A férfi szeret durrogatni

Bemutató: Audi TT Roadster – 2015.

2015.02.11. 06:27
Az igazi külföldi autóbemutató már itthon elkezdődik, fejben. Néha el is játszunk a gondolattal, hogy számos új típus tesztjét látatlanban is meg tudnánk írni, főleg egy ilyenét, ami annak a kupénak a kabriója, amit fél éve magam teszteltem. Aztán kiderül, mégis jobb, hogy elmentem.

Fontos autó, főleg nekünk. Ez már abból is látszott, hogy amikor sajtóanyagot kerestem, az Audi nemzetközi médiaoldalán még nem volt fent, a magyaron már igen. Elsőre azt mondanám, a legkevésbé megosztó kabriók közé tartozik, már csak azért is, mert egy olyan Audi, ami nem tűnik veszélyesnek a többi közlekedőre. Nem is különösebben drága, mármint nincs az ára egy másik bolygón, senki sem állítja róla, hogy a világ legjobb autója volna, így vitákat sem generál, mert ugye a legjobbal ellentétben a legszebb inkább beszélgetés, mint vita.

Azt viszont nehezen sakkoztuk ki a szerkesztőségben, miért lett vászontetős. Bandi szerint a németek egyszerűen szeretik a ponyvát, mert ott úgyis van garázsa a kabriósnak, így például a legutóbbi Porsche 911 Cabrio ponyvateteje alatt is van egy rendes magnézium-ötvözet keménytető. Érdemes is a linkre kattintva megnézni a csukott fotókat: hiába ponyva, nem púposodik ki a merevítőknél, és összességében valahogy szebb a vonala.

A ponyvatető előnye, mondta valaki, hogy a textil egyben van, nem kell gondoskodni a csukáskor szétváló elemek vízzárásáról. Szerintem egyetlen beázós keménytetős kabrió létezett a közelmúltban, a Citroën Pluriel, amelyik nem egyszerűen hajlamos a beázásra, de minden egyes példány, amire rákérdeztem, már be is ázott. A szerkesztőség gyorsan sorolt másokat, amik ennyire nyilván nem, de CC létükre beáztak: Peugeot 206, 307 és 308 CC, többek között. Másvalaki a Tigra TwinTop bénán nyíló tetejét említette, gyorsan kerestem is róla egy videót, és nem: tök jól nyílt.

A ponyván azért gondolkoztam el ennyire, mert az utóbbi fél évtized a nyitható keménytetőkről szólt. A már említettek mellett még olyan ponyvás klasszikusokat is megcsináltak CC-nek, mint a Mazda MX-5-öst, Roadster Coupé néven. A puha tető mellett szólhatott az is, hogy a keménytetős kabriókban mindig a vezető fölé kanyarodik a szélvédőkeret, ami megöli a kabrió-varázst. Egy Peugeot 307 CC-t próbáljanak ki; alig különbözik az érzés egy tökig lehúzott oldalablakkal közlekedő csukott autóétól. Itt Mallorcán viszont akármelyik audist kérdeztem, nem tudtam kihúzni belőlük a TT ponyvatetejének okát.

Hagyomány, persze, 1999 óta puhatetős a kabrió TT, de ha annyira odavagyunk a hagyományért, akkor ugye ne gyártsunk és vásároljunk kabriót, hanem másszunk vissza a fára. Egyszóval a hagyomány nálam nem érv. Végül Franz Bichlmeier kivitt a pakolóba, hogy megmutassa, milyen jó is a puha tető, főleg mivel a TT harmadik generációján sokat fejlesztettek rajta. Mégpedig a hátsó részén, ahol most nem kerekedik úgy be, hanem kicsit hátrafelé nyúlik. Vagy mi. És könnyű: könnyebb, mint egy nyitható keménytető. Bár az első, a szélvédőkeret felőli része ennek is kemény magnézium lemez. Ha azt mondják, a csomagtartó miatt van, könnyebben elhiszem.

Forma: elöl hüllőtekintet, hátul a szokásos VW-origami. A ponyvatetős kabriók, ha emlékeznek például Columbo hadnagy Peugeot-jára, mindig bénábban néznek ki csukott tetővel. A keménytetősök meg nyitva furák, mert a csukható keménytető tárolóegységének normális kasztniba történő simítása még nem igazán van feltalálva. Az új TT Roadster is szebb nyitott tetővel, és persze az sem mindegy, hogy még így is marad 280 liternyi csomagtartó. Leírva nem sok, de amikor bele tudtunk rakni négy darab, repülőre felvihető kisbőröndöt, azért nagyobb tisztelettel néztünk rá. A mérnökök aligha kaptak sírógörcsöt, amiért most nem kellett beletervezniük a kupéhoz hasonló két plusz kamuülést, de így most van egy tényleg jól használható, kényelmes kétszemélyes kabriónk.

A beltér is a szokásos TT, már annak, aki meg tudta már szokni a fél éve piacon lévő TT kupét. Invenciózusan letisztított középkonzol, csodálatosan kivitelezett, a tekerők közepébe elhelyezett klímavezérlés, virtuális kilométeróra, amelyen számos üzemmód között választhatunk, és szépen a vetített körműszerek alá rakja a Google Earth képét. A plusz ugye a ponyvatető, amit gombbal nyitunk és csukunk, akár menet közben is, 50 km/h-s sebességig. Két fontos extra tartozik még a kabrióhoz, a süllyeszthető, motoros szélterelő a bukókeretek előtt, és a fejtámla tövéből kivezetett tarkófűtés.

