Audi 80 1,6 TD - 1982.
Vallásos családból érkezett, hitük a német precizitásból és a nyolcvanas évek elpusztíthatatlan technikájából táplálkozik. Nem is véletlenül: mindig van pár Audi 80 a családban, pillanatnyilag épp három, egyik ez a fehér, 1,6 literes turbódízel. Az órájában szereplő 280 ezres szám kettes szorzóval tűnik reálisnak, az állapota kissé elmarad a korának megfelelő jelzőtől.
Valamennyi extrája használhatatlan. A négy elektromos ablakból egy működik (néha), a központi zár egyáltalán nem, a klíma meg azóta, hogy megvették - mindenhol szivárognak a csövek, csatlakozások. Kívül rozsdafoltok, horpadások és az illesztési hézagok teljes véletlenszerűsége, ez azonban nem okoz álmatlan éjszakákat a családnak, beülnek és használják az autót. A motor megy, a fékek fognak, közlekedési eszköznek tökéletes. A fogyasztása 5-6 liter között mozog, a nyolcvan literes tankkal elég hosszú távok tudhatók le. A fenntartási költségekkel kapcsolatban igen pozitívan nyilatkozik a tulaj. Rövidnek tűnik a cserélt alkatrészek listája, de az autó állapotán látszik, hogy nem mindent cserélt azonnal. A beltérben az elhasználtság tipikus jelei: kiült ülések, kiszakadt kédergumik, kárpitok, szövetek szakadtan, lógva.
Audi 80 B2 történelem
A B2-es szériát 1978 és 1986 között gyártották, benzinmotorok 1,3 litertől 2,1 literig léteztek, 55 és 136 lóerő közötti teljesítménnyel, valamint az 1,6 literes dízel szívó változata 54 lőerővel, míg ugyanez turbóval 70 lóerővel került gyártásba. Exportálták Amerikába és Ausztráliába is, a vonalait Giorgetto Giurgaro rajzolta, motorja elöl hosszában található. Kezdetben csak négyajtós létezett, később jelent meg a háromajtós változat. Népszerűségét az akkori Quattro sportsikereinek is köszönheti, majdnem 1,7 millió példány készült belőle. A B2 a platformot jelöli, erre épült többek között a korabeli Volkswagen Passat is. A Népítélet átlaga 7,66.
A motor a 75 lóerő ellenére dinamikusnak tűnik, a váltó is jól kapcsolgatható, csak a kuplunggal nem tudtam kibékülni, valószínűleg már rég csereérett. A merev hidas hátsó futómű észrevétlenül teszi a dolgát, bár nagy terhelés mellett imbolyog. A motortérben is a túlhasználtság jelei mutatkoznak, itt-ott olajfoltok, a szűrőket ki tudja, mikor cserélték. Olajcserére nem érzékeny az autó, ment már 35 ezer kilométert is egy adaggal, bár '82 nyarán megnéztem volna működő extrákkal.
A legnagyobb probléma, hogy az utángyártott alkatrészek nagyon silányak. Ami eredeti az autóban, már nem romlik el, sulykolják belém. Bezzeg a kilincs, azt már ki se cserélik. Elég egy hideg tél, meg egy Audi-nyitásban rutintalan kéz, és nagy valószínűséggel reccsen a műanyag. Most belülről nyílik csak, de onnan üzembiztosan. Ami van és jó, az méregdrága, egy pár jó foncsorozású első fényszóró olyan szent grál, mint egy teljesen gyári Calibra. A fehér csak melósautó, látnám csak az ezüstöt, az patika lesz ám. Búcsúzom a tulajdonostól, az Audi enyhe korompamacsot hagy maga után.
Audi 80 alkatrészárak
- kilincs: 6645 ft/db Meyle (zárral, kulccsal)
- első fényszóró: 47202 forint Hella
- kuplungszett: 38760 forint Sachs
- első kerékcsapágyak: 18834 forint (Fag készlet)
- fagydugók: 283 forint FEBI
- porlasztócsúcs: 7811 forint /db Bosch
- izzítógyertya: 4731 forint Bosch
- fűtőradiátor: 13872 forint Meyle
- kilométerspirál: 3974 forint Meyle
- hajtókarcsapágyak, tömítések, dugattyúgyűrűk ~60.000 forint munkadíj nélkül
- légszűrő: 3001 forint Mann Filter
- olajszűrő: 2667 forint Mann Filter
- gázolajszűrő: 4144 forint Mann Filter
Peugeot 205 1,8 GRD - 1988.
