Nagy örömömre azért a Peugeot megtalálta a módját, hogy kiborítson, mégpedig a torziós merevséggel kapcsolatban. Mint mondták, a 207-esnek sokkal jobb, mint az elődjének (nincs szám), és a kategóriatársakénál is jobb (nincsenek konkurens számok), kiváló tehát, konkrétan 0,8 mrd/100 mdaN. Nemcsak Ön nem tudja értelmezni, de én se; mióta torziós merevségi adatokat gyártók közölnek, elvétve adták csak meg összevethető mértékegységben. Kérdeztem a kollégákat, mi az istennyila ez, hiszen az alap egyszerű: mekkora erő kell ahhoz, hogy a karosszériát egy fokkal eltekerjünk.

És most tessék: 0,8 mrd/100 mdaN, oké, hogy én összegabalyodok, hogy ha a szögmérték, nevezett radián, már nem kerek, sőt még a tizedese, a 0,8 is milli, azaz ezred lett, a Newton viszont deka, ami tized, viszont van előtte egy m, ami most lehet milli, és akkor egyszerűsítsük az egyenletet, és kúrjuk ki mindkét m-et a hóra, és... szóval ahogy a többieket kérdezgettem, nekik se volt sokkal tisztább a radiánügy. Az első olvasó, aki megfejti, és összehasonlítja négy másik autó adatával, megkapja a sajtóajándék 207-es fürdőlepedőt, a dicsőségről nem is beszélve.

Viszont ettől függetlenül akár még merev is lehet. A háromajtós biztosan az, ötajtóst nem próbáltam, de majd ha lesz tesztautó, felparkolunk vele egy járdaszegélyre, és hallgatjuk, nyekereg-e. Merevség ügyében fontos jelzés az EuroNCAP-törésteszt, amit a 207-es ötcsillagosan teljesített. Zárójel: hat légzsákkal, mert az EuroNCAP szabályzatában vannak kiskapuk, amiket ki lehet használni.

A gyerekek védelmére négy csillagot kapott, ami jó, a gyalogosok védelmére hármat, ami tán jobb, mint a másik két eredmény, hiszen az autógyárak többsége még ma is csak fogyóeszköznek, és nem potenciális vásárlónak tekinti a gyalogost. A 207-es motorházteteje tehát fém, de érezhetően puha, egy ujjal benyomható. A lámpákat kifejezetten azért tolták négy-négy centivel kijjebb, hogy a nem pontosan középre érkező áldozat biztonságosabban huppanjon rá.

És az igazi biztonságtechnikai humor, hogy maguk a fényszórótestek olyanok, hogy ha a béna gyalogos mégse középre zuhanna, hanem oldalra, nem töri szét a fejüket, hanem magába roskad. Illetve a motorházba bele, mert a sajtóanyag szerint úgy rögzítették, hogy könnyen letörjön, és alatta legyen 4 cm energiaelnyelő hely.

Megnéztem: van! Sőt, még az is látszik, hogy a műanyag tartóelemet perforálták, hogy kisebbet kelljen fejelnem, ha kíváncsi vagyok a bukótérre. Más újítások kevésbé láthatók. Például hogy a 207-es sok alkatrészét látták el újrahasznosítási jelölésekkel, hogy bontáskor a kódok alapján könnyebben szortírozhassák. Így a 207-es 85 százaléka újrahasznosítható.

A legérdekesebb a gyalogostérdvédő. Az egyik része látszik, ez a vaskos műanyag kitüremkedés, amiről azt hittem, csak optika, de nem. Egy alsó, kívülről nem látható merevítéssel együtt ez hivatott arra, hogy úgy csapja félre a gyalogos lábszárát, hogy csökkentse a térdsérülések kockázatát. Nehezen hiszek el ilyesmit, főleg, mióta tudom, milyen kudarccal végződtek vagy száz éve a villamosok elejére szerelt kanapékkal folytatott gyalogosvédelmi kísérletek, de ha az EuroNCAP mondja, lelkük rajta.

De milyen a váltó? Nálam a legjobb Peugeot-k is ezen a ponton véreztek el. A 406 Coupé például, ami az egyik legjobb granturismo volna, egyébként. "Vezetni mindig élvezet", így a Peugeot szlogenje, amihez én gondolatban csak annyit szoktam hozzátenni, hogy persze, amíg meg nem mozdítod a váltókart. És ebben a 206-osé volt az egyik legiszonyúbb. Pontatlan, párját ritkítóan kellemetlen kapcsolási érzettel.

Erre most megcsinálták. Hogyan, nem tudom, de jobb, mint eddig bármelyik Peugeot-ban, amit próbáltam, érzetre a VW konszern kategóriatársainál is emberbarátabb. Elsősorban az érzetről beszélek, de az is hatalmas dolog, hogy így összejött. Nem japán, de jó kis váltó. A fék is derekasan működött, a tesztút nagy része véget nem érő szerpentin volt, nekünk meg a forgatás miatt eleve rengeteget kellett forgolászni és nagyokat fékezni, de bírta becsülettel.

Motorból csak egyet, a 110 lovas, részecskeszűrős 1,6 HDI-t próbáltam, azt is csak azért, mert szép kék autó járt hozzá. Már régóta ismerjük, és a jövő nagy reménységeként tiszteljük, mióta próbáltuk Focusban, C4-ben és Volvo S40-ben. A többi motor a szokásos, az igazi izgalmas lehetőség a 2006 vége felé megjelenő, a BMW-vel közösen fejlesztett 150 lovas 1,6-os benzines lesz. 1,6, közvetlen befecskendezés, végre a PSA-nál is, alacsony nyomású turbóval, fenségesnek ígérkezik. Még azt is megkockáztatom, méltó utóda lesz a legendás 205 GTI-nek.

A futóművet ezekkel a 16-os kerekekkel, per 55-ös gumikkal nehéz értékelni, mert így az autó eléggé rázott, viszont jól kanyarodott. Mindez viszont nem a futóművet jellemzi, hanem az ekkora felnit ilyen gumikkal. Elöl MacPherson rugóstag, hátul csatolt lengőkar, olcsó és helytakarékos megoldások, amiből akár jó futómű is kisülhet. A 207-esé nem tűnt rossznak, de mondom, ilyen kerekek mellett én nem merek egyértelműen állást foglalni.

Legfontosabb persze az ár. Szívesen írnám, hogy biztos a kategóriatársakéhoz lövik majd, de ez egyáltalán nem biztos. A Clio az évautójaság miatt eleve drágább, mint a Punto, és a PSA konszern vezérigazgatója (a képen balról a második) személyesen mentegetőzött, hogy bár korábban azt ígérte, egységesen szabják majd az árakat, egyelőre még mindig országonként változik.

És ha így van, lehet, hogy a konszerntárs Citroen C4-hez hasonlóan Párizsban találják ki az árat, ami a C4-nél eléggé elszállt, négymilliós ajánlat volt. Amiből aztán a magyar forgalmazó volt kénytelen akciózni, hogy lépést tartson a Focussal meg a Civickel. Egyszóval fogalmam sincs mi lesz, de legalább nyugodt szívvel le merem írni, hogy a 207-es az európai bemutatón nagyon jó benyomást tett. (Lapzárta után kaptuk az információt, mely szerint 2,8 millió lesz az alapár. Köszönet a vezesses kollégának, aki mindezért a gálavacsorát is végigcsinálta.)