A gombját sokáig kerestem, aztán lementem alfába, koncentráltam, hogy higgyek az Audiban, és bejött: a szélső levegőbeömlő középgombja az, az egyetlen logikus hely egy ilyen kapcsolónak. Először a Mercedes SLK második generációjában láttam ilyet, az se volt jó semmire. 10 fokban hiába nyomatjuk, úgyis fázunk, vagy ha jobban felöltözünk, a kabátunk zárja el a levegő útját. 15 fok felett meg úgysem fázunk. Mindegy, azért jó, ha van, én is bejelölném az extralistán, mert ki tudja, mire lesz jó egyszer.

Azt, hogy roadster, sajnos képtelen vagyok leírni, mert ez nem az. A roadster egy kétüléses, hátsókerekes, fickós kis autó. A TT nagyon jól sikerült, a kétliteres TFSI 230 lóereje tökéletesen viszi az 1420 kilós Quattrót – az elsőkerekes változat a könnyebb váltó és az erőátvitel miatt száz kilóval könnyebb. A Quattro úgy zseniális, ahogy van, fordulékony, könnyed, szürreálisan jól kanyarodik, köszönhetően a sport módban a hátsó és ívkülső kerekekre juttatott nagyobb nyomatéknak. De egy hátsókerekes konstrukció fickós könnyedségét legfeljebb imitálni tudja. Nincs hátsókerekes, hosszmotoros platform, nem igényli a piac, ennyi. A piacnak az a része, aki hátsókerekes roadstert akar ötmillió alatt, az már úgyis megvette a maga használt MX5-ösét, nekik nem érdemes fejleszteni.

A motorok a szokásos kétliteres benzines turbó TFSI 230 lóval, a TDI 184 és a TTS 310-zel. Most csak a 230 lovas benzinest próbáltam, mert a forgatás miatt egy autószínnel kellett végignyomni a napot. A kupé, mármint az új Audi TT nekem csak közepesen tetszett, mert bugi, az ugye nem volt benne. A szerkesztőségben ritka, hogy valamiről gyökeresen eltérően gondolkodjunk, márpedig a Tannis-különítménynek tetszett, a Bandi például, akinek adok a véleményére, azt mondta, szerinte a TT igenis tartalmaz bugit. Akkor fogtam gyanút, amikor megemlítette, milyen szépen durrog a TFSI.

Durrog?! Az enyém nem durrogott. Vagyis nyilván nem esküdhetek meg rá, hiszen lehet, hogy csak elkerülte a figyelmemet, de nem valószínű. Most, a mallorcai szerpentinen, illetve már a reptérről kihajtva kellett rájönnöm, mi okozta a félreértést. Akkor egy kézi váltós TFSI-t vittem, az nem durrog. Most csak automaták voltak. Na azok, azok durrognak. De még hogy! Dájnemik módban kifejezetten brutális, de alapban is szépen szól. Csak annyi a dolgunk, hogy nyomjuk a gázt, és feljebb váltunk. BUMM! Szédületes. Egyszerű dolog, gondolom egy győri pályakezdő mérnök simán leprogramozza, de durrogás nélkül, hát az tényleg nem embernek való élet. És ha durrog, egyből lelkesebben nyomjuk neki, előbb-utóbb fel is tűnik, hogy na, a Quattro tényleg nagyobb nyomatékot rak hátra, és az ívkülső kerekekre. És hogy milyen jól is leplezi az 1430 kilóját. Ahhoz képest persze, hogy 1430 kiló.

Nem lehet megunni. Ez biztos, hiszen próbáltam, a régi Vmaxommal lemotoroztam vagy ötvenezer kilométert, de évek után mindig ugyanúgy élveztem a motorfékes hörgését, a krákogását 8000-nél, amikor elkezdett összenyitni a V-Boost szelep, az üvöltését, és a brummogását alacsony fordulatról terhelve. A TT-ben egyetlen ziccer marad ki, az mondjuk hiányzik is. Fölfelé váltásnál kiválóan durrog, de ugye egy igazi sportautóban minden akcióhoz kéne járnia valami show-elemnek, a visszaváltáshoz például járna egy gázfröccs. Csinálja a Nissan 370Z, a BMW M-ek, és még sokan mások, az Audi ezen a ponton vallja be töredelmesen, hogy a TT nem sportautó, hanem egy sportos kabrió. Nem egy RS6, például. Gondolom, nem kerülne sokba, ez inkább modellárazási kérdés: egy 12 milliós induló árú modellbe egyszerűen nem fér bele.

Összességében csak olyasmikbe tudok belekötni, amiket nem lehet rajta számon kérni, hiszen nem hátsókerék-hajtású, márpedig akkor ez nem hiba, hanem olyan attribútum, amiből a TT Roadster számos előnye fakad. Mégiscsak egy kabrióról beszélünk, ami nem azoknak való, akik igazán gyorsan akarnak menni, ezzel viszont azt is nagyon lehet. Csukott tetővel halk, nyitottal nagyon kabrió, a csomagtartója a Mazda MX5-ösének duplája. És durrog, mint az állat!