"Teljesen húzza ki, ne nyomja a gázt, csak indítózzon" – látott el instrukciókkal a nagymama. Naná, tudom én magamtól is. Tehát kihúztam a szívatót – teljesen – nem nyomtam a gázt, majd krenköltem vagy fél percet. Hosszas krahácsolás, elkapta, leheletnyit besegítettem a gázzal, máris ment. Jó szakembernek nincsen párja, ugye. Majd döccent egyet és megállt.

Rohadj meg, gondoltam, és nagy rössel újra nekiveselkedtem. Hosszas tekerés, köhögés, majd köhögőroham, végre bőgött. Hagytam, hadd melegedjen a szemét. Rajtam nem fogsz ki rohadék, nekem ez rutinmeló. A feleségemnek volt 600-as Trabantja, hatvoltos, azt is be tudtam indítani. Kevés vagy, hogy megszívassál teeeeeee – fenyegettem hörögve India csodáját. De ő jobban tudta.

Nagyon üvöltött már a motor, nekem meg van azért szívem, egy kattintásnyit visszapöccintettem a szívatóból. Döcc, ismét síri csend. Ó te dög! Újabb tekerés, szívatórángatás, majd szívató vissza, padlógáz, hátha megszívta magát. Hetedhét határon át gomolygó benzinszag, gyanús nedvek a kipufogó végén, de semmi életjel. Kínunkban kilöktük a Marutit az utcára Józsival, eredetileg ő vette az autót a mamának – ha ilyen kemény a dió, szívjon ő is.

Toltuk a 640 kilónyi rozsdás fémhulladékot a pilisvörösvári utca rendezett viacolorján, pár villanyoszloppal később már úgy éreztem, meghalok. A feltartott autósok még dudálni is elfelejtettek, annyira meglepődtek a jeleneten. Talán nem említettem, Vörösvár gazdag város, mindenki igazi autóval jár már rég, egy Maruti tényleg szenzáció.

Végre elkapta, az indításba bevont nagymama hazasétálhatott. Bepattantunk, én a volán mögé, kis gáz, megfordulás. Rükiben ment a dolog, de amikor hegynek felfelé kifordultam az utcába, bakkecskézett egyet, majd kábé tizedszerre is megdöglött. Mindegy, van még néhány kósza elektron az akkuban, tekertem vadul. Végre úgy tűnt, életben marad. Úgy éreztem magam, mint akit egyedül hagytak a NASA-központ irányítópultja mellett, hozzá se mertem érni semmihez vagy öt percig. Amint az őszintébb Népítéletekből kiderül, a Marutikkal – főleg nedves időben – elég gyakori az effajta szívás.

Volt idő körülnézni. A beszálláshoz az alaphangot már korábban megadta az ajtócsapódás zaja, amihez foghatót talán csak a Lampart munkásai hallottak, amikor részegen ledöntötték a raktárban felstócolt mosólavórokat. Ehhez képest egy Wartburg VW Phaeton. Az óriási visszhangban ludas volt persze a tető is, amelyen a kárpitozásnak nyomait sem tudtam beazonosítani. Csak ragasztócsíkok és némi szivacstörmelék utalt arra, hogy valami lehetett ott, még a kilencvenes évek derekán.

Ez is tipikus jelenség: a Maruti nem nagyon bírja a napot. Először a széleken mállik le a tetőkárpit, s ha ilyenkor valaki letekeri az ablakot, a cúg azonnal meg is nyúzza plafont. Aztán már csak kevesen berhelik vissza. A zsigeri naputálat egyéb alkatrészeken is meglátszik. Minden műanyag elem kifehéredik, kellő kikeményedés után pedig egyszerűen letörik. A kapcsolók, a húzó- és nyomógombok, a műszerfal, mind elöregszik. A tesztelt autón mára egyetlen ablaktekerő maradt, az is a vezetőnél, pedig tetőkárpit hiányában most már vígan lehetne nyitogatni az üvegeket, könyökölni kifele.

Pedig a Marutinál az utasok terjeszkedése a külvilág felé a komfortnövelés egyik leghatékonyabb módja. A becsukott autóban a vasalódeszka-szélességű üléseken feszengő utasok vállai összeérnek, az első székeket hátratolni nem lehet, 180 centin túl a kormány mögött kötelező a majompóz. Ha viszont kikönyökölnek az ablakon, a két első utas már nem csak felváltva tud levegőt venni. Amúgy is, a kilógó karok férfias eleganciát, talán még némi tekintélyt is kölcsönöznek a seszínű mosógépdoboznak.

Azzal viszont, hogy az első üléseket nem lehet rendesen hátratolni, marad hely hátul. Meglepően sok is, már ha nem távolodunk messze a kispolákos-trabantos-csinkvecsentós vonaltól. Amennyire két sovány 175 centis elfér elöl, hátul legalább olyan jól elutazgat még két hasonló egyed is. Csomagtartóