A másik negatívum, hogy nincs dízel. Ez úgy fogyasztott 18,5 litert, hogy alig értem a gázpedálhoz, és még csak nem is ment jól. A sor ötös, 3,7 literes motor 244 lóereje ekkora tömeg mellett leértékelődik, és bár gyengének nem érződik, távolról sincs benne annyi, hogy érdemes legyen nyomni neki. Az öthengeres kulturáltan jár, alul csöndes, magas fordulaton pedig kifejezetten szép, sportos, érces hangja lesz, de a padlógáz és a minimálgáz között szinte csak hangban érezzük a különbséget, a lendületünk nem sokat változik, ráadásul a négysebességes automata váltó sem az a kapkodós fajta.

Miután ezt észrevettem, nem is nagyon próbálkoztam, tudtam, feleslegesen égetném a benzint. Az autónak van egy saját tempója, attól nem érdemes eltérni, és akkor egyszerre azon vesszük észre magunkat, hogy meglepően kényelmes, csöndes szabadidőautóval közlekedünk. Igen, bármilyen hihetetlen, a Hummer is tudja, amit a G Merci, képes kellemes ringássá alakítani még a legborzalmasabb kátyúk ütéseit is.

Pedig a H3 sem SUV, klasszikus terepjárónak építették – létraváz, hátul laprugó és merevtengely –, mégis csendes és kényelmes, valószínűleg sokat dob a történeten az első, kettős keresztlengőkaros futómű. Természetesen imbolyog a kasztni, brutálisat fékezni vagy kanyarodni lehetetlen, de ez nem is elvárás ezeknél az autóknál. És olyan, mint egy tank. Ezt nem csak úgy mondom, tényleg nem éreztem még ennyire rettenthetetlennek, elpusztíthatatlannak egyetlen autót sem.

A H3 kábé 110-ig tökéletesen csöndes. Ott elkezd felerősödni a szélzaj, és a gumik felől is kezd beszűrődni némi zúgás, ennél a modellnél azonban nem az a negatívum, hogy nagy sebességnél fellép ez a jelenség: az a pozitívum, hogy addig nem. A végsebességét elektronika szabályozza, 160-nál nem megy többet, de nem is baj, egy ilyen dülöngélő batárral száguldozni nem jó érzés, és nem is biztonságos. Na de mi történik, ha elfogy az aszfalt, helyette sár, homok, buckák és sziklák kerülnek a kerekek alá?

Sikerült elég kemény terepet találnom neki, mi több, rögtön az elején felültettem egy buckára. Az alja miatt nem aggódtam, a páncélzata egy kisebb atombombával is megbirkózna, a kerekek azonban forogtak a levegőben, nem volt mese, meg kellett nyomnom a középső diffit záró kapcsolót, aztán, ha már terepezünk, gyorsan aktiváltam a felezőt is, ami itt inkább harmadoló. Úgy ugrott le a bakhátról, mintha darázs csípte volna meg.

Felmászott bárhová, átment mindenen, nem sokat gondolkodott. A motor ereje itt már kielégítőnek bizonyult, a bő 300 Nm könnyedén húzta-vonta a hatalmas testet. Olyan helyen, ahová utcai autóval be sem mennénk, de még SUV-val is csak nagyon óvatosan, a H3 sokszor 50- 60-ra is felgyorsult, könnyedén rontott át az öles buckákon, röhögött a félméteres kátyúkon, lazán libbent egyik akadályról a másikra, nem bizonytalanodott el egy pillanatra sem. Alig hittem a szememnek. A H3 elemében volt; rombolt, tombolt és szinte kérte, hogy még, még, még! Voltam már komoly, épített pályán terepjáróval nem egyszer, sőt félméteres vízben is, de ilyen kemény kiképzést egyik sem kapott.

Érdekes, hogy az autóban alapesetben csupán egy diffizár van középen, a hátsó már feláras. A tesztautóban volt hátsó diffizár is, de nem kapcsoltam be, a felezőt is csak nagyzolásból. Nagyon nehéz elképzelni olyan terepviszonyokat, ahol a H3 elakadhat, vagy ugyanez számokban: terepszögei 37,5/23,5/35,5 fok, hasmagassága 219 mm, gázlómélysége 610 milliméter, és állítólag 40 százalékos oldaldőléssel is megbirkózik.

A műszerfal viszont csúnya – a békesség kedvéért esetleg nevezhetjük egyszerűnek –, az ablaklehúzók és az oldalsó tükrök gombjai pedig rossz helyen vannak, kifejezetten nehéz őket elérni. Ezek a H3 legnagyobb hibái. Esetleg az alacsonynak ható utastér is nyomasztó lehet. A többi, hogy nagy, lomha, sokat fogyaszt és nem úgy fordul, mint a hétköznapi kocsik, minden hasonló autó sajátja. De mely autók hasonlítanak a H3-ra? Nem sok. Van a G Merci, meg a Defender... és kész is.

Hát persze, hogy a Merci a legdrágább, a bonyolult hajtási rendszer meg persze a csillag az orrán felveri az árát, 18,6 millióba kerül a legolcsóbb 224 lovas dízel. A Defender ára a legkedvezőbb, a Defender 110 Station Wagon kevesebb mint tízmillióba kerül, viszont csak 122 lovas, ráadásul maga a megtestesült fapad. A H3 az arany középutat képviseli. Az alapárát egyelőre nem tudjuk, csak annyit, hogy az az autó, ami nálunk volt, nagyjából 14,5 millióba fog kerülni, amikor majd nyár közepén elkezdik forgalmazni, egyelőre csupán egyetlen márkakereskedőnél.