Tesztek Tesztek

Próba: Ford Ranger - 2007

Leszakadva a mezőnytől

2007. február 8., csütörtök 08:32
Ausztriába, Innsbruck mellé, egy Seefeld nevű kis síparadicsomba vitt minket a Ford, hogy megmutassa új összkerékhajtású kisteherautóját. Értem én a jó szándékot: az előkészületeknél, a program összeállításánál még nem tudhatták, milyen siralmas lesz a hóhelyzet. Azért sikerült csapatni egy kicsit!

Az új Rangerről és testvérmodelljéről, a Mazda BT-50-ről tavaly márciusban adtunk hírt először. Eltelt röpke 11 hónap, és már itt is van Európában, és végre vezethettem is. Hát, mit mondjak, nagyobb durranásra számítottam.

A Ranger külseje a generációváltással alig változott, ugyanaz a szögletes, darabos, egyszerű kisteher, ami volt. A Ford az XLT Limited nevű csúcsváltozattal próbálja elhitetni a piaccal, hogy már majdnem személyautó, de a sok krómdíszen, a vaskos bukócsövön és a 16 hüvelykes alufelniken látszik, nem ezekkel tervezték az autót, csak utólag aggatták rá őket.

Odabent is hasonló a helyzet. Megmaradt az esernyőnyeles kézifék, ami nem baj, csak avétos. A bőrülések, a bőrkormány, az ajtókárpitok bőrbetétei, a négy elektromos ablak (csak a bal első automata, az is csak lefelé), a műszerfal tetejére illesztett, nagyon látványos digitális terepműszerek és az MP3-formátummal is megbirkózó rádió nem tudja elfedni a tényt: ez egy strapabíró teherautó, semmi több.Persze, nem is kéne ezzel törődni, ha a Ranger egyedül lenne a piacon. De nincs.

A konkurencia hamarabb is lépett, meg nagyobbat is. A Nissan annyira személyautósította kis platós teherautóját, hogy már nem is hívja Pickupnak, a Navara megkapta a korábbi generáció csúcsmodelljének nevét. Motorja 174 lóerős, ára 5,14 milliónál kezdődik. A Toyota HiLux gyengécske ugyan 120 lovas motorjával, autópályán kínkeservesen vonszolja magát, ha megkísérlünk nem törődni a teherautókra vonatkozó 80-as limittel, de belseje annyira személyautós, olyan kifinomult, hogy ihaj. Az árlista 4,575 ezer forinttal indul, dupla kabinnal.

Az új L200 dupla kabinnal 4,9 milliónál kezdődik. Erről a kocsiról nem is kell mondanom semmit; nézzék meg a formáját, idomait, és mondják ki hangosan: haszongépjármű. Tehergépkocsi. Hát nem röhejes?

A Ford más utat jár, a Ranger mintha nem is akarna konkurálni ezekkel az autókkal. Szegény PR-eseknek így aztán elég nehéz bebizonyítaniuk az európai piacon: ez a teherautós teherautó is megéri azt a pénzt, amit a többiek. Érvrendszerükben a nagy teherbírás mellett kénytelenek belekapaszkodni az immár nagyobb, kesztyűs férfikézzel is kezelhető hátsó kilincsbe, meg a kesztyűtartó fölül kihúzható kis műanyag asztalkába, más különlegességet nem nyújt a Ranger. És még csak nem is különösebben olcsó.

Hiába ez a legfrissebb modell a kategóriában, mégis inkább a többi márka még piacon lévő előző generációjával hasonlítható össze. A Mitsubishi még piacon tartja a régi L200-at, nettó négymillióért. A régi Nissan Pickup is megvásárolható még, 4,83 millió a 133 lóerős dupla kabinos. Ehhez képest a legeslegolcsóbb új Ranger nettó 4,335 millió forint, összkerékhajtású, de kétszemélyes. A legolcsóbb négyajtós 4,885 millió, épp annyi, mint az új L200-ból egy ugyanilyen. Az XLT Limited nevű csúcsverzió meg 5,725 millió forint nettó, a fent leírt extrafelszerelésekkel, klímával.

Mennyi is az annyi? /olvasói tapasztalat/

Szervusztok!

Csak a Réndzsörhöz annyit, hogy én kaptam duplakabinos-klímásra (természetesen újonnan) bruttó 5,1 milliós ajánlatot. És így megvizsgálva az autót nagyságrendekkel jobb vétel a konkurenciánál (szerintem).
Üdv:
W


Ugye 4,885 millió a legolcsób duplakabinos Ranger nettó listaára. Rákérdeztem egy levélben, hogy flottakedvezményről van-e szó. A válasz:

Igen. a szalon által felajánlott kedvezmény (flottakedvezmény) 12%. A vételár így 4,298 m +ÁFA. ABS, klíma, CD-s rádió, elektromos ablakok, légzsákok, stb. Átfaxoljam? :)

A flottakedvezményről meg annyit:
Eladó: - Van több autótok?
Én: - Igen.
Eladó: Oké.
Szóval ennyi.
Üdv:
W

