Kakaó, bagóért

Használtteszt: Ford Mustang GT – 2012.

2014.04.25. 06:22 Módosítva: 2014-04-25 07:40:28
Használtteszt, használtteszt, hátizé. Nevezzük annak, amikor egy alig 12 ezer kilométert futott autóról van szó? Igaz, hogy 2012-es, de az egyedüli, amit pótolni kellett, a négy gumiabroncs.

Minden más olyan, mintha új autó lenne, és ez jó, mert valamire való (értsd V8-as) új (azaz ötödik generációs) Mustangban nem ültem még, a V6-os pedig... mondjuk úgy, autós életem egyik mélypontja volt. Az új - hatodik generációst - már láttam élőben, na az viszont - szerintem - nem sikerült olyan ütősre, mint ez.

Gyakorlott – és az internet minden tudásával felvértezett – trollok ezen a ponton már erősen kommentelik a tutit, miszerint a Mustang egy borzalmas minőségű, támolygó, szánalmas, benzinzabáló, kőkorszaki, amerikai budi, ráadásul még automata is, és hogy egy özönvíz előtti akármi mennyivel jobb és szuperebb autó. Hagyjuk is őket meg hitükben, mindenkinek jobb lesz úgy.

Az újkori, azaz retró-Mustang, J Mays, a Ford dizájnfőnökének főműve, pedig vastagon benne volt az új Beetle rajzolásában, és a Ford Thunderbirdben is. De bármit is tett, vagy tesz még ezek után Mays, a Mustang az marad neki, mint a Milli Vanillinek a Girl you know it's true: a legnagyobb sláger.

Először is tegyük helyre magunkat. Ez az autó egy 2012-es, azaz minden (külső és belső) ráncfelvarrás utáni változat. A Mustang ötödik generációjának külseje 2010-ben egy picit változott csak. Megkapta a powerdome-púpot, ami legalább olyan jól áll a trillió méter hosszú géptetőnek, mint Mike Tysonnak a monokli: azonnal hitelesebb lesz.

Más lett maga a Mustang-embléma, keskenyebbek a visszapillantó tükrök, a fényszórók formája is változott, és már beléjük van építve az index, valamint a hátsó – hagyományőrzően háromosztatú – lámpatestek is mások. A Ford szerint mindezzel lényegesen javult a légellenállási együtthatója, ez kábé annyit tesz, mint ha egy téglának lecsapkodnánk kalapáccsal a négy sarkát. Itt a forma a fontos, kit érdekel a cW-érték?

Márpedig én ezt a formát zabálom. Minden eltúlzott és tahó, valahogy mégis a helyén van. Óriási a nagy, kizsaluzott száj, teherautószerű a magas orr (gyalogosvédelem, mi?) hatalmasak a kerékjárati ívek, drabális a nagy fenék, és a Flowmaster-kipufogóvégek úgy merednek a világra, mint két aknavető. Elegancia annyi van benne, mint egy falbontó kalapácsban, de legalább annyira hatékony is. Nem lehet mellette megjegyzés nélkül elmenni, és nem lehet nem észrevenni, pedig rövidebb, mint egy Astra szedán. És könnyebb, mint egy Astra kombi.

Ami fontosabb, hogy erősen átdolgozták az autó belsejét. Illetve, minden forma nagyjából megmaradt, csak újrahasznosított iraki kőolajvezetékek helyett most már a négyes Golf prototípusának anyagai szolgáltak alapul. Ránézni mindenesetre kevésbé felkavaró, mint mondjuk a 2005-ös előd műszerfalára. Amúgy is csak addig fintorgunk a helyenként latinos hányavetiséggel találkozó éleken és vonalakon, amíg el nem fordítjuk az indítókulcsot.

