Az összement X6 szerethető

Toyota C-HR 1.2t CVT 4WD Executive – 2017.

2017.04.11. 06:17

Adatlap Toyota C-HR 1.2t CVT 4WD Executive - 2017

  • 1197 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 116 LE @ 5600 rpm
  • 185 Nm @ 1500 rpm
  • fokozatmentes automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.4 másodperc
  • Végsebesség:
    180 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.6 l/100km
  • 8 945 000 Ft
Lelövöm a poént: aki szeret vezetni, a kisturbós C-HR kéziváltós, elsőkerékhajtású változatát vigye haza, mindenki másnak a hibrid lesz tökéletes. Az összkerékhajtást felejtsék el.

Ritkán fordul elő, hogy egy SUV tesztautóért teperni kell a Totalcar értekezletén. Főleg, ha az autó kisturbós, CVT váltós Toyota SUV. Ha csak ennyit tudnánk, önkéntelenül is elnyomnánk egy Munkácsy vásznára kívánkozó ásítást, és továbblapoznánk. Ehelyett a C-HR kulcsának kiosztásakor többünk keze a magasba lendült, még az értekezletekre egyébként nem járó Becsületesnepper is bejelentkezett: ha lehet, kipróbálná.

Hogy miért érdekli az új autókért ritkán, de olyankor is inkább sportkocsikért lelkesedő társaságot a C-HR? Egyrészt a külső miatt, ami olyan, mintha egy underground origamiművészt kértek volna fel a tanulmányautó modelljének hajtogatására, majd az erősen elszállt eredményből nemcsak elkészítették a koncepcióautót, de nagyon kis módosításokkal gyártásba is engedték. És Winkler, illetve Csikós tesztje óta azt is tudtunk, hogy az elborult formájú kocsit kifejezetten jó vezetni – még akkor is, ha hibrid.

Engem elsősorban azért érdekelt, mert a feleségem következő autóját látom benne, és kíváncsi voltam a véleményére, meg akartam mutatni neki. Volt már a családban sperdifis, Bilstein-gátlós Mazda MX-5 NB, neki vettem, hát persze. Korábban pedig már beszéltünk róla, hogy a Honda FR-V nyugdíjazása után jöhetne valami vidám kis SUV, egy Nissan Juke például. Neki tetszik, nekem meg nem fáj – a formája. Viszont az igen, hogy az utastere szűkösebb, mint egy átlagos kisautóé, illetve hogy az utóbbi időben az egészségesnél több Renault-gén vegyül a Nissanokba.

A C-HR minden szempontból szimpatikusabb. A vérvonal vegytiszta Toyota, annyira, hogy az aktuális, negyedik generációs Prius műszaki alapjaira épül. Platformnyelven: Toyota New Global Architecture, amit a C-HR is használ, és nagy előnye, hogy egy tágas kompaktnak megfelelő beltér kialakítását teszi lehetővé. Annyi meg nekünk elég is. Ki kellett próbálnom.

Az első találkozás sokkoló: tényleg nehéz elhinni, hogy ez a forma ugyanabból a stúdióból, ugyanazon emberek rajzasztalairól került ki, mint az aktuális Prius. Hacsak... Hacsak nem eredetileg Scionnak készült a C-HR. Szerintem ezt a kocsit eredetileg az amerikai piacra szánt fiatalos márka egyik új modelljének tervezték, csak aztán a Sciont 2016 nyarán érdemei elismeréseként, egymillió nagy nehezen eladott autó után beszántották. A C-HR viszont addigra szinte kész volt, Európában egyébként is Toyota logó alatt árulták volna. Így viszont valamelyest érthető, hogy tudott a többi Toyota típushoz képest ennyire különböző design gyártásba kerülni.

