Mit akarnak hallani: jó autó, vagy rossz autó? Élcelődjek a PIK UP feliraton, vagy ecseteljem hosszasan, milyen csendes a kabin autópályán? Gúnyoljam ki buta arcát, vagy álljon el a szavam, amikor elfér hátul fejem-lábam? Mutogassak ujjal a 108 lóerős katalógusértékre, vagy meséljem el, milyen stabil volt 160 felett?
Hála honfitársainak, sok előítélettel kell szembenéznie a
Mahindrának errefelé. Az indiai autógyártást említve mindenkinek a
190-es Mercire emlékeztető orrú csúnya, gyenge Tata kisteherautó ugrik
be, rosszabb esetben a rettenetesen gagyi személyautó, az Indica-Indigo
páros. És nemrég kipróbáltunk egy új Tatát is, a
Safarit.
Működött, ment, de azért az se volt annyira húha.
Amikor először szembejött velem a Goa, tudtam, hogy meg kell
szereznem. Bár akkor még nem tudtam, hogy ez egy Goa, csak egy
hatalmas, fura arányokkal bíró pickupot láttam, pardon, PIK UP-ot, meg
a hatalmas, szélesvásznú MAHINDRA feliratot a platóajtón. Tavaly
december óta zaklatom az
importőrt tesztautó-ügyben, és
kitartásomért végre megkaptam méltó jutalmam. Egy fekete Goa pi
ckupot, egy hétre.
M&M
A 3,8 milliárd dollár alaptőkéjű, 63 éve alapított Mahindra
csoport India tíz legnagyobb vállalatának egyike. 40 ezer
alkalmazottat foglalkoztat (kábé ennyi van a Magyar Postának),
nyolc gyára van India-szerte, befektet, utaztat, informatikai
fejleszt, szennyvizet kezel, traktorokat készít, biztosítást
közvetít, acélt gyárt és dolgoz fel, szóval mindent csinál,
amivel egy rendes holdingnak foglalkoznia kell. Az
autógyártással foglalkozó üzletágat tényleg ugyanúgy rövidítik,
mint a szájban olvadó cukordrazsét, teljes neve ugyanis
Mahindra & Mahindra Gépjármű Divízió.
A családi cég a második világháború után
Willys Jeepek összeszerelésével kezdte a szakmát. A Willys
Overland mellett a Mitsubishivel is üzletelt, 1963-ban az
amerikai International Harvester bevonásával nekifogott
traktorokat is gyártani, '65-től kisteherautókat is
készítettek. A cég 1969-ben jelent meg haszonjárműveivel a
világpiacon.
1975-ben az olajválságra reagálva megtervezték és gyártani
kezdték saját dízelmotorjukat. Később vettek motorokat a
Peugeot-tól, a Renault-tól, 1984-ben Görögországban létrehozták
európai autó-összeszerelő üzemüket, 1996-ban pedig a Forddal
paktáltak le közös indiai személyautó-gyártásra. A
Loganhoz
is van közük, 2006-ban leszerződtek a Renault-val a helyi
értékesítésre.
És persze a katonai bizniszben is ott vannak. A Bolero
pickup készül katonai kivitelben is, de a leglátványosabb cucc
a Mahindra Axe, a Hummer indiai megfelelője. Ennek fontos
alkatrésze az Új Delhi-Tel Aviv tengely, ugyanis az Axe izraeli
mérnöki segítséggel készült.
Ja, a Mahindra persze családnév, J.C. és K.C. Mahindra
alapította a céget a múlt század derekán. Jelenleg is két
Mahindráról számol be a vállalat
PR-oldala:
1963 óta Keshub Mahindra az elnök, Anand G. Mahindra pedig
egyszerre alelnök és ügyvezető.
Tényleg hatalmas. 194 centi magas, arasznyival magasabb nálam. A
dupla kabinos kivitel öt méter tíz centi hosszú, 177 centi széles.
Vessük csak össze az
L200-as Mitsubishivel : az nagyjából ugyanilyen hosszú és széles, de csak
178 magas. A
HiLux? Az
még hosszabb is tizenöt centivel, de csak olyan magas, mint én:
egy-nyolcvanegy. A
Ford Ranger?
1,76.
Egy ekkora szörnyet már nehéz szemberöhögni. Pedig lenne rá okunk.
Hatalmas bociszemeivel bambán mered a világba, alufelnit imitáló
kivagyi dísztárcsái is mókásak. Aztán ott a PIK UP, ugye, és még egy
felesleges ornamentika: épp hét lyuk került a hűtőrácsra, mert kinek
van tradicionálisan hétlyukú hűtőmaszkja? Igen, minden terepjárók örök
példaképének, a Jeepnek. Ezzel együtt van, akinek tetszik. Bár
hallottam iskolásfiúkat hangosan röhögni, hogy milyen ronda, hallottam
lelkesedni is érte, például egy kályhást (csikótűzhelyet szeretnénk a
konyhába, eljöttek felmérni a terepet), aki azt mondta, hogy - nem
viccelek - szép.
