Amennyire semmilyen a Golf V, annyira karakteres az EOS.
A legszebb mai Volkswagen, és kész. Frontja ötvözi a Polo, a
Jetta, a Passat és a Golf vonásait, de nem semmilyen, nem úrhatnám, nem
lekezelő, és nem pocokarcú. Szép. Összességében, és zónákra bontva is;
a harmonikus egész a vastag krómmal kettévágott hűtőmaszk-trapézból, a
bonyolult fényszórótestekből, az agresszív ködlámpafészkek látványából
áll össze.
Oldalról kupéként, kabrióként egyaránt jól néz ki. Finoman
emelkedik, a legvégén finoman lejt az övvonal, a motorháztető felső íve
pedig elegáns töréssel fut át a szélvédőoszlopba. Csukott tetővel ugyan
szemére vethetjük, hogy túl nagyok az illesztési hézagok, és a
csomagtérfedél alatt is zavaró az ujjnyi rés, de
a négyzetméteres lemez- és üvegdarabok hajtogatását eddig más
gyártók sem tudták szebben megoldani. Sőt. A tízküllős 17-es
alufelnik sem bontják meg a képet, épp elég hangsúlyosak, épp elég
szolidak. Hátsója pedig egyszerűségében szép. Kipufogó nem éktelenkedik
sehol, van egy nagy, gömbölyű segg, a fényszórókra rímelő lámpákkal,
szolid kis pótféklámpával, és egy bazi nagy emblémával, nehogy
elfelejtsük, mivel is van dolgunk. Kilincs nincs, illetve az embléma
az. Nagy, de legalább haszna is van.
hogy vilanthassunk egyet a pirosnál!
A kétrészes üvegtető 25 másodperc alatt nyílik-csuklik, a kallantyút
közben végig nyomni, illetve húzni kell. Hihetetlenül bonyolult a
szerkezet,
elektronika, hidraulika, mechanika, madzagok, amik apró
ponyvadarabokat húznak el az útból, hihetetlen. És még ennek
megalkotása sem töltötte ki teljes fejlesztési időablakot, maradt
lelkesedés még egy ötletre. Egyedülálló a kategóriában az EOS üveg
tolóteteje: ha úgy akarjuk, kupéként is szűretlenül kaphatjuk fejünk
búbjára a napfényt.
Nézzük a felhozatalt!
Az EOS a görög mitológiában a hajnal istennője. Pedig nem
épp vele kelt fel a keménytetős kabriók aktuális nemzedékének
napja. Annyi kompakt cécé van már, hogy talán érdemes a hozzánk
legutoljára befutott EOS ürügyén
végigszaladni a kínálaton. Lássuk, mi mennyit ér.
A Peugeot nagyobbik kupé-kabriója kicsit nehéz, kicsit
puha, LED-es hátsó lámpa pedig a mai napig megosztja a
tömegeket. 1,6-os, 110 lóerős vízbenfutó változatban 5,93,
kétliteres, 143 lovas motorral 6,4 millió forintba kerül. A 136
lovas kétezres HDI 6,84, a 180 lovas benzines turbó 7,41
millió.
Az Opel Astra nyitható keménytetővel is elég szürke
jelenség, ráadásul nyeklik-nyaklik, ha nem is annyira, mint a
franciák. A 115 lovas 1,6-os alapmodell 5,74 millió forint,
ugyanez a motor turbóval már 180 lóerős és 7,07 milliót kérnek
érte. Van még 140 lovas 1,8-as szívó 6,12 és kétliteres, 200
lovas turbó 7,6 millióért. Az egyetlen dízelváltozat 1,9
literes és 150 lóerős, 7,28 millió forintot kóstál.
Ez is szép, arányos és merev, én kicsit, de tényleg csak
kicsit kevésbé összerakottnak éreztem, mint a VW-t. Sajnos
hivatalos magyar árai még nincsenek, nálunk egyelőre nem
rendelhető.
Ennek is szép üvegteteje van, de merevségben, minőségben meg
sem közelíti az EOS-t. Viszont három dízelmotorral is
rendelhető. A másfél literes, 106 lóerős 5,99 millió, az
1,9-es, 130 lovas 6,68, a kétezres, 150 lovas 6,99 millió
forint. Az 1,6-os benzines 5,56, a kétezres, 135 lovas 6,16, a
165 lóerős turbó 6,52 millió forint.