A Peugeot a szemem láttára futott le 350 ezer kilométert. Apukám vette még 15 éve, akkor volt benne tízévesen 120 ezer. Most 470 ezren áll a mutató, de az első számjegy mindig furán fordul, biztos piszkálva lett, mintha a számjegy fogai lennének letörve. A sok kilométert a váltón is érezni, olyan szinten lazultak ki a váltórudazat faudi fejei, hogy a 205-ös után már minden váltó pontosnak tűnik. Ez még nem is lenne gond, de hirtelen váltásnál képes szétugrani a rudazat, ilyenkor minden irányban szabadon mozog a kezünkben a vadiúj váltógomb. Javítása rutinos kéz számára motorháztetőnyitással együtt maximum két perc, de elég kellemetlen egy kereszteződés közepén. Az alacsony fordulatot kedvelő motor legnagyobb ellensége a rövid ötfokozatú váltó, 100 km/h fölött már kellemetlen a motorhang, és sokat is fogyaszt. Átlagfogyasztása 5-6 liter között ingadozik, az automata-hidegindító hőpatronjának cseréje sokat segít. Ha nem esik le az alapjárat bemelegedésnél, esélyes az 5-6 ezer forintos alkatrész meghibásodása.
Ennyi idő alatt elég sok olaj- és szűrőcserén van túl az autó, ez nem gond, ezeket kötelező elvégezni. Ami viszont komoly baj forrása lehet, a torziós hátsó híd. Itt ugyanis egy tűgörgős csapágyon fordul a hátsó lengőkar, és ez a csapágy hajlamos berohadni. Olyan 60 ezer forint körül van a felújítás munkadíj nélkül, ha már teljesen berohadt. A mi 205-ösünkét kétszer kellett felújítani, egy zsírzógomb beépítése után sokat kibír. A karosszéria kicsit tarkabarka, természetesen nem törésmentes. Egyszer egy őz szabta át az elejét, egyszer egy Alfa csomagterét szűkítette az autó orra. Az egyik oldalon két ajtócsere, mindkét oldali küszöbvégek javítva kétszer, legutóbb a csomagtérben fogyott el egy kis lemez. A fűtőradiátor is összepisilte az utasteret, ezt még szerencsére egyszerű cserélni, és nem is olyan drága.
205 történelem
A Peugeot kisautója 1983-ban jelent meg, elsőkerékhajtással, négyhengeres motorokkal. Létezett három és ötajtós, kabrió valamint teherszállító változat is. Vonalait házon belül Gerard Welter rajzolta, a Pininfarina studió csak a kabrió változatot tervezte. Sikereit a kis kategóriában nagy helykínálattal és talán egyszerűségével és megbízhatóságával magyarázhatjuk. Öt benzinmotorral és két dízelmotorral szerelték. 1999-ig több mint 5 millió példány készült a 6 gyártósoron. Ikonikussá mégis az olyan erős sportváltozatok tették, mint a T16, a GTi és a Rally. A rali világbajnokságon szerzett sikerek is segítettek az autó reklámozásában, három év alatt 16 futamot nyert a 205 T16 többek között Ari Vatanennel és Juha Kankkunennel a kormány mögött. A Népítélet átlaga 6,94.
Azért itt is látni a sok használatot, az ülésekből eltűnt egy kis tömőanyag, az üléshuzat kiszakadva, a műanyagok is elég csálén állnak mindenhol. A fűtőventilátor sosem működött rendesen. Hangosan búg, és néha nem megy; a hátsó ablakfűtés szálai szakadtak, a csatlakozói nemrég leestek, a napellenzők egyik felfogatása törött, így néha furán mozognak. Az autó kiállását a gyárinál egy foggal magasabbra emelt torziós rúd, és az első GTi spirálrugók teszik komikussá.