Erre utalhat a névadás is: nagy kedvencünk, a Toyota GT86 Scion-megfelelőjét, már amíg létezett, FR-S-nek hívták. A rövidítés jelentése: Front-engine, Rear-wheel drive – Sport. A C-HR név is hasonló betűszó: Coupé – High Ride. De hagyjuk az összeesküvés-elméleteket, és fogadjuk el a Toyota állítását, miszerint a C-HR az európai piacra, annak igényei szerint készült, és nézzük meg, miben más a konkrét tesztautó, mint a korábban már próbált modellek.

Elsősorban árban: a képeken szereplő változat listaára kereken tízmillió forint, amiért ugyan neppernyelven full-full (kivéve bőr), de még mindig ugyanaz az 1,2 literes 116 lóerős turbós motor hajtja, mint a hatmilliós alapváltozatot. A felárat a következő tételek jelentik: a CVT automata váltó 550 ezer forint, és kötelező extra. Amennyiben összkerékhajtást szeretnénk, utóbbi felára 730 ezer forint. Mivel a CVT és 4WD csak Executive felszereltséggel elérhető, előbbi tételek egy eleve 7 665 000 forintos indulóárra rakódnak. Ehhez jön a metálfény 155 ezerért, LED-csomag 360 ezerért – ebben LED-es első- és ködfényszóró, illetve LED-del kombinált hátsó lámpa van –, valamit a prémium csomag a JBL hifi rendszerrel és navigációval 540 ezer forintért.

Önmagában nem is a tízmillió a gond, hanem hogy a sok extrától nem egyre jobb lesz a C-HR, hanem, mondjuk ki, egyre rosszabb. A manuális alapváltozatban fickósnak érződő, szerethető karakterű turbómotort megfojtja a CVT-váltó és az összkerékhajtás kombinciója. Ebben a felállásban már érezhetően szenved az egykettes, a nagyobb gyorsításokhoz mindig padlógáz, a fordulatszám legfelső régiójában lecövekelő mutató és üvöltő motor társul.

Pont ilyen a hibrid is, vethetnénk közbe, de az valamivel olcsóbb, és literekkel kevesebbet fogyaszt a tesztautó 8,5 l/100 km-es átlagánál. 3,5-tel kevesebbet, ha pontosak akarunk lenni. Ha pedig nagyon rosszindulatúak akarunk lenni, elmondhatjuk, hogy ez a tesztautó egyesíti a másik két, korábban nálunk járt változat hibáit: sokat fogyaszt, mint a turbós alapmodell, cserébe nyúlós, kelletlen a hajtáslánca, ezzel megöli a vezetési élményt, mint a hibrid. Mindezt az összes közül a legdrágábban teszi, és érvként csupán az összkerékhajtást tudjuk felhozni mellette.

De még azt sem teljes meggyőződéssel, mivel a C-HR összekerékhajtása nem állandó. Aki emiatt venné ezt a változatot, azt is inkább lebeszélnénk. Alapesetben ugyanis csak az első kerekeit hajtja, és egy elektromágneses kuplung segítségével tudja a nyomaték 50 százalékát hátra küldeni, amikor úgy érzi, szükséges. A téli hónapok egy hétnyi tesztje alatt nálam egyszer sem érezte úgy – pedig a Pilis közepén lakunk, így egy kanyargós szerpentinen járunk haza, ráadásul meredek és murvás a kapufelhajtónk.

Kár ezért a hajtásláncért, mert a C-HR egyébként csodálatos csomag, klassz vezetni, szuper vele együtt élni, és egy csomó részlete szerethető. Még a rugózási kényelme is egészen kellemes, pedig az nagyon nem jellemző ebben a kategóriában. Kanyarban a karosszéria dőlése minimális, a kormányzás elég pontos, az első kerekek tapadása pazar. Nagyon kevés SUV érződik ennyire agilisnak, játékosnak és szórakoztatónak, mint ez, miközben elég visszajelzést ad a gyors autózáshoz.

