Ez még AZ a Toyota

Használtteszt: Toyota RAV4 – 1997.

2016.02.05. 06:09 Módosítva: 2016-02-05 07:54:16
333 ezer kilométerrel mit tudhat egy 19 éves, láthatóan terepen is használt szabadidőautó? Éppen az, amelyikkel létrejött a SUV-műfaj? Többet, mint gondolnák.

Ha a Pink Floyd a pszichedelikus rockzene feltalálója, Louis Daguerre a fényképezés kiötlője, Benny Hill pedig az első angol, aki el tudta adni a német humort a briteknek, akkor a Toyota épp úgy döngetheti a mellét: ő találta fel a szabadidőautót, hobbi-off roadert, aszfaltterepjárót, SUV-ot, nevezzük bárminek. A RAV4-gyel.

Olyan régen történt ez, hogy a legtöbben talán már nem is emlékeznek rá, mi a rövidítés, hiszen a SUV (Sports Utility Vehicle) kategória még nem is létezett, ezért elárulom: Recreational Activity Vehicle, azaz szabadidős foglalatoskodásra való jármű. Érdekes, ezek szerint az eredeti magyar név, amit régebben a legtöbbet használtunk – a szabadidőautó – is innen származik.

1994 azonban baromi rég volt már, az akkori ungyibungyi, tojásdad formák ma a legcikisebbek a szemünkben. Ám a Toyota nagyjából húsz évvel ezelőtt élte azt a korszakát, amikor a világ legjobb és legtartósabb autóit készítette; hol voltak még a dízelbefecskendező-, beragadó gázpedál-, elromló kormányszervó-, széteső kesztyűtartózár-jellegű problémák? Kicsit gagyik és egyformák voltak belül ezek az autók, de az olcsó díszlet mögött olajozott tűgörgőkön surranó vasbeton építmény húzódott. Ezt akkor még csak sejtettük, de ma, miután azok az autók még mindig vígan zúznak a forgalomban, már egész biztosan tudjuk is. Ár-arány alapján nincs jobb vétel egy húszéves Toyotánál.

Na de a RAV4 csak egy divat-kakukktojás. Eredeti, háromajtós kivitelében vicces volt ugyan, de a hátsó ülése annyira se használható, mint egy Porsche 911-esé, bár a kétliteres, 120 lóerős szívó benzines, az állandó összkerékhajtás és a kis tömeg vidám járművé tette. Emlékszem, hogy egy akkori, állandó összkerekes tesztautóval alaposan megkergettem egy masszívan hajtott Golf II GTI-t valami vidéki túrán. Azt hiszem, akkor fogalmazódott meg bennem, amit azóta is tartok: az az első generációs (XA10-es) RAV4 kivételesen jól sikerült.

Amit itt látnak, már a később bevezetett, kicsit hosszabb karosszériás, ötajtós kivitel. Ez már a gyártás végéből származik, 1997-es, emiatt a combosabb, 127 lóerős motor hajtja – szerencsére ez is összkerekes, mert mint a most új SUV-ok java része, az az első RAV4 is kapható volt elöl kaparós kivitelben. Sebtében, egyetlen pillantásra beszámított autó, alig pár órával korábban állt be a Becsületesnepper telepére, mint ahogy odaérkeztem egy Fiat Lineát letesztelni. Senki se tudja, milyen az állapota, de én lecsapok rá, mert csodálatos cikk-alany. Ki ne vágyott volna ilyenre valamikor az élete során?

Na, lohad a lelkesedés az első pöj-pöj-az-enyém után, ez sem új autó, még ha tartós is lehetett hajdanán. Igazi wartburgos stílusban kartonlap a hűtő előtt, valami gyanús zöld kábel a csomagtartóban (ahogy gyanítottam, egy előfűtő berendezésé). Lóg a leghátsó ajtó, a sarka már leverte a tetőről a fényezést, meggyötört tetősín-beakasztók szomorkodnak odafent, a kocsi jobb oldalát meghúzták, a fényezésből ítélve hátsó sárvédők táján látta már karosszériás. Tovább: törött középkonzol-műanyagok randállanak a kézifék és a szivargyújtó környékén odabent. Még egy pillantás körbe a sok háborút megélt tájon: amihez a vezető keze hozzányúlt, az mind fényes: kormány, váltógomb, kapcsolók, még az üléshuzatok is, hiszen azok rikító kék, nejlon anyagúak, a legjobb panel alatti autósboltos divat szerint. Az egész csodát egy M.N.C. Downtown típusú, Lao dinasztia-korabeli rádió koronázza meg, idegen kínai sejtként mérgezve a japán panorámát.

Kidobom a kartont a hűtő elől, ha volt is valami szerepe, hát most legalább megtudom, mi a baj. Beröffentem a motort, s amíg megfordul párszor az olaj, körbejárom a gépet. Váratlanul egy más autó bontakozik ki előttem. Masszív profilú, jó állapotú gumik, egészséges féktárcsák, bizalomgerjesztően poros, rendben levő motortér, rozsdának pedig nyoma se, sehol, sem alul, sem felül. Hoppácska, még a fényezés is eredeti! Járt már eleget a motor, letekerem az olajbeöntő sapkáját – nulla a kartergáz, komolyan mondom, sem itt, sem a kipufogónál nincs szaga, tehát mechanikailag is sanszos, hogy isteni erőben van.

A Nepper úr 890 ezerért mérte az autót (azóta már elkelt, ne keressék...), nem árt tudni, hogy piszkálatlan, ötajtós RAV4-ből ez nagyjából az árskála legalja. Sok ez? Én is így érzem, de a piac úgy látszik, nagyra tartja a modellt. Na de, azért ebben mégiscsak 333 ezer kilométer van, ennyi használat után már egy gránittömbnek is lepattannak a sarkai...

