csúnyán be kell sokallni, hogy beleszóljon. Ellenben az OPC modellekbe szerelt mechanikus, lamellás önzáró differenciálmű megint bebizonyította, hogy a jó dolgokhoz nem kell a háttérben futó algoritmus és program sokaság. Visszaszúrod a kettest, nyomsz egy padlógázt, belehúzod a kormányt a szűk kanyarba, felépül a turbónyomás, és az autó úgy ráfordul az ívre, hogy kiegyenesíteni is nehézkes a sperr miatt. Olyan tapadása lesz, ami egy elsőkerekes autónál semmilyen ESP-vel vagy elektronikus difizárral nem lehetséges. Nincs az a gyors beavatkozás, gázelvétel majd visszaadás, amely ezt ilyen jól megoldaná, mint ez az ősöreg, de okosan kialakított lamellás sperrdifi.

Az autó nagyon jól irányítható és semlegesen fordul, a kitűnő ülésekből jó vezetni, de a motor nem tetszett. Erős és nyomatékos, halad is az egyébként nem könnyű, 1482 kg-os üres tömegű autó vele rendesen, de karaktere inkább egy sportos dízelre hasonlít, mint egy sportmodellre. A nyomaték korán megérkezik, 3000-től már erősen tol, de 5000-nél úgy elfogy, mintha dízel lenne. Persze ha itt beleváltunk, minimális késedelem után megint beleszorulunk az ülésbe, és a Remus kipufogórendszer olyan morgás, majd süvítést és szuszogást fest alá, hogy nem is értem, hogy ez hogy tudott beleférni az Euro5 normatíváiba. Az autó szinte már hangos, de ez a kipufogó morgó hangja, nagyon lelkesítő. Még lelkesítőbb lenne, ha a motor felső fordulatszám határa valahol 6500-7000 körül alakulna, és tovább forgathatnánk, kicsit sportosabb karakterrel. A futómű is ezt kívánja, és az üléspozíció, a miliő is.

Ne értsék félre, az Astra OPC 280 lóerővel nagyon gyors autó, vehemensen tol még 160-nál is, de a motor inkább nyomatékos túramotor, mint egy sportos ördög, amely tüzet lélegzik. Az egész megjelenése valahogy nem ez a karakter, nem ez a jó tanuló, jó sportoló elit diák, hanem az ördög, de a motor kijózanít, mielőtt visszatennénk 4000-nél még egy fokozatot. Utcán persze stressz mentesen előzhetünk, nyomatékból, dinamikusan és szorgosan váltogatva. Egy hosszabban elnyúló, 7000-ig forgatható harmadik fokozat hozná meg a katarzist, de ez elmarad. Az autó következetes sportosítása a GTC-nek, a Grand Tourismo Compact-nak, ez egy erős, sportos kis túraautó, nem igazi sportkocsi.

A másik probléma a tömeg. Amikor a gyári embernek megemlítettem az érzésemet, hogy éles a futómű, tol a motor, de a tömeget azért nem maszkolja el semmi, mintha a tyúkszemére léptem volna, láttam a fájdalmat az arcán. Igen, kezdett bele a kezét tördelve, mint amikor bevalljuk, hogy hibáztunk, tudjuk, hogy így van. Az új Astra biztos, hogy könnyebb lesz, de most a kasztni merevséghez kellett a tömeg, az erősítések, merevítések. Amikor kész lett, akkor pedig már nem tudtunk az anyagválasztáson változtatni, vagy újratervezni részegységeket. Ha a kasztni nem merev, akkor hiába a jó futómű, az autó nyúlós és kenődő lesz. Ezt nem akartuk, kellett a sok erősítés és bizony nehéz lett az Astra alap.

Most az irányíthatóság volt a prioritás, és jól csináltuk, mondta, de én láttam rajta, hogy nem tökéletesen boldog. Ez persze nagyon jó, hiszen tudják, hogy mit lehet javítani, és ha jó irányba indulnak, akkor a végén valóban jó autó lesz ez. Elárulta azt is, hogy a futómű keményítésével próbálták elrejteni a tömeget, csökkenteni a kasztnidőléseket. Ezért alapban is elég kemény az Astra, és nem csak az OPC. Én azt mondom, ha a tömegből faragnak, valamint a motor karaktere kicsit a sportosság felé tolódik, az Astra OPC csak egyetlen egy dologban szenved majd hiányt: presztízsben.

Amúgy igazi pályanapi meglepetés autó lesz, amely a hétköznapokban is használható, szinte kompromisszummentesen. Disznó módon megy és kívülről elég dögös.