Ausztriába, Innsbruck mellé, egy Seefeld nevű kis síparadicsomba vitt minket a Ford, hogy megmutassa új összkerékhajtású kisteherautóját. Értem én a jó szándékot: az előkészületeknél, a program összeállításánál még nem tudhatták, milyen siralmas lesz a hóhelyzet. Azért sikerült csapatni egy kicsit!
Az új Rangerről és testvérmodelljéről, a Mazda BT-50-ről tavaly
márciusban
adtunk hírt először. Eltelt röpke 11 hónap, és már itt is van
Európában, és végre vezethettem is. Hát, mit mondjak,
nagyobb durranásra számítottam.
A Ranger külseje a generációváltással alig változott, ugyanaz a
szögletes, darabos, egyszerű kisteher, ami volt. A Ford az XLT Limited
nevű csúcsváltozattal próbálja elhitetni a piaccal, hogy már majdnem
személyautó, de a sok krómdíszen, a vaskos bukócsövön és a 16 hüvelykes
alufelniken látszik,
nem ezekkel tervezték az autót, csak utólag aggatták rá
őket.
Odabent is hasonló a helyzet. Megmaradt az esernyőnyeles kézifék,
ami nem baj, csak avétos. A bőrülések, a bőrkormány, az ajtókárpitok
bőrbetétei, a négy elektromos ablak (csak a bal első automata, az is
csak lefelé), a műszerfal tetejére illesztett, nagyon látványos
digitális terepműszerek és az MP3-formátummal is megbirkózó rádió nem
tudja elfedni a tényt: ez egy
strapabíró teherautó, semmi több.Persze, nem is kéne ezzel
törődni, ha a Ranger egyedül lenne a piacon. De nincs.
A konkurencia hamarabb is lépett, meg nagyobbat is. A Nissan
annyira személyautósította kis platós teherautóját, hogy már nem is
hívja Pickupnak, a
Navara
megkapta a korábbi generáció csúcsmodelljének nevét. Motorja 174
lóerős, ára 5,14 milliónál kezdődik. A
Toyota HiLux gyengécske ugyan 120 lovas motorjával, autópályán
kínkeservesen vonszolja magát, ha megkísérlünk nem törődni a
teherautókra vonatkozó 80-as limittel, de belseje annyira személyautós,
olyan kifinomult, hogy ihaj. Az árlista 4,575 ezer forinttal indul,
dupla kabinnal.
Az
új L200
dupla kabinnal 4,9 milliónál kezdődik. Erről a kocsiról nem is kell
mondanom semmit; nézzék meg a formáját, idomait, és
mondják ki hangosan: haszongépjármű. Tehergépkocsi. Hát nem
röhejes?
A Ford más utat jár, a Ranger mintha nem is akarna konkurálni
ezekkel az autókkal. Szegény PR-eseknek így aztán elég
nehéz bebizonyítaniuk az európai piacon: ez a teherautós teherautó
is megéri azt a pénzt, amit a többiek. Érvrendszerükben a nagy
teherbírás mellett kénytelenek belekapaszkodni az immár nagyobb,
kesztyűs férfikézzel is kezelhető hátsó kilincsbe, meg a kesztyűtartó
fölül kihúzható kis műanyag asztalkába, más különlegességet nem nyújt a
Ranger. És még csak nem is különösebben olcsó.
Hiába ez a legfrissebb modell a kategóriában, mégis
inkább a többi márka még piacon lévő előző generációjával
hasonlítható össze. A Mitsubishi még piacon tartja a régi L200-at,
nettó négymillióért. A régi Nissan Pickup is megvásárolható még, 4,83
millió a 133 lóerős dupla kabinos. Ehhez képest a legeslegolcsóbb új
Ranger nettó 4,335 millió forint, összkerékhajtású, de kétszemélyes. A
legolcsóbb négyajtós 4,885 millió, épp annyi, mint az új L200-ból egy
ugyanilyen. Az XLT Limited nevű csúcsverzió meg 5,725 millió forint
nettó, a fent leírt extrafelszerelésekkel, klímával.
Mennyi is az annyi? /olvasói
tapasztalat/
Szervusztok!
Csak a Réndzsörhöz annyit, hogy én kaptam
duplakabinos-klímásra (természetesen újonnan) bruttó 5,1 milliós
ajánlatot. És így megvizsgálva az autót nagyságrendekkel jobb vétel
a konkurenciánál (szerintem).
Üdv:
W
Ugye 4,885 millió a legolcsób duplakabinos Ranger nettó
listaára. Rákérdeztem egy levélben, hogy flottakedvezményről van-e
szó. A válasz:
Igen. a szalon által felajánlott kedvezmény (flottakedvezmény)
12%. A vételár így 4,298 m +ÁFA. ABS, klíma, CD-s rádió, elektromos
ablakok, légzsákok, stb. Átfaxoljam? :)
A flottakedvezményről meg annyit:
Eladó: - Van több autótok?
Én: - Igen.