Vezetni persze ugyanolyan ezt is, mint a többit. Magasan a forgalom felett ül az ember, megnyugtatóan dohog előtte az ebédlőasztalnyi motorháztető alatt a két és fél literes, négyhengeres dízel, a legkisebb úthibát is rettenetes rántással jelzi a laprugós, merev hidas hátsó futómű. Ami a Ranger nagyobb terhelhetősége miatt üres platóval annyira keményen pattog, hogy tesztautónk hátuljára a fordosok jobbnak láttak felhajítani 125 kilónyi homokzsákot. Így is rémes volt, bele se merek gondolni, milyen lett volna terheletlenül. Azt viszont meg kell hagyni, hogy a kabin meglepően csendes még ugyancsak tempós utazásnál is.

Ott van aztán a hátsókerék-hajtás és a könnyű far összjátéka. Ez egyfelől remek lehetőséget nyújt a szándékos játszadozásra, a közlekedőtársak riogatására egy-egy sodrósan vett kanyarban, másrészt hideg verítékkel látja el a hátat egy-egy alattomos hófolton. Szintén a Ranger lemaradásának jele, hogy a jobban felszerelt L200-akkal szemben még az XLT Limited felszereltséghez sem jár menetstabilizáló.

No, és persze a hosszú, férfias váltókar mellett ott a kis terepváltó, hogy mindenhatónak érezzük magunkat. A Ford Ranger összkerékhajtási rendszerében végre mutat némi különlegességet.

Alapértelmezésben, ugye, a hátsó kerekeket hajtjuk, 4x4-ből 4x2-be váltva érdemes megnyomni a kis gombot a műszerfalon, ami gondoskodik az első féltengelyek szabadonfutásáról. Érdekes megoldás: nem kell kiszállni elfordítani a kapcsolókat a kerékagyon, mint az ARO-ban, de nem is teljesen automatikus. Terepre érve akár mozgás közben is kapcsolhatjuk az összkerékhajtást, ilyenkor a féltengelyek már automatikusan reteszelődnek. Ha komolyabb feladatokat kell megoldani, ott a felező. Kapcsolható differenciálzár nincs a Rangeren, van viszont önzáró torsen-diffi a hátsó tengelyen, ami ritka, de elméletileg nagyon kényelmes és praktikus megoldás a kapcsolható összkerékhajtások világában.

A ranger

A ranger úgy általában olyan hatósági személyt (katona, rendőr, parkőr) jelent az angolszász militarizmusban, aki egy adott terület biztonságáért, védelméért felelős. A leghíresebb ranger nyilvánvalóan Chuck Norris, aki az 1993-tól 2001-ig forgatott sorozatban volt Texas gonosztevőinek legrosszabb álma.

És most jöjjön, amire a Ford oly' büszke, és amit én annyira nem szerettem: a motor. 2499 köbcentis, közös nyomócsöves, négyhengeres dízel. Újabb lépés a világ végromlása felé. Szó se róla, sokkal jobban hangzik a 143 lóerő, mint a korábbi Ranger 109-es száma, a 330 Nm is több, mint az eddigi 266. Országúton, autópályán sincs vele baj, küzd persze a nagy tömeggel, nagy légellenállással, de becsülettel vonszolja a kasztnit.

Terepen viszont rémálom. Ugyanazt éreztem, amit az L200 új motorjával is: nem való terepjáróba. A alapjárat közelében szegényke annyira nyomatékszegény, hogy még felezővel is csak nagy gázas kuplungégetéssel lehet rávenni a sárba, hóba ragadt kerekeket az elfordulásra. Emelkedőn indulásnál is hajlamos lefulladni, hacsak nem bánunk kíméletlenül a kuplungtárcsával. Értem én, hogy csendesebb, erősebb, meg hatékonyabb, de a régi sima tédével meg el lehetett indulni. No mindegy, bele kell törődni, ez a jövő.


Ford Ranger - 2007

  • 1063
    Kéne
  • 906
    Nem kéne

Nehezen tudom elképzelni, hogy aki pusztán áfa-visszaigénylési szempontok alapján keres pick-upot, a szűk hátsó traktusú, konzervatív Rangert részesítené előnyben, mondjuk, a csinosabb, tágasabb, hét lóerővel gyengébb, hasonló tömegű, érzésre mégis jóval fürgébb Mitsubishivel szemben. Aki viszont tényleg teherautót keres, biztos örülni fog a Ranger egy tonna feletti terhelhetőségének (a megengedett legnagyobb össztömeg 3020 kilogramm!), a háromtonnás vontatási lehetőségnek (az L200-é 2,7 tonna). És a kockaforma Rangerről inkább el lehet hinni, hogy agronómusok hosszú sorát szolgálja majd ki különösebb műszaki gubanc nélkül, mint az agyongömbölyített L200-ról vagy a fennsőbbséges Navaráról.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

Bad is the new cool
Welcome to the brave new world of advertising. This one is so hilarious that it is bound to send you to the floor shrieking with laughter. But take a closer look and you'll discover the hidden genius behind it.