Amivel még sosem volt gond, az a gyári elektromos ablakemelő. A gyári központi zárról ugyanez nem mondható el. Általában a motorjai adják fel pár évente, mindig van egy ajtó, ami épp nem záródik, de már megszoktuk, hogy ellenőrizni kell az úszók állását. Két féltengely, két kerékcsapágy, két kormánykapcsoló és egy motorfelújítás igényelt még nagyobb ráfordítást. A felújítás egy dugattyúgyűrű szettet, adagolófelújítást és tömítéseket tartalmazott. Egy alkalomtól eltekintve mindig hazaértünk vele, akkor az üzemanyagszint-jelző makacsolta meg magát, kifogyott a gázolaj.
Amúgy jutott már haza szakadt kuplungbowdennel, legutóbb a Pécs-Veszprém távot sikerült így letudni, szakadt gázbowden is okozott már problémát. Többször volt öt fővel, tetőcsomagtartóval nyaralni Magyarország minden sarkában, és persze ingázott tíz éven át minden munkanapon 100 kilométert. A tapasztalat azt mutatja, a konstrukció gyenge pontjait kiismerve sokáig elvonszolja testét a kisautó. Évente átlagosan 100-120 ezer forintból jönnek ki a javítások és a közterhek. Ez a szám tovább csökkenthető, ha találunk egy jó bontót.
Peugeot 205 alkatrészárak
- első kerékcsapágy: 6600 forint/db SKF
- toronycsapágy: 2718 forint SKF
- kuplungbowden: 6924 forint Cofle
- kuplungszett: 36500 forint LUK
- porlasztócsúcs: 13830 forint/db BOSCH
- fűtőradiátor: 11520 forint Nissens
- légszűrő: 4667ft Mann Filter
- olajszűrő: 2334ft Mann Filter
- gázolajszűrő: 4030ft Mann Filter
- dugattyúgyűrűk, tömítések, hengerfej síkoltatás, adagoló felújítás: ~100.000 forint (munkadíj nélkül)
Volkswagen Golf II. 1,6 D Rabbit - 1988.
A harmadik autó nagy meglepetést okozott. Emlékeim szerint az ismerősömnek egy kissé elhasznált, fehér Golf II-ese van, erre a találkozó napján megjelent egy majdnem gyári állapotú autóval, amely alig 220 ezer kilométert futott. Szinte mindene a helyén volt, apróbb hibákat lehetett csak észrevenni. A Rabbit felszereltség nagyablakos első ajtókat, tetőablakot, fordulatszámmérőt is magában foglalt 25 évvel ezelőtt. Ötfokozatú váltója elég hosszú áttételezésű, ezért városi használathoz nem az igazi. Tulajdonosa tízévesen vette 850 ezer forintért, azóta nem sokat kellett rákölteni, ideje nagy részét garázsban töltötte, mindössze egy kicsi rozsdafolt van rajta, az egyik első sárvédő sarkánál.
A korrózió általában a tankbetöltőnél jelentkezik a kettes Golfoknál, nehéz kitisztítani innen a felverődő sarat, és nem is sokan teszik ezt meg. A műanyag díszlécek alatt is hajlamos rozsdásodni, de ez a Golf itt pont nem rohad. A tulajdonos szerint a Golf II-re jellemző a hátsó ajtónál valamiféle tömítőanyag szivárgása is. Inkább apróságok tűnnek fel, az ülés előredöntésére szolgáló műanyag letört, az öv nehezen mozog. Cserélni csak féltengely-gumiharangot kellett, lengéscsillapítót újítottak fel, és a szokásos szervizeket csinálták meg rajta. Anomália a minden ilyen autóban előforduló, alacsony fordulatnál jelentkező, műszerfalból jövő zaj. A fagydugók estek ki, így elfolyt a hűtővíz, meséli a tulaj, aki alaposan magyarázza az autó legkisebb hibáit is. Ilyen a nem megoldott levegőkivezetés az utastérből, ezért néha nehéz becsukni az utolsó ajtót.
Golf II. történelem
A Golf második generációját 1983-ban mutatták be, jelentősen nőtt a mérete elődjéhez képest, az előd Giugiaro vonalait nagyjából megtartotta a Volkswagen dizájncsoportjának vezetője, Herbert Schäfer. Három- és ötajtós változat volt elérhető, 23-féle motorváltozat és több mint 60 féle limitált széria készült belőle. Hamar nagyon népszerű lett az összes kontinensen. Hat gyártósoron készült egészen 1992-ig. A 6,3 millió példány között volt olyan, ami azóta legendává nőtte ki magát. Ilyen a Golf GTi, a Country, a Rally vagy éppen a GTD. Világszinten ismertté vált a márka, megalapozta a megbízható népautó imidzsét hosszú évekre. Már szerencsére kezd kiesni a tuningőrültek látóköréből és egyre több gyári állapotú példányt látni az utakon. Jelentős rajongótábora gyakran rendez találkozókat, és persze ne feledkezzünk el a Golfosok Mekkájáról, a Wörtherseetreffenről. A Népítélet átlaga 7,02.
