Ritkán adódik olyan szerencsétlen helyzet, hogy szívből meggyűlöljek, vagy legalábbis cseppet se sikerüljön megszeretnem egy-egy kölcsönkapott új autót. Hiszen a gyártók nem hülyék, a piacból élnek, elvileg ismerik az autóvásárlók általános igényeit, és nem akarnak szándékosan rossz, eladhatatlan terméket tervezni, gyártani. Ha tehát egy új autó, azaz egy sok ezer alkalmazottat foglalkoztató, forintban sokmilliárdos marketingbüdzséjű multi által készített fogyasztási cikk kerül a kezeim közé, szinte kizárt, hogy ne találjak benne valamit, amit lehet szeretni, még ha kis CC-ről is beszélünk.

Előre tudtam, hogy a motorja lesz az. Vissza is kérdeztem: a turbós, ugye? Igen. Háhá, mondok, ez remek, mindig is lelkesedtem a kis benzines turbómotorokért, csakhogy ezek az utóbbi időben valahogy kihaltak. Gondoljanak bele: másfél évtizeddel ezelőtt még volt másfél liter alatti feltöltött benzinmotorja a Renault-nak (R11 Turbo), Fiatnak (Uno Turbo i.e.), Daihatsunak (Charade GTTi), Toyotának (Starlet GT), meg biztos másoknak is, de az most nem jut eszembe, ma meg mi van? A VW 1,4 literes TSI-je, meg ez. Aztán megkaptam a kocsit, és kiderült, hogy egyelőre nem fogom megtudni, jó-e a Mitsubishi-turbó.

Először az volt gyanús, hogy nem fütyül, aztán az, hogy nem is nagyon megy. Megnéztem a forgalmit: 80 kW. Afrancba. Szóval szívás. Különben ez a feltöltő nélküli (nem ugyanaz a két blokk, ez 1499, a turbós 1468 köbcentis) 16 szelepes se lenne rossz motor, 109 lóerő másfél literből 1110 kilóra egész fickósan hangzik. De valahogy nem az. Eleve rettentő nyomatékszegény alul. Hihetetlennek tűnt, hogy ilyen még van az elektronikus gázpedálok korában, de 2000 alatt szinte nem is lehet vele elindulni, le akar fulladni.

És utána is lustán, kelletlenül pörög fel. Száznál 2900-at forog, ami nem kevés, mégis valahogy hosszúnak, nyúlósnak tűnik a váltóáttételezés. Nem mondom, autópályán érezni, hogy megvan a névleges teljesítmény, 180-at simán megy, de kanyargós utakon, ahová az ilyesmi a reklámfilmek szerint való, semmit sem nyújt. Sajnos a futómű, a fék és a kormánymű is méltó partnerei a motornak. Elvileg lehetne minden OK, direkt a kormányzás, négy a féktárcsa, mégis... Nincs visszajelzés az útról, a féket nem lehet finoman adagolni, a felfüggesztés meg bevásárlóautós, nem roadsteres. Ráadásul zajos is szegény, egy átlagos magyar aszfalton átlagos országúti tempónál versenyt sutyorog a motor, a gumi és a szél; mindez így együtt nagyon fárasztó hosszú távon.

És még csak nem is fogyasztott valami jól. Mivel nem volt sok értelme, nem hajszoltam túlságosan, mégis 7,8 literre jött ki a sok országutat is tartalmazó átlag. Mit csinált ez a korszerű kis motor azzal a sok benzinnel??? Teljesítmény nem lett belőle, az biztos.

Rettentően ellenszenvesnek éreztem az egészet, na. Azon kevés tesztautók egyike volt az ötmilliós kis kabrió, melyből kifejezett megkönnyebbüléssel szálltam át nejem billegős és gyenge, de otthonosan barátságos hétéves Twingójába. Szerencsére gyakran át kellett ülni, mert ha kétéves kislányunkat is magunkkal akartuk vinni valahova, már kevés volt a CZC.

A gyártók azt állítják, muszáj hátsó üléseket is tervezni ezekbe a láthatóan kétszemélyes autócskákba, mert különben nem veszik meg őket a népek. Kedves népek: tényleg? De hát miért? Ezeknek a szépen bőrözött, szépen formázott, biztonsági övvel is ellátott mikroszkopikus foteleknek semmi értelmük. Felnőtt ember ide nem fér el, gyerek meg csak gyerekülésben kerülhetne ide. Ami meg már szintén nem fér el egy másfél méteresnél magasabb sofőr mögött. Ha pedig a gyerek már kinőtt a gyerekülésből, megint csak nem fér be, feltéve, hogy rendelkezik lábbal.

Jaj, még a lényegről, a tetőről nem beszéltünk. A vezetőoldali könyöklőben a két hátsó ablakemelő gombjára kötötték rá a nyitást-zárást. A hátsó ablakok továbbra is nyithatók, de csak az elsők leengedése után, az elsők gombjaival. Olyan, hogy csak a kis háromszögek vannak leengedve, nincs, hála ennek a rendkívül kreatív olcsójánoskodásnak.

A kétrészes tető nyitását gombnyomásra, idegesítő visítással kezdi a Colt. Visít akkor is, ha vége a műveletnek, meg felhúzáskor is, meg ha nem lehet játszani a tetővel, mert túl gyorsan megyünk, meg ha lenyomtam az utas ablakát reteszelő gombot, és mégis lehúznám a jobb oldali ablakot. Hol kettőt, hol hármat. Ha megverne az ég egy Colt CC-vel, kapcsolási rajzzal és csípőfogóval kezdeném a testreszabást.

Ekkor rájövünk, hogy nem húztuk a helyére a csomagtartóban a kis redőnyt, ami arra való, hogy ne nyomjuk rá a hajókofferre a hátsó szélvédő fűtőszálas üvegét. De nem is, hiszen behúztuk. Ja, akkor megint elfelejtettük kézzel kireteszelni a rögzítőkapcsokat. Hát igen, ki gondolta volna, hiszen ez a kötelező emberi segédmunka manapság már piramistechnikának számít a CC-k világában.

A kicsattintás és az újbóli gombnyomás után az autó előbb leengedi az ablakokat, majd 22 másodperc alatt behajtogatja hátra a fedelet, kész a kabrió. Ami szebb, de még rosszabb, mint a kupé. Nyaklik, nyeklik, csavarodik, a menetzajba innentől kezdve beszáll a kárpitelemek sustorgása is. Jobb, ha visszacsukjuk azt a tetőt, visszalökjük a rolót, és inkább a 460 literes csomagtérnek örülünk. Mondom én: nem élményautó ez, hanem egy nagyon drága bevásárlókocsi.