Brazil Dacia, adócsalás a javából

2006.09.11. 08:30

Adatlap Fiat Strada Adventure Multijet 16v - 2004

  • 1248 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 84 LE @ 4000 rpm
  • 145 Nm @ 1750 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    15.0 másodperc
  • Végsebesség:
    168 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 3 431 760 Ft
A nevében ígért kaland az első vakondtúráson véget ér, és platója egy talicskától zsúfolt lesz. Kis- és kocavállalkozónak viszont nagyon megéri. 5-6 litert fogyaszt, teherautó lévén az árából, fenntartásának és üzemanyagának költségéből vissza lehet igényelni az áfát. Egyesek szerint elő- és utószezonban csajozásra is alkalmas.

Nagyszerű látni, milyen találékonyak a gyártók, ha ostoba szabályokkal fojtogatják egy-egy ország lakosságát. A Fiat Strada piacképessége a platójában (és dízelmotorjában) rejlik. Haszonjármű, így költségének áfája maradéktalanul a vállalkozónál marad. Még jobb lenne, ha az így is pici rakfelületet 20 centire kurtítva még egy üléssort kapna. Igaz, akkor nem lenne ilyen csinos.

Hirtelenjében a kakaón, kávén és a futballistákon kívül más brazil exportárut nem tudnék megnevezni. Ki gondolná, hogy a Copacabana, az őserdő és a tőle elnyert ültetvények között valahol elfér az ipar is? Pedig tesztünk szereplője Dél-Amerika legnagyobb országából való. Ahol a munkaerő olyan olcsó, hogy a hosszas hajókázás költségét is elbírja a Strada. A bruttó 2,75-3,35 millió közötti vételár a kisteherautók Daciájává teszi a Fiatot. Ne higgye, hogy ez pejoratív, a románok új büszkeségét (Logan) kivétel nélkül szeretjük.

Rend és haladás - Brazília

"Ordem e progresso" - áll az 1889-ben megszülető Brazil Szövetségi Köztársaság zászlaján. Szép célkitűzés, még mindig aktuális a megvalósítása. Ekkorra már 67 éves önálló történelme van Brazíliának, I. Pedro portugál koronaherceg önállósodási törekvése, vagyis a császárság kikiáltása következtében. És 2000-ben ünnepelték (ha egyáltalán) 500 éves létüket, 1500-ban fedezi el a mai Brazíliát a portugál hajós, Pedro Alvarez Cabral.

Az akkori őslakosok tisztavérű leszármazottai nincsenek sokan, a népesség 60% fehér, negyede mulatt (fekete és fehér szülők) vagy mesztic (fehér és indián szülők), nyolcada zambó és fekete (fekete és indián szülők). Utóbbiakat természetesen rabszolgának hurcolták ide, egészen a köztársaság megalakulásáig ebben a státuszban sínylődtek.

Az ország bolygónk ötödik legnagyobb állama, nagyobb, mint a komplett Ausztrália és Óceánia, Európa is csak a Volgán túli területekkel előzi le. 160-170 millió lakosából kicsivel több, mint 10% él Săo Paolóban, és Rio de Janeirónak sincs szégyenkeznivalója 11 milliós népességével. Három brazilból kettő metropoliszban él.

Még szerencse, hogy az időjárás kegyéből az alig öt százaléknyi művelt terület képes ellátni maniókával, kukoricával, szójababbal, burgonyával és a többi tápláléknyövénnyel a lakosságot. Sőt kakaóból és kávéból bőven jut a gyarmatáruhoz szépen hozzászokott Európába is.

Meglepő, hogy nemcsak a csapadékos időjárásnak köszönhetően bőven kígyózó folyóhálózaton közlekednek a helyiek, de 1,6 millió kilométer közútjuk is van. Ebből azonban csak 8-10% burkolt, érthető hát a Fiat Strada ottani gyártása, és nem pedig mondjuk az F430 Spideré .

Mit kapunk ennyi pénzért, jogos a kérdés. Két karosszériaváltozatban három motor közül választhatunk (a műszaki táblázatban szerepel még egy egykettes benzines, de szerencsére az árlistán már nincs rajta.) A rövidfülkés platója 177 centiméter hosszú; bizony, elég szerény hatásfokkal használták ki a 4,4 méter teljes hosszt. A hosszított utastér javára a raktérből 30 centit csíptek le, ami második üléssornak még apró kupé-kabrióknál is kevés.

Járművünk utóbbi verzióból való. A fülke tehát elég szellős, a lábtér különösen, mivel a tengelytáv 2,72 méteres. Meglehetősen sok motyó befér az ülések mögé. Személy szerint egy 55 cm képátlójú tévéhez illő állványt cipeltem vele haza, minden korlátozástól mentesítve utasomat. Behuppanva a habpuha ülésbe még azt is mondom, kényelmes, kézre-lábra esik minden. Innentől viszont nincs okom pozitív jelzőket alkalmazni. Olcsó az összhatás, olcsók a részletek, durva plasztik mindenütt. Kopogni, inkább dörömbölni lehet a műszerfalon. Műbőr találkozik műszállal az ajtón. A váltógomb anyaga és formája mindenkit leszoktat a helytelen menet közbeni szorongatásáról. Sajnos, ugyanígy a kormányt is csak muszájból érintjük.

A legiszonyatosabb azonban a teljesen víztaszító anyagból szőtt üléskárpit. Egyetlen személynek engedtem át az autó vezetését; webszerkesztőnk a látható élvezet mellett hamarosan az ülést kezdte tapogatni. Nem csinált maga alá kiskutya módjára örömében, hanem a megelőző 20 perces ott-tartózkodásom lecsapódott verejtékét érezte. Pedig nem volt kánikula. A Dacia Loganhoz akartam hasonlítani a belsőt, mivel a vállalt spórolás miatt használt anyagok, a masszív fogantyúk, a szándékosan lebutított dizájn, de még a szag is ugyanolyan. De a román Renault ülései luxustermékek a brazil Fiatéhoz viszonyítva.

Kint ritkán fogdossuk autónkat. A gyári takaróponyva ez alól kivétel, ha nagyobb tárgyakat óhajtunk szállítani. Mihamarabb szerezzünk hozzá kesztyűt. Egyszerre nyújtja a gumi, a habosított polisztirol és nejlonfólia érintésének borzalmát. Más problémám nincs vele, esőben nem tesztelhettem, és a környékünkön élő csibészek sem választották duhajkodásuk tárgyának, a plexi buszmegállóreklám helyett.