Rosszindulatú pletyka az L200-ról
Hát már ezekben a teherautókban sincs anyag? A Mahindra
importőre, a Globe-Carex ügyvezetője mesélt egy ügyfelükről,
aki most kipróbálja a Goát. Előtte L200-asa volt, meg azelőtt
is, meg azelőtt is. A legrégebbi hat évig bírta az ütvevágós
szőlészkedést, az előző verzió háromig, az utolsó, tojásforma
széria másfél után feladta. Generációnként feleződik a
kitartás, úgy tűnik.
Bent is érdekes, egészében és részleteiben egyaránt. Látszik, hogy
nem európai szemmel és kézzel tervezték, de az is látszik, hogy az
európai szem és kéz számára. Már ahogy Indiában az európai szemet és
kezet elképzelik. Karbon utánzatú középkonzol, mert szeretik a
sportosat. Vastag, érdekesen formázott közepű kormány, mert szeretik a
légzsákot (ami mellesleg nincs benne, nem is rendelhető). Döntve
elhelyezett nagy gombok a középkonzolon, mert szeretik az érdekeset.
Tiri-tarka üléshuzat, mert szeretik a vidámat. És ovális műszeregység,
mert szeretik az oválisat.
Muhaha
A műszeregység tényleg szép, a többi meg kissé röhejes, néha
kellemetlen. A kis tárolózsebek a hátsó ajtókon éles peremükkel a
kezekre fenekednek, a kormány, a váltógomb puha, ragadós műanyag, és
bár sok kis pohártartót, rekeszt alakítottak ki mindenfelé, ha nem
akarjuk, hogy enyves szemek lássák, mit hagytunk a kocsiban, csak a
kesztyűtartóba és legfeljebb az ülés alá pakolhatunk. Az emelő,
kerékkulcs, elsősegélycsomag is szabadon hányódik szerteszét, a fix
hátsó üléstámla mögött nincs meg a pickupokban megszokott
tárolóhely.
És mégis, a kategóriában igenis nagyon kényelmes a Goa. Egy vadász
vevő csak benézett előre, bólintott, hogy rendben, és beült hátra.
Elterpeszkedett a széles padon, megörült a hátul ülők kényelmét
szolgáló klímarostélyoknak, elképedt, hogy a magas ülésen nem kell a
térdeit felhúzva szorongania (ez az összes konkurensben így van, messze
a Mahindra hátsó ülése a legjobb mind közül), és azt mondta, kéri.
Előre nem is ülsz be? kérdezte az eladó. Nem, az nem érdekel, a lényeg,
hogy a vendégek, a német vadászok kényelmesen üljenek.
Na ez a kényelem csak amolyan pi
ckupos kényelem persze; országúton, teher nélkül a
merev hidas, kemény laprugós hátsó futómű és a torziós rugós, független
első felfüggesztés ebben is fenemód ráz. A Mahindra büszke rá, hogy a
futóművet a Lotus Engineering tervezte, és végülis joggal: a Lotusok
rugózása is elég kemény.
A plató átlagos hosszúságú, viszont oldalfala nagyon magas, a
kerékdobok pedig alig nyúlnak be a raktérbe. Némi nyomozásba telt, míg
megtudtam, mennyi a Goa pi
ckup terhelhetősége. A brosúrában, amit az autóhoz
kaptam, szerepel egy hétszáz kilós adat, de ezt nem akartam elhinni,
lévén a BT50 1050, de még a jóval szilfidebb Actyon Sports is 800 kilót
vihet el. A telefonos segítség azonban bejött: 1070 kilogramm, vagyis
egy hetvenkilós sofőr elvihet maga mögött egy köbméter vizet. Szép. És
ilyenkor az összsúly már belever a harminckét mázsába. Ehhez jöhet még
két és fél tonna fékezett vontatmány.
Pingpongasztal szállításra pompás
Programozó barátunk, Füge gyorsjelentése a Mahindráról:
"Ismerős helyzet, hétköznap, munkaidőben, órára sem
egyeztethetően szállítanának házhoz a Decathlonból. Kösz, nem.
Inkább mondja meg a Winkler, hogy van-e valami teherautó a
látókörében, amire felfér a gyári csomagolásban egy
pinyóasztal. Winkler gyanút fog, hogy láttam a garázsban a
Mahindrát. Sajnos csak hírből ismerem a márkát, és már a neve
is bájos. Hát még az esetlenül magas utasfülke, az is olyan
aranyos. Az asztal simán felment rá, kissé ki kellett
billenteni a plató oldalfalán, de stabilan felfeküdt.