Akkor is jó partner, ha nem akarunk száguldozni: még felnőtteknek is elég tágas elöl-hátul, bár a hátsó sor egy barlanglakás belső szobájára emlékeztet, pont annyi fény és levegő jut ide. Hibátlan az üléshelyzet, aki szereti, az az égbe emelheti a vezetőülést, de alacsony ülés- és kormánypozíció mellett is jó a kilátás. Persze csak előre. A magas és meredeken emelkedő övvonal, a vastag hátsó oszlopok és minimális méretű hátsó ablakok miatt hátra, főleg keresztirányba pocsék a kilátás – sávváltáshoz, tolatáshoz az összes elérhető segédletre szükségünk lesz.

Szerencsére segédletből bőven jutott a tesztautóba, és ami külön dicséretes, nagy részük már az alapmodellbe is bekerül. Alapáras, téves riasztásoktól mentes a gyalogosvédelemmel kiegészített, ütközést felismerő rendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető és a kormányzásba beavatkozó segédlet, az automata fényszóró és a távolságtartó tempomat.

Jelzőtáblákat felismerő programot a második, Active felszereltségi szinttől kapunk, a Comfort csomagban pedig keresztirányú forgalomfigyelő, holttérmonitor és önműködő parkolás teszi teljessé a vezetési segédletek arzenálját. Prémium autó érzetét erősíti a sok és jól hangolt elektronikus segédlet mellett az utastér kialakítása, a felhasznált anyagok minősége. Különösen az Executive változat barna és fekete kárpitkombinációja, a fémes műszerfali dekorcsíkkal, a fekete zongoralakk betétekkel és az ülések rombusz formájú steppelésével nagyobb, előkelő autó benyomását kelti.

Jófajta, könnyen használható a fedélzeti információs és szórakoztató rendszer is. Nagyméretű, színes-szagos érintőképernyő uralja a középkonzol tetejét, a rajta futó navi ügyes, a menürendszer egyértelműen kezelhető. Szépen szól a JBL hifi, gyors a telefonos kapcsolódás, nyoma sincs a mindennapos együttélést vagy a hosszabb túrákat megkeserítő nyűgöknek. 377 literével és könnyű bővíthetőségével még a csomagtartó is épp elég tágas ahhoz, hogy a C-HR családi mindenesként beváljon.

Hogy a feleségemnek hogy tetszett? Kedvelte, de messze nem volt tőle olyan lelkes, mint reméltem. Bezzeg az aposóm, aki egy Bangle 7-es BMW volánja mögül kért meg, hogy ezt a kocsit mindenképp mutassam meg neki. Aztán amikor élőben meglátta, első pillantásra csalódottan konstatálta, hogy a C-HR a reklámban nagyobb, mint valójában. Ezek után hiába állapítottuk meg, hogy a kis méretek ellenére elég tágas, láttam a szemén, hogy elmúlt a varázs, neki nem elég nagy és jelentőségteljes.

Egész a másnapi bevásárlásig nem is értettem, hogy eleve miért volt olyan lelkes az apósom. Aztán az ALDI parkolójában véletlenül egy BMW X6-os mellé kanyarodtam, és ahogy távozóban visszanéztem a kocsira, a két teljesen egyforma sziluettet nézve rájöttem. A C-HR hátulról és oldalról teljesen olyan, mintha az X6-os BMW össszement és összegyűrődött volna a mosásban. Ettől persze elveszti a dölyfös tekintélyt, amit olyan sokan kedvelnek a BMW nagy SUV-kupéjában, viszont így egy kellemes, vagány, szerethető tárggyá szelídül. És így, az X6-ossal ellentétben, nekem már kéne – persze CVT és összekerékhajtás nélkül. A feleségem pedig majd megszereti.

Totalcar értékelés - Toyota C-HR 1.2t CVT 4WD Executive - 2017

A Toyota C-HR a Totalcar egyik kedvenc kis SUV-ja, de nem ebben a konfigurációban. Kéziváltóval, elsőkerekesként imádjuk, de még a hibrid változat is szimpatikusabb, mint ez a CVT váltós, összkerékhajtással. Egyébként kényelmes, tágas, jól felszerelt és élhető autó. A formája pedig igazán odacsap.