Az Actyon Sports jóval olcsóbb mondjuk egy új dupla kabinos Mitsubishi L200-nál, abból a legolcsóbb 4x4-es 5,68 millióba, no meg az áfába kerül. Így hát aki azért keres pick-upot, mert a vételár és az üzemanyag áfáját visszaigényelheti, és nem kell neki nagy plató, igencsak megfontolandó választási lehetőséget kapott. Már csak a formával kell megbarátkoznia.

A Sportsot nagyjából ugyanolyan vezetni, mint a platótlant. A kétliteres, 141 lóerős közös nyomócsöves dízel alul is egész nyomatékos, lényegesen kellemesebben viselkedik, mint némely nagyobb lökettérfogatú, mégis alacsony fordulaton elindulni sem akaró konkurense. Felezővel pedig végképp lefullaszthatatlan. Az Actyon tesztautót annak idején automata váltóval kaptuk, ebben most ötfokozatú kézi szolgált. Nem valami pontos, hosszú úton is jár a kar, de a váltó még így is sokkal személyautósabb, mint a többi platósé.

A futóműve is. Az autó csavarrugós hátsó felfüggesztésével jelenleg egyedülálló a 4x4-es pick-upok között. Mivel most terepen, illetve földúton használtuk, csak annyit tudok elmondani a Ssangyong menetkomfortjáról, hogy itt sokkal nagyobb kényelmet kínál, főleg a hátsó traktusban, mint a többi platós kisteher; hogy országúton mennyivel kulturáltabb, majd a tesztautó vezetése idején tudjuk megítélni.

A KRESZ szerint viszont ez sem személyautósabb, mint a többi. Mivel az Actyon Sports megengedett legnagyobb össztömege is két és fél tonna felett van (2740 kg), szabályosan ezzel is csak hetvennel mehetünk országúton, nyolcvannal sztrádán, és ezzel sem szabad áthajtani a Lánchídon. Ez az áfa ára.

Ha aszfalton nem is, terepen annál többet nyúztuk. És nem is csak az új pick-upot, hiszen a valódi terepre túl testes Rodius kivételével az összes Ssangyong eljött megmutatni, mit tud. Az importőr nem sajnálta az időt, fáradságot, gázolajat, alvázat, valamint fényezést, hogy emlékeztessen minket: nem emelt hasmagasságú országúti járműveket, hanem sok mindenre képes terepjárókat forgalmaz.

A kocsikat csak instruktőrökkel, azok utasításait betartva vihettük el, a legmeredekebb siratófalon pedig nem is volt szabad felkapatnunk, amíg ők meg nem mutatták, mi a mutatvány forsza. Eleinte berzenkedtem is emiatt, nehogymá' egy ilyen rutinos, sokat látott öreg rókát, mint én, gyámság alá helyezzenek, aztán szépen lassan egyre kisebb lett az arcom. Akkora buckákon, bakhátakon, meredek oldalú visszafordítókon gurultunk át, amelyek meghódítására bizony nem vállalkoztam volna, ha nincs ott mellettem valaki, aki azt mondja, hogy nyugodtan. Öreg párszázezres Samuraijal persze igen, de a vadonatúj, önrész terhe alatt átvett tesztautókkal soha.

A Kyron, a Rexton és az Actyon valóban feltalálja magát rossz, vagy nem is létező úton. Vannak persze korlátjaik, egy felázott, agyagos gödörből több autót is a jó öreg, traktorgumis CJ Jeep húzott ki, de ez csak részben volt az autók sara. Mivel egy difizár sincs alattuk, ha egy első és egy hátsó kerék el tud forogni, már kész is a baj. Viszont ha sima aszfaltgumik helyett valami rendesebb kerék került volna a tesztautókra, biztos nem akadnak el a kis tócsában.

Veszélyesek ezek a koreaiak. Az európai, japán márkákat már régóta szorongatja a furgonok, kisautók, kompaktok, és lassacskán a középkategória piacán a Kia, a Hyundai, most pedig már a patinás Land Rover és Jeep sem alhat nyugodtan, itt az egyre több, egyre igényesebb modellt felvonultató Ssangyong. Én már rettegéssel kevert türelmetlenséggel várom, mikor éri el a Sárga Veszedelem a Porsche, Ferrari vagy Lamborghini megrendíthetetlen bástyáit.