Az utastérben is kényelmesen el lehet férni, és a kísérőokmányoknak, uzsonnának, rakodóruhának is akad hely, bár a térkihasználás közel sem tökéletes. Az egyetlen zárható rekesz, amelyben eltüntethetjük azokat a holmikat, amiken nem szeretnénk, ha megakadna avatatlan érdeklődők szeme, a kesztyűtartó. Ami nem valami nagy, A4-es dossziénak nincs esélye meglapulni benne.

Az ülések mögött kicsi a hely, épp csak a KRESZ-csomag fér be. Hiányzik a tetőtér-beépítés is, bár a hatalmas napellenzők felett még könnyen ki lehetne alakítani egy jókora polcot. Kis zugolyokban, telefon- vagy kulcstartó rekeszekben viszont nincs hiány, és az ajtózsebek is terebélyesek, ráadásul a kólásüvegeket is fixen elhelyezhetjük bennük.

Egyszerű, de nem kellemetlen a kabin hangulata. A Clio, vagy ha tetszik, Thalia műszerei és kapcsolói ebben a kishaszonjárműben is megállják a helyüket. Bár az ajtóknál betüremkedő fényezési szín mellett a Renault fantáziátlan (netán színvak) lakberendezői kizárólag a szürke különböző árnyalataiban bírtak gondolkodni, a kéttónusú műszerfal feldobja a hangulatot. A narancsszín műszermegvilágítás pedig éjjel segít kiterelni gondolatainkat abból a körből, hogy van-e értelme az életnek.

A Kangoo alapáron vezetőoldali légzsákot és immobilizert, no meg szervokormányt kínál. Teherautónál nélkülözhetetlen még a belülről állítható fényszórómagasság: ez is van. Extraként még a színezett üvegeket és a fordulatszámmérőt említhetjük, és kész. A többi holmiért ABS-től villanyablakig fizetni kell. Személyautókhoz szokott nyárspolgároknak ez elég spártai, de a Kangoo nem úri flancolásra való, hanem munkaeszköz.

Ezt ismételgettem magamban félhangosan országúti autózás közben is. A kangoozás élményének meghatározó eleme a folyamatos kongás, zengés és az ajtók kédereinek nyiszorgása. Hiába rekesztették el a vezetőfülkét lemezzel és ablakkal a raktértől, a képregényekből ismert boing és klong, néha egy-egy DAMMM folyamatos kísérőzenéje az utazásnak.

Az üléshelyzet, a vezetési pozíció a székek szűk mozgásterének dacára az én száznyolcvanegy-két centimnek kimondottan kényelmes volt, a kormány, a pedálok és a váltókar jó helyre estek. Előre, oldalra a hatalmas ablakokon széles panoráma nyílik, hátrafelé viszont teljes a kilátástalanság, elnézést. Belső tükör nincs, minek is, a lemezen azzal sem látni át.

A ma már szokatlan módon előrebillenve nyíló gépházfedél alatt lapuló dCi 70 jelzésű, valójában 65 lóerős motor egyértelműen helyére teszi hófehér Kangoonkat. Inkább teherszállításra, mint gyors helyváltoztatásra való karakter. 140-nél, 3500-as fordulaton teljesen vége a világnak, innen már semmi esély tervezhető mértékben tovább gyorsítani. Esetleg lejtőn, itt talán össze is jönne a katalógusban említett 154 km/h végsebesség.

Megnéztem ilyeneket, hogy kettesben 80 km/h-nál, ötezres fordulaton jön a leszabályzás, de az ilyesféle állatkínzásnak a természetes emberi kíváncsiság kielégítésén kívül semmilyen alapja nincs. 3000-nél kényelmesen el lehet váltogatni, és akkor teljes értékű tagjai vagyunk a közúti forgalomnak. Végszükség esetén akár 4000-ig, a teljesítménycsúcsig is van értelme kihúzatni a Kangoot, ilyenkor talán megalázhat egy-két alulmotorizált alsó-középkategóriás személyautót, ha valakinek arra van gusztusa.

Mielőtt azonban bárki elégedetlenkedve csóválni kezdené a fejét, hadd emlékeztessem, hogy az irdatlan homlokfelületű, terebélyes Kangoo dCi 70-esének lökettérfogata mindössze 1464 köbcentiméter, ráadásul a motor a legvisszafogottabb mai common-rail technikát használja, sima turbó, nyolc szelep, oszt' jó napot. (Aki úgy gondolja, korszerűbb és drágább 80 lovas verzióban is kérheti 1,5-ös dízelt a Kangoohoz, a felár mintegy 120 000 forint.)

Elindulásnál ez a közös nyomócsöves dízel is erőtlen, akárcsak legtöbb társa, de egy-két lefulladás után meg lehet tanulni, hol a kuplung fogáspontja, és milyen ütemben kell adagolni a gázt. Ha már mozgásban vagyunk, 2000 felett 160 Nm áll rendelkezésünkre, ami ettől a lökettérfogattól igen derék.

Hátulra érzéketlen kapcsolt hosszlengőkarok kerültek, de szerencsére jó messze estek az utasok fenekétől, így üresen sem teherautós a rugózási komfort. A Kangoo hirtelen kormánymozdulatra erőteljesen megdől (hogyne dőlne, hiszen a kasztni is, a padlószint is magas), de valós forgalmi viszonyok között barátságosan, kiszámíthatóan viselkedik. A Hankook gumikról ritkán hangzanak el dicsérő szavak, de a Kangoon szépen helytállnak.

Legalábbis a munkahelyén. Igaz, itt nem kanyarstabilitást és intenzív lassulást, no meg zajtalan gördülést várnak tőle az autó gazdái, hanem hogy az éles kövek ne likasszák ki nap mint nap a kerekeket. És nem is likasztják, a ruganyos, könnyen deformálódó 165/70 R 14-es pont jó a sziklákra, nem való ide peres gumi .

A fékek renault-san hirtelenül fognak, rükvercben különösen nehéz óvatosan lassítani. Cserébe a kormányzás kimondottan nehéz, a rásegítés üres autónál alig érezhető. Mivel az autó jobbára burkolatlan utakon, lassan közlekedik, a fogyasztást senki sem méri. A gyári adat öt és fél liter száz kilométerre vegyes üzemben, a felhasználói pedig, hogy havonta egyszer-kétszer kell tankolni.

És hát Hófehérke munkaadójának szemszögéből nézve ez a lényeg. Meg az, hogy a Kangoo ugyanilyen egykedvűen, szó nélkül húzza az igát az üzemben és környékén még legalább 120 évig. Vagy legalább ennyi ezer kilométerig.