Furcsa ám olyan autóba ülni, amit az ember huszonévesen vezetett utoljára, újonnan. Tisztára mint Karinthy Frigyes Találkozás egy fiatalemberrel című karcolata, csak ott a fiatalember 18, idősebb kori énje pedig 26 éves. Amikor először vezettem RAV4-est, én 27 voltam, kinyomtam a szemét az ingyenbenzinnel, fotózáskor pedig kivett tetővel hajtottam a pocsolyába a jó kép kedvéért, csak hogy utána nyakig sárosan cuppogjak vissza a szerkesztőségbe, amíg az autót a Balatoni mosóban (nem Balatonon, hanem a külső Bécsi úton...) kivakarták a rittyóból. Akkor tetszett, ha nem is a dagonya, de az autó nagyon, viszont most, öregen? (És az autóra gondoltam ezzel...)

Ilyen vezetésekkor szokott kiderülni, hogy nem is olyan erős, közel sem olyan kulturált, rémesen gagyi és nagyon szűk az a szép emlékű gép, amitől akkor még hasra estem, még csak húsz, nem pedig kétezer tesztautó-próbával a hátam mögött. De a RAV4 nem adja meg magát 2016-ban sem. Még mindig jó. Nagyon jó.

Lehet, hogy csak 127-et számlál a ménes, de nyargalni jól tud, a kis tömeg és az Euro 3-as környezetvédelmi normát még csak alulról nyalogató szívó benzinesek varázslatos összhatásától elszoktattak bennünket a kétezres évek elején készült, normafojtogatott ólommadarak. Persze, a váltó az üres környékén kicsit lötyög már, a fék puhább a kelleténél, valami szél bejön az ajtó mellett, s itt-ott akadnak zörgések, de ezek ellenére is meggyőzően összeszedett a harmadmilliót futott RAV4.

Pontos a kormány, vidáman, szinte sikoltva pörög a motor, a futómű egyáltalán nem támolygós, tűrhetően rugózik is. Még mindig öröm eltolni a pirosig, kattintani, eltolni a következőig, megint egy váltás, bevágni a kanyarba... Az eredeti Toyota-filozófia, miszerint ez egy forró ferdehátú, amivel terepre is lehet menni, ennyi év után is átjön. Nem gondoltam volna, hogy ennyire jó lesz.

Minden működik, még az elmaradhatatlan Szent Kvarcóra is kinyitja a csipás szemét, miután rávágok egyet a műszerfalra. Oké, a hátsó ablakemelőkhöz képest a 82 éves anyám egy Usain Bolt három energiaital után, de itt nincsenek kontakthibás műszerek, fagyálló- és olajcseppek, mint a hasonló korú, legutóbbi Totalcar-Rulettkerék-projekt alatt. Mert jó, jó a Bálna, de a kilencvenes évek közepén azért láthatóan eltért egymástól a jóság mércéje Németországban és Japánban. Maradjunk annyiban: utóbbiak kevésbé adtak a külcsínre, és a monumentalitásra, de a lényeget véresen komolyan vették. Ezt is lehet szeretni.

Mielőtt a saját nyálamon csúsznék az öreg, kopottas RAV4 lábai előtt, azért megjegyzem: a SUV-ok fejlesztése masszív rakétapályára állt azt követően, hogy a Toyota kihozta ezt az autót. Mert hiába titrálták ki 1994-re a tökéletes futómű-motor-váltó-tömeg-elegyet Nagojában a mérnökök, ez a korai RAV4 egyes pontokon autóként azért masszívan elvérzik.

Akárhogyan is toldottak a tengelytávjába vagy egy arasznyit, ettől még szűk, baromian az. A 187 centimmel (pedig cseppet sem szoktam fetrengve ülni a kormány mögött) még jólesne egy kattintás az üléssínből, s mögöttem ilyenkor tényleg legfeljebb Ron Jeremynek marad elég hely, neki is csak akkor, amikor épp nem forgatási üzemmódban van.

A hátsó üléspadot pedig ugyan két egyforma, külön-külön előrebillenthető, többféle háttámlaszögű állásba alakítható kivitelben készítette el a Toyota, ám értékéből masszívan levon, hogy az átalakításhoz az első székeket teljesen előre kell húzni, a hátsókkal pedig hosszasan origamizni kell, hogy végre nagyobb legyen a raktér. Perceket el lehet tökölni azzal a művelettel, ami egy mai szabadidőautónál jószerivel egyetlen mozdulat.

Ettől még le a kalappal. Ha az emberi pusztítás nyomait kiretusálom az összképből – törött műanyagok, tetősínbefogató horpadásai, a túlnyitás/ütés miatt elment illesztésű hátsó ajtó, a műszálas üléshuzatok – ennek a RAV4-nek talán csak egy baja van önhibájából, a két, hangyányit klattyanó hátsó szilent (két nappal később már bent voltak az újak). Még a vízhőfok-mérő is beállt pár kilométer elteltével, tehát felesleges volt a karton-pánik: mint később kiderült, az előfűtőt és a hűtőtakarást azért használták a korábbi tulajék, mert mindig csak rövid távokra indították be a kocsit, s nem szerették volna, ha baja esik. Figyelmesség a javából.

Talán nem véletlen, hogy tetszett az öreg Barba-mobil, s hogy azt érzem, ez az autó még csak most kezdi élete második felét, hiába sok benne a kilométer és az év. A Népítélet írói szerint is ez a legjobb RAV4-es – a 7,33-as értékelés még a sokak által dicsőített második szériás (XA20) változatét is übereli. Egy egész századdal, az is valami...