És az EOS
Nagy árkülönbségek nincsenek tehát a CC-k között, nézzük, a
tenyérnyi kétbetűs krómpresztízs hogy illeszkedik a képbe! Az
1,6-os, 115 lovas benzines 6,38 millió forint. A kétliteres,
150 lóerős 7,39, a a kétliteres turbós TFSI 200 lóerővel 8,28
millió forinttól vihető el. Tesztautónk,
a kétliteres, 140 lovas dízel magyarországi alapára 7,67
millió forint. Hát, ez tényleg több, mint bármi. Hogy az
ártöbbletből mennyi az érezhetően jobb rigiditás és mennyi a
presztízs, nem tudni.
Tesztautónk, melyben a gyönyörű bordó bőr - több mint félmillióért -
nagyon feldobja a látványt,
kifejezetten izgalmas látványt nyújt belül is. Bezzeg ha ez nem
lenne, küzdhetnénk az ásítással. A műszerfal, a középkonzol, a kormány,
a bajszok átlagos VW, mindössze egyetlen tudatos stílusjegyet sikerült
elhelyezni odabent, azt is a mediterrán részlegtől nyúlták a
wolfsburgiak. Az ajtókon előre felfutó ívről beszélek: ismerős
valahonnan? Hát persze, ez egy Dynamic Line, csak a Seatokon kívül
van.
Egész praktikus a kabin. Mély üreg a könyöklőben, tágas
kesztyűtartó, pohártartók, kulccsal zárható ajtó a csomagtér felé, és
egész sok hely. Nem mondom, hogy szívesen ülnék 181 centis önmagamként
181 centis önmagam mögött 181 kilométeren át, viszont két gyerekülést
sikerült különösebb tetriszezések nélkül bekötni az autóba. Ezt más
cécékben nemigen tudnám ilyen simán kivitelezni. Viszont a vezetőülés,
dacára a feláras motoros gerinctámasznak, fájdítja a hátat.
Leghátul is egész tágas az autó,
egy húszezres gyorsbevásárlás gond nélkül befért a tető alá. Tán
még egyszer ennyi is befért volna. Pedig közel nem a legnagyobb,
kupéként 380, kabrióként csupán 205 liter a csomagtartó térfogata.
A motortér nagyon szimpatikus módon tárul fel, teleszkóp, de csak
egy darab emeli és tartja meg a motorháztetőt. Józan luxus.
Tesztautónkat a 140 lovas, kétliteres porlasztószivattyús TDI mozgatta.
Nem valami kellemes, mindazonáltal erős és takarékos motor. Alul
gyenge, felül halott, nagyjából 1800 és 3500 között használható,
viszont simán kétszáz fölé gyorsítja a másfél tonnás kasztnit. Hidegen
borzasztóan kerreg, melegen valamelyest elcsendesedik és húz, mint a
bivaly. És csupán 6-7 liter gázolajat kér százkilométerenként.
Az EOS
elöl a Golf MacPhersonjait, hátul a Passat négy-négy lengőkarját
hordja kerekei között. A futómű kemény, a csillapítás feszes. Talán
túlságosan is. A lágy formákhoz és az erős, de cseppet sem sportos
karakterű motorhoz jobban illene egy kényelmesebb beálítás.
A VW nem szokott ilyet, egyedi hiba?
Az EOS bezárva, menet közben csendes CC, csukott tetővel 150-160-ig
lehet benne beszélgetni. Kabrióként pedig szélfogóval állítólag - én
nem próbáltam, a tesztautóval nem kaptunk hálót -
a legkevésbé huzatos nyitott autók egyike. Összességében jó
vezetni, na. Csak két dolog zavart; a meglepően pontatlan hatfokozatú
váltó és a teljes átláthatatlanság. Hihetetlen, de lehajtott tetővel, a
vezetőülésből félig kiemelkedve sem lehet látni, hol végződik az autó.
Égő, nem égő: jól jött volna egy hangosan sipító tolatóradar.