Üresen sem dobált annyira, ahogyan a japán pickupok szoktak,
terhelve meg lassabban mentem, akkor meg azért sem dobálhatott.
Belül egyáltalán nem szép, de semmi bántó nincsen benne, ment a
játszóruhámhoz. Kár, hogy a bal lábnak nem építettek
támasztékot, sőt egy előrefele lejtő területen kell fárasztani
a lábfejet. Ha az ára is jó, játszóautónak nagyon kéne."
2,5 CRDe, mondja az írás az oldalindex alatt. Hát az meg mi? Hát az
meg egy két és fél literes
közös nyomócsöves motor, viszonylag szerény, 108 lóerős teljesítménnyel,
250 Nm nyomatékkal. A Bosch és az osztrák AVL közös fejlesztése, direkt
a Mahindra számára. A katalógusértékek nem valami magasak, már szinte
minden konkurens 140 ló felett jár, de azért jó ez a motor.
Mára minden gyártó áttért a közös nyomócsöves rendszerre, melynek
jellegzetessége az alapjárat-közeli gyengeség. Ez pedig az ilyesfajta
platós, 4x4-es félterepjárók számára néha elég kínos - csúf, amikor
terjeng a kuplungszag, mert rakottan el kell indulni egy emelkedőn. A
Mahindra kuplungját nem kellett sokat gyötörni, elég erős volt lent
is.
Olvasóink írták
Legyen ön az első, aki a
Mahindráról ír!
És fent is. Egy - lezárt, magán- autópályán megfutottam vele a
170-et is, ami több, mint a teherautókra engedélyezett limit duplája.
Akinek ennyi nem elég egy ilyen könnyű seggű alvázas teherautóval, az
beteg. És közben milyen csend volt a kabinban! Vastag
motorháztető-bélés, jól záródó ajtók, és íme, még egy haszonjárműben is
lehet beszélgetni száz felett.
Nekem tíz alatt evett százon, eléggé meghajtva, terepen is
próbálgatva. Állítólag, ha betartjuk vele a kreszt, képes hét liter
alatt is fogyasztani. Elhiszem, a teherautós 50-70-80-as
sebességhatárokkal minden lehetséges.
Na és milyen terepen? Hát, érdekes. Alaphelyzetben a Goa
hátsókerék-hajtású, hátul egy 80%-os önzáró sperrdifi gondoskodik a
mozgékonyságról. Vagyis ha elvész a tapadás, nem lehet szépen,
megfontoltan kimászni a bajból, taposni kell a gázt, hogy zárjon össze
a difi. Az első tengely elektronikusan kapcsolható be a hajtásba (akár
menet közben is), a felezőt is kényelmesen, ugyanazzal a
forgókapcsolóval aktiválhatjuk (ezt már csak állva). Jobban illene a
Goa imidzséhez egy recsegő, masszív karpár, de hát az európai igények,
ugye.
A Toyota HiLux 4,575 millió nettótól indul dupla kabinnal, de abban
még se klíma, se villanyablak, csak egy nagy, szálkás fapad. A
Mitsubishi L200 4,9 nettó gurigától lehet a miénk, a Ranger 4,925-ről
rajtol, japán ikre, a
BT 50 4,309
millió, klíma nélkül. A bivalyerős, alapkivitelben is gazdagon
felszerelt
Nissan Navara, az
Isuzu D-Max más világ, nincs csoffadt fapados munkaváltozatuk, 5,7
millióról indul a Nissan, 5,1-ről az Isuzu dupla kabin. Kihagytam
valamit? Ki, a
Ssangyong Actyon Sportsot . A koreai szépség 4,94 millió nettó, kétliteres motorral,
klímával.
Ja igen, a D-Max. A Mahindra importőre Isuzukat is
forgalmaz, van is ígéretünk egy őszi tesztautóra. Majd
megpróbálunk szervezni mellé egy Navarát, hadd lássuk, a két
nagyerős, általában áfaspórolási okokból személyautónak vett
díszpickup közül melyik a tuti.
És Boleróra is van ígéretünk. A Goánál keményebb,
haszonjárművesebb pickup is jól fogy, nemrég vettek fel egy
több száz darabos megrendelést erősített alvázvédelmű, három
centivel megemelt kocsikra. Azt mondják, csúnya jövő vár a
Bolerókra, mert a megrendelő telephelyén egy hosszában
végighasadt alvázú Unimog is várt javításra. Olyan nyolcvan
körül csúszhatott végig egy éles sziklán.
Az összkerekes, dupla kabinos Goa pedig kétfokozatú, hatalmas
teljesítményű légkondicionálóval, hátravezetett légjáratokkal, négy
villanyablakkal, centrálzárral, rádió-előkészítéssel se több nettó
3,99999999 milliónál. Kéne?
További cikkeink