Eladó: Oké.
Szóval ennyi.
Üdv:
W
Vezetni persze ugyanolyan ezt is, mint a többit. Magasan a forgalom
felett ül az ember, megnyugtatóan dohog előtte az ebédlőasztalnyi
motorháztető alatt a két és fél literes, négyhengeres dízel, a
legkisebb úthibát is rettenetes rántással jelzi a laprugós, merev hidas
hátsó futómű. Ami a Ranger nagyobb terhelhetősége miatt üres platóval
annyira keményen pattog, hogy tesztautónk hátuljára
a fordosok jobbnak láttak felhajítani 125 kilónyi homokzsákot.
Így is rémes volt, bele se merek gondolni, milyen lett volna
terheletlenül. Azt viszont meg kell hagyni, hogy a kabin meglepően
csendes még ugyancsak tempós utazásnál is.
Ott van aztán a hátsókerék-hajtás és a könnyű far összjátéka. Ez
egyfelől remek lehetőséget nyújt a szándékos játszadozásra, a
közlekedőtársak riogatására egy-egy sodrósan vett kanyarban, másrészt
hideg verítékkel látja el a hátat egy-egy alattomos hófolton. Szintén a
Ranger lemaradásának jele, hogy a jobban felszerelt L200-akkal szemben
még az XLT Limited felszereltséghez sem jár
menetstabilizáló.
No, és persze a hosszú, férfias váltókar mellett ott a kis
terepváltó, hogy mindenhatónak érezzük magunkat. A Ford Ranger
összkerékhajtási rendszerében végre mutat némi különlegességet.
Alapértelmezésben, ugye, a hátsó kerekeket hajtjuk, 4x4-ből 4x2-be
váltva érdemes megnyomni a kis gombot a műszerfalon, ami gondoskodik az
első féltengelyek szabadonfutásáról. Érdekes megoldás:
nem kell kiszállni elfordítani a kapcsolókat a kerékagyon, mint az
ARO-ban, de nem is teljesen automatikus. Terepre érve akár mozgás
közben is kapcsolhatjuk az összkerékhajtást, ilyenkor a féltengelyek
már automatikusan reteszelődnek. Ha komolyabb feladatokat kell
megoldani, ott a felező. Kapcsolható differenciálzár nincs a Rangeren,
van viszont önzáró torsen-diffi a hátsó tengelyen, ami ritka, de
elméletileg nagyon kényelmes és praktikus megoldás a kapcsolható
összkerékhajtások világában.
A ranger
A ranger úgy általában olyan hatósági személyt (katona, rendőr,
parkőr) jelent az angolszász militarizmusban, aki egy adott terület
biztonságáért, védelméért felelős. A leghíresebb ranger
nyilvánvalóan Chuck Norris, aki az 1993-tól 2001-ig forgatott
sorozatban volt Texas gonosztevőinek legrosszabb álma.
És most jöjjön,
amire a Ford oly' büszke, és amit én annyira nem szerettem: a
motor. 2499 köbcentis, közös nyomócsöves, négyhengeres dízel. Újabb
lépés a világ végromlása felé. Szó se róla, sokkal jobban hangzik a 143
lóerő, mint a korábbi Ranger 109-es száma, a 330 Nm is több, mint az
eddigi 266. Országúton, autópályán sincs vele baj, küzd persze a nagy
tömeggel, nagy légellenállással, de becsülettel vonszolja a
kasztnit.
Terepen viszont rémálom. Ugyanazt éreztem, amit az L200 új
motorjával is:
nem való terepjáróba. A alapjárat közelében szegényke annyira
nyomatékszegény, hogy még felezővel is csak nagy gázas kuplungégetéssel
lehet rávenni a sárba, hóba ragadt kerekeket az elfordulásra. Emelkedőn
indulásnál is hajlamos lefulladni, hacsak nem bánunk kíméletlenül a
kuplungtárcsával. Értem én, hogy csendesebb, erősebb, meg hatékonyabb,
de a régi sima tédével meg el lehetett indulni. No mindegy, bele kell
törődni, ez a jövő.
Nehezen tudom elképzelni, hogy aki pusztán áfa-visszaigénylési
szempontok alapján keres pick-upot, a szűk hátsó traktusú, konzervatív
Rangert részesítené előnyben, mondjuk, a csinosabb, tágasabb, hét
lóerővel gyengébb, hasonló tömegű, érzésre mégis jóval fürgébb
Mitsubishivel szemben.
Aki viszont tényleg teherautót keres, biztos örülni fog a Ranger
egy tonna feletti terhelhetőségének (a megengedett legnagyobb össztömeg
3020 kilogramm!), a háromtonnás vontatási lehetőségnek (az L200-é 2,7
tonna). És a kockaforma Rangerről inkább el lehet hinni, hogy
agronómusok hosszú sorát szolgálja majd ki különösebb műszaki gubanc
nélkül, mint az agyongömbölyített L200-ról vagy a fennsőbbséges
Navaráról.
További cikkeink