Az 1,6 literes szívódízel blokk azonos az Audiéval, de a Golfban feltöltés nélkül kicsit erőtlenebb, igaz a kis kasztnihoz elegendő az ereje. A sportkormány kicsit ront a manőverezhetőségen, de ez már csak ízlés kérdése. Az ülések szivacsa itt is kicsit furcsa, de a huzat nem szakadt, tartja magát. Egyedül a tetőkárpit lóg egy kicsit, de ez még simán elnézhető.
Mindhárom autó nagyjából egyidős, és ugyanazt tudja; elvisz bárhová, keveset fogyaszt, kis odafigyeléssel és ráfordítással sokáig fenntartható, emellett nagyon olcsók. Szépen kirajzolódik rajtuk sorstársaik jövője. Az Audi fillérekért cserélt gazdát, használják, amíg megy, majd olcsón vesznek egy hasonlót. A Peugeot nem titkolja, hogy sokat mentek vele, de cserélgették, amit épp kellett, azonban ez sem akadályozza meg, hogy idővel darabokra hulljon. A Volkswagent babusgatták, motorterét is gyakran moshatták, talán ezért ilyen rozsdás. Minden törődést megkapott, így egy kis ráfordítással valószínűleg még nagyon sokáig menni fog.
Golf alkatrészárak
- féltengely gumiharang: 3401 ft FEBI
- két első lengéscsillapító: 20890 ft /db BILSTEIN
- légszűrő: 2794ft BOSCH
- olajszűrő: 2667ft MANN FILTER
- gázolajszűrő: 6477ft MANN FILTER
Mindegyik autón jó mutató a műanyagok állapota, mind kezd fáradni. Először elvetemednek, majd szépen elkezdenek repedezni, a végső stádium a törés vagy lógás. A piros és a fehér autók műszerfala pontosan ebben az állapotban van. A csövek kirepedeznek, eresztik a bennük áramló dolgokat. Mindhárom puruttyadízel különböző mértékben fogyott el. Azonos az ülések, kéderek, műanyagalkatrészek halála, és az is, hogy a motorok olajcsere nélkül, rossz üzemanyaggal sem fognak úgy hisztizni mindenféle érzékelőkön keresztül, mint modern társaik. Mindhárom autó kormol kissé, azonban még teljes terhelésen sem produkálják a nagycsúcsos, nagy adagolós, csippelt autók füstpamacsait.
A fenntartás kötélidegeket igényel, tökéletes állapot nem létezik. Mindig lesz egy zörgő műanyag, egy beszakadt csavar, esetleg egy kis olajfestmény az aszfalton. De ezekben az autókban még beteges fétist érzünk, visszarepítenek minket két évtizedet, 60 lóerővel mi vagyunk a világ urai és közben mámorban úszunk az olajpárában, és a vezetési élményben is. Hogy ezekből makulátlan autók legyenek, legalább a piaci értékükkel azonos alkatrészmennyiségre lenne szükség. Ezt nem sokan fogják megvenni, ezért mindig találnak olyan állapotot, amikor még a végstádium előtti autó még használható egy-két műszaki vizsgányit.
Arra a kérdésre, hogy a három típusból miért nincsenek gyári állapotú példányok tucatszám, nem tudnék pontos magyarázatot adni. Viszont biztos, hogy ezek az autók elérték a vízválasztójukat. Innen két út létezik (persze a Golf kivétel): a bontó vagy egy donor. Okmányok nélkül féláron kapható bármelyik - ha a motor-kasztni-beltér hármasból csak kettő használható, már megérte. Ennyi pénz talán senkinek sem fáj. Azonban ez a megoldás is csak pár évvel hátráltatja a letérdelést. És bizony nem árt, ha van otthon egy szerelőakna, vagy épp emelő a napi tíz perc berheléshez. Másképp ezek az autók nem tartanának itt.
További cikkeink