Olyan, mint a többi VW. Baj?
De praktikus és ergonomikus
Az EOS kormánya, műszerfala, középkonzolja, motorja nem
tükröz önállóságot:
made by VW-Gruppe, és kész. Zavaró, nem mondom, de nem
mindenkit zavar. Az autóból autóba ugráló fásult újságírók
hajlamosak túldimenzionálni az egy-egy márkaarculatba
beszürkített egyes modellek problémáját. Mi magunk is közöltünk
egy
publicisztikát
a témában nemrég. Pedig - és ez most az én különvéleményem -
nem is akkora gond ez.
Tegyük fel, hogy
elmebeteg terroristák bevezetnek egy
VW-Seat-Skoda-szalonba. Előzőleg kipattintgatták a
demóautók kormányból az emblémákat. Bekötött szemmel
végigültetnek valamennyi modellen Fabiától Leonon át Passatig.
A kocsikban leveszik a kötést, adnak 30-30 másodpercet. Végül
felszólítanak, hogy mondjam meg, melyik autó volt melyik,
különben lemészárolják Winklert és Karottát. Valóban van valami
nyomasztó abban, hogy alighanem főnök nélkül maradnék.
De az ilyesmi nem túl valószínű. Az már annál inkább, hogy
Kovács úr, miután megvette élete második autóját, ugyanúgy
jól érzi magát - ha nem is harminc, de három - évig a
Golfban, mint valaha a Bogárban. És közben nem fog Octaviákban,
Alteákban fanyalogni, hogy az is ugyanolyan, mert EGY autója
van. Kovács úr boldog, mert van ergonomikus, szép belsejű
autója. A VW AG boldog, mert olcsón gyárthat sokféle belül
azonos modellt. Az újságíró meg nyavalyoghat, ha akar, de csak
ő lesz boldogtalan.
A gépátvétel előtt nagy összegben fogadtam volna, hogy nem így lesz,
de megszerettem a kocsit. Eddig magasan
az EOS a kedvenc cécém, és nem azért, mert mindenki megnézi az
utcán - okkal, és mert mindenki irigyel, hogy ilyen kocsim van - ok
nélkül. Nem is azért, mert röhejesen keveset eszik. Azért sem, mert
gyors és stabil. Hanem - és ez az utolsó, amit vártam volna tőle - mert
figyel rám, és nem mint egy robot, hanem mint egy ember. Egy gondoskodó
dada, egy Sancho Panza, egy Jeeves.
Az övet például egy kis patentos bőrszíj tartja az ülés mellett; nem
kell hátranyúlkálnom, ha előre szálltam be, egy mozdulattal ellökhető
az útból, ha hátra. A kormány, az ülés mélységében, távolságában
olyan jól és gyorsan szabható testre, mint semmi másban. A
könyöklő szinte magától csúszik előre, ugrik fel, hogy minél
kényelmesebben tartsa a karom. A tető nyitásakor-zárásakor a művelet
végét jelző bimbam még az ablakok felhúzása előtt érkezik, ha ekkor
elengedjük a gombot, lent maradnak. Ha mégis elkésünk, a vezetőoldali
könyöklőben az ablakgombok előtt egy extra billentyűvel egyszerre
emelhetjük-süllyeszthetjük az összes oldalablakot.
Kedvenc kis figyelmességem pedig a csomagtartóban lapul. A többi
cécében kihúzható hálót kell a helyére akasztani a csomagok fölé, ebből
tudja az elektronika, hogy be lehet csukni a tetőt, van neki hely. A
hálót pedig körülményes beakasztani, felpúposítja a kabát; mindegy,
elfogadtuk, mert eddig nem tudtuk, hogy lehet ezt másként is. A VW nem
fogadta el,
gondolkodott, és zsanéros, kárpitozott fedelet rakott a cuccok
fölé. Könnyű kezelni, egyértelmű, hogy meddig pakolhatunk, remek
trükk.
Sose lesz cécém, mert szerintem a kabrió felesleges, drága hülyeség,
meg mert különösen hajlamos vagyok a felsőlégúti megbetegedésekre. De
ha egyszer mégis 2007-es évjáratú cécém lesz, az EOS lesz
az.
További cikkeink