Sőt, attól a pillanattól magasról teszünk az anyagminőségre, valahol meg kellett fogni a pénzt, hogy már 24 154 forintért kaphassunk egy-egy alig bejáratott musztáng-erőt. Ami ugyan lónak kistestű, de erős felépítésű, és főleg olcsó. Talán a legolcsóbb, ami létezik, és már új autó korában sem nagyon adta senki ennyiért, manapság pedig a létező legolcsóbb Dacia Sandero is 27 866-ért ad egy lovat a hetvenötből. Használtan tán még nagyobb a szakadék a Mustang és a többi konkurense között. Kevesen játszanak ilyen alacsony futásteljesítménnyel a 400+ lóerős ligában valamivel tízmillió forint alatt. Leginkább senki. Ettől persze még lehetne az egész miskulancia vacak, de nem egyértelműen az, és ezt már elég régen tudjuk.

Gondolhatják, hogy a 414 lóerőt és az 530 newtonméternyi nyomatékot nem a lepkék hordták össze, a púpos géptető itt valóban indokolt, ettől lesz az egész autó olyan, mintha tényleg szétfeszítené az erő. Ha most azt gondolják, mindezt valami iszonyatos, nyomórudas, ezerliteres motorból nyerték, tévednek. Sokan azok közül, akik nem ismerik semmilyen szinten az amerikai autóipart, szeretik egy kalap alá venni az ottani típusokat és gyártókat, ők jó, ha tudják, hogy a Ford nem GM. Itt nincs nyomórúd és hengerenként két szelep, sőt, köbhüvelykből is csak 302.

De nem véletlenül lett Coyote, azaz prérifarkas a neve a Ford moduláris motorcsaládján alapuló motornak. A prérifarkas a róka és a farkas jó tulajdonságait ötvözve az állatvilág egyik legintelligensebb és legrafkósabb ragadozója, jól elvan egyedül, de falkába is képes beilleszkedni, és mindent megeszik-levadászik, ami mozog.

Ez az amerikai szemmel nem túl nagy – kis híján ötliteres (4951 köbcentis) – motor sem sorolható éppen az őskövületek közé. 2011-től komplett új motorcsaládot kapott a Mustang, akkor lett ez a GT (és a Boss 302) motorja. A cél az volt, hogy konkurense lehessen a GM-féle LS3-asnak és a Chrysler 6,4 literes HEMI-motorjának, ugyanakkor férjen el a helyén. Ezért aztán meg is kapott mindent.

A blokk és a hengerfej alumínium, hengersoronként dupla vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes (a szelepek láncszakadás esetén sem tudnak beverni a dugattyútetőbe – fő az optimizmus), a szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérléssel, hengerenkénti leömlőkkel, olajpermettel alulról hűtött dugattyúkkal és úgy kialakított kenési rendszerrel és olajfuratokkal, hogy nagy oldalgyorsulások esetén se szűnjön meg a kenés. Azért ez nem a kőkorszak, akárhogy is nézzük. És hétezerig forog, mint a motolla. Hoppá. Ugyanez a motor a Boss 302-ben 444 lóerőt ad le.

A futómű, na igen, a futómű, amelyhez az utóbbi évek legviccesebb marketing-faldumája társult, mely szerint a Mustang vásárlók igényeire való tekintettel maradtak meg a hátsó Panhard-rudas merev hídnál Fordék, mert a vásárlók ezt követelték. Már akkor is jót röhögtem ezen, persze a valóságban sokkal inkább arról volt szó, hogy egy modern és igényes, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű kétezer dollárral megemelte volna az autó árát, melynek egyik marketing-pillére épp az alacsony ár volt.

Miért rossz a merev tengely, és mit tettek ellene

 

Nínó Karotta, 2005.05.24, Lovat még így sosem kívántam "A merev tengely a kerekek közti hatalmas vascső, a közepén a differenciálművet tartalmazó gömbbel. Erős, masszív, és a kerekek dőlését, összetartását, egyáltalán, az úttal és egymással bezárt pozícióját nem engedi megváltozni ki- és berugózás közben. Ez mind jó. Viszont nehéz, mint a sár, ezért ahogy az úthibákon futnak a mereven összekötött kerekek, az autó ráz, mint a fene. A hatalmas pattogó tömeget ráadásul a lengéscsillapítók is sokkal nehezebben tartják veszteg, ezért ha kanyarodás közben futunk huplira, az egész autó hajlamos elugrani egy pillanatra. Mégtovábbá ha az egyik kerékkel átmegyünk valamin, az óhatatlanul elmozdítja a másikat is, ez a kényelemnek és az úttartásnak is árt.


Mustang

A tengelyt az új Mustangban négy dolog tartja a helyén: két hosszlengőkar nem engedi előre-hátra elmozdulni, egy középső támasztókar (nyomatékrúd) óvja meg az elfordulástól, és egy Panhard-rúd gátolja az oldalra mozgásban. A Panhard rúd egy hosszú, merev rúd, aminek az egyik vége a tengelyhez, a másik az autó aljához csatlakozik. Ha az autó feneke egy képzeletbeli Z-betű teteje, a merev tengely pedig az alja, akkor a Panhard-rúd az átló a kettő közt. Mivel a rúd hossza fix, a ki-be rugózó autó alatt jobbra-balra izeg-mozog a hátsó tengely.


Zsiga

Ezeken kívül van még hátul két tekercsrugó és két lengéscsillapító. Ismerősen hangzik? Nos igen, a Ford mérnökei 2005-re nagy csinnadrattával feltalálták a Zsiguli hátsó futóművét. Muhaha! Jó, hozzácsaptak még egy stabilizátorrudat, kompenzálandó, hogy elöl a Lada kettős keresztlengőkarjainál egyszerűbb és olcsóbb MacPhersont használtak. Muhaha!"

Joggal nevethetnek rajta, mert tényleg avíttas megoldás, de nagy hiba lenne vacaknak minősíteni. Aki ült már AE86-os Toyotában, tudhatja, hogy az efféle futómű is tud jó lenni, csak ügyesen kell hangolni, és egy pillanatig sem szabad megfeledkezni arról, hogy nem sportautót kell köré építeni.

Mert a Mustang GT nem az. És ezt leginkább a neve is mutatja. Ez egy GT, valahol félúton a sportautó és egy limuzinból faragott kupé között, enyhén eltolva a sportautó-irányba.

Ez leginkább azt jelenti, hogy kanyarodni sokkal stabilabban, nagyobb tempóval és – az önzáró sperrdifinek hála – élvezetesebben lehet vele, mint egy mezei, nagy és erős szedánnal, ugyanakkor sosem lesz belőle Porsche 911, de M3-as BMW sem. Ez leginkább talán azoknak okoz örök lelki sérülést, akik rendre a határon autóznak 911-esükkel vagy M3-asukkal. Mert a Mustang határai nincsenek olyan messze, és nem beláthatatlanok. Ez pedig nem biztos, hogy okvetlenül rosszat jelent. Feltéve, ha közben kezes marad. Márpedig ez a 2012-es Mustang GT meglehetősen kezes. Ezt a kezességet persze ne úgy értsék, hogy olvasható, mint egy hatvan lóerős Cordoba, hanem a maga módján, egy kis rutinnal felvértezve tényleg azt csinálunk vele, amit akarunk.

Ezt elsősorban annak köszönheti, hogy irgalmatlanul erős. Erőt emlegetni egy nyolchengeres motor esetében olyan közhely, mint ólnál a disznószagot, de sajnos mindig muszáj elismeréssel adózni a nagy szívómotornak, manapság pláne. Ez a négyszázvalahány lóerő nem az a négyszázvalahány lóerő. Itt nincs hirtelen és rövid kitörés, mint egy magas literteljesítményű kicsi turbómotornál, nincs dízeles lökéshullám, ez az ötliteres V8 egy konstans és kitartó merevedés alapjárati bugyborgástól a hétezer körüli Nascar-égszakadásig. Nem ugrálunk egyik töltőnyomás-hullámról a másikra még akkor sem, ha egy ilyen nem túl fickós, hatsebességes ZF6HP26-másolat automataváltó dolgozik alánk.

Itt ha elindulunk, el vagyunk indulva: a fordulatszámmérő mutatója kileng a Richter-skálán, a sebmérőé pedig hűdenagyon elindul felfelé, és nem lassul, csak gyalogol, mint Johnny Walker, végig a skálán. A százas tempóhoz nem kell öt másodperc, a többi meg már büntetendő. A hangja persze fenomenális. Alacsony fordulatszámon - csak úgy gurulva, és néha-néha gázt adva - hamar idegesítővé válik a nagy robaj, amit ez a kipufogórendszer csinál. Amerikaiautós betegség lehet, de már megfigyeltem, hogy tulajdonosaik valami furcsa okból kifolyólag soha nem elégszenek meg azzal, hogy mondjuk három-négy utca tudja, hogy jönnek, hanem minimum a fél megyében hallani kell, hogy futja benzinre.

Szerencsére ahogy elhagyjuk az alapjárat-közeli fordulatszám-tartományt (értsd. kábé 90-es tempótól), a sok külön recsegés-ropogás összeáll egy nagyon alacsony frekvenciájú fenyegető morajjá, ami négyezertől felfelé olyan, hogy lúdbőrös lesz még a szemhéjunk is, onnantól pedig mi vagyunk Jeff Gordon, és hajtunk a Winston-kupáért. A legszebb benne azonban az, amikor vált egyet az automata. Ilyenkor a nagy üvöltés egy pillanatra megszakad de pontosan olyan hanggal, mintha a texasi farmer egy fél uncia bagót köpne a hullámlemez tyúkól oldalára. Sröccc... aztán meg grrroooooooöööörrrrrrrrrrrrohadjmeg... sröccc. És így tovább.

A burnouthoz nem kell nagy tehetség, hiszen már bekapcsolt kipörgésgátlóval is az első két fokozatban, padlógázon ide-oda szambázik a Mustang feneke, soha ilyen könnyen nem rajzoltunk még párhuzamos, gumiszagú csíkokat száz méter hosszan. Ha pedig kikapcsoljuk, hamar rájövünk két dologra:
- hatvannal is lehet állni
- a motor-gumi párharcban a húszcolos hátsó kerekeknek esélyük sincs.

A kezesség másik kulcsa a korlátait hamar megmutató, ugyanakkor rendkívül robusztus futómű. A sperrdifinek hála megindul, de mivel itt minden nagy és nehéz, egy kicsit a fizikája is más, nincs benne pengevékony határ, melyen túllépve gyors reflexekre és rutinra lenne szükség. Itt a motorerő győz, és kész. Alig pár nappal később vezettem egy E46-os M3-mas BMW-t, és ott csodálatos volt az autó egészének egyensúlya, a Mustang esetében viszont nevetnem kellett, annyira viccesen túlmotorizált volt. Ugyanaz a vigyor, kétféleképpen szervírozva. Érdekes módon megkedveltette magát Karottával, Winkler pedig csak simán tökéletesnek nevezte.

Közepesen lassan indul el a feneke oldalra, a meglepően pontos és érdekes módon visszajelzésekben is gazdag kormánynak hála pedig némi gyakorlás után simán megtanulható, mekkora legyen az ellenkormányzás mértéke. Csak bírjuk futófelülettel ezt a mutatványt. Biztos vagyok benne, hogy két nap után még a nagyanyám is körbe tudná vele driftelni a Hősök terét. Bár ő valószínűleg azt a tényt értékelné leginkább, hogy a súlyos merev híd ellenére maga a menetkomfort sok esetben jobb, mint egy ropogós-friss mai autónál. Egy-egy keresztbordát gond nélkül elnyel, egyedül akkor érezzük pattogásnak a jelét, amikor egymás után két-három komolyabb repedésen hajtunk keresztül, de ezt leszámítva teljes a komfort a nagyfoteles fedélzeten, bár a kilátás minden irányban csapnivaló. Cserébe mi sem látszunk nagyon, így valamivel könnyebb elviselni a tényt, hogy egy ilyen harsány és a mai egyen-autóformákat útszélen megerőszakoló autóban ülünk.

Sajnos ha igaz ránk, hogy egy V8-as Mustang kormánya mögött hamar bunkóvá válhatunk, akkor hatványozottan igaz ez a közlekedőtársak 90 százalékára is. Külön díjaznám itt a fehér Mitsubishi Evo IV sofőrjét, aki a délutáni csúcsforgalom idején érezte úgy, hogy a budakalászi Auchan előtti körforgalomban okvetlenül körzőre kell rakni a bódét és tüsszögve megvatanenezni az ívet, kis híján beépítve dekoratív mitfárerét egy, a mutatvány közepébe beóvakodó Thalia oldalába. Ehhez nem kellett más, csak hogy ott álljak az egyik bekötőúton, bebocsátásra várva a Mustanggal.

És ha még tudta volna, hogy ilyesmit mennyire könnyű csinálni egy ilyen Forddal... lehet, ott szúrta volna tökön magát a kihajtogatott velúr OMP kormányával.

Mindezt összefoglalva maga a vezetés kellemes meglepetés volt. Pár kivételtől eltekintve nem tartom sokra az egész amerikai autóipart, de ha valami jól sikerült, azt el kell ismerni, még ha Bangladesben gyártották is. Valami lehet a dologban, hiszen külföldi összehasonlító tesztekben is rendre jobbnak hozták ki, mint legnagyobb konkurensét, a Chevrolet Camarót. Egész beszédes kormány és futómű, bivaly motor, és olvasható, kiszámítható viselkedés. Nem penge, nem hegyes, de nem is akar az lenni, és ehhez elég ránézni. Ez ilyen.

Azt is el tudom képzelni, hogy – túl az üzemanyagköltségen – akár napi szinten is élhető, hiszen a hátsó üléseken is el lehet férni, amit sok mai kupé nem mondhat el magáról. Elöl egyenesen tespedni is akár, a navigációs rendszer ugyan műholdból egy darabot sem látott, így rendre Miami-felsőre helyezett, de a hifi közepesen vállalható, a klímája erős és csomagtartója is van vagy 370 liter.

Nem egy túlbonyolított eszköz, az alkatrész-utánpótlása megoldott, és nincsenek vállalhatatlanul magas összegek a számlán még akkor sem, ha a tengerentúlról rendeljük az alkatrészeket. Nagyságrendileg huszonezertől hetvenezerig terjed a skála a kopó-fogyó futómű-alkatrészeknél, a láncos Coyote-motorral pedig a hozzáértők szerint nincs sok gond. Hogy mennyit fogyaszt? Ki tudja azt megmondani?! Nálam 14 litert kért száz kilométerre, ez a valóságban inkább egy-két literrel több lehet, de szerintem aki érez magában lelkierőt, hogy Magyarországon amerikai V8-assal közlekedjen, azt különösebben nem kéne, hogy érdekelje a fogyasztása. Ismerik a mondást: ...ni és szűznek maradni egyszerre nem lehet.

A 2011 utáni Mustang GT ára 9 és 14 millió forint körül mozog. Ennyiért szinte csak makulátlan állapotúakat kapni még idehaza is, bár a kézi váltós ritka, mint a fehér holló. Ár/teljesítmény aránya mindenképpen kiemelkedő, de el kell fogadni a milyenségét. Ennek ellenére úgy gondolom, aki megengedheti magának lélekben azt, hogy magasról tesz a közvéleményre, és a berögzült sztereotípiákra, megtalálja a számítását. És ha legközelebb egy kifinomult ízlésvilágú, irigységtől abszolút mentes és vezetéstechnikailag magasan képzett akárki csak nettó okádéknak nevezné a Mustang GT-t, nyugodtan bólint:

- Így van. Ez maga a fittyet hányás. Közöd?

Na erről szól a nyolchengeres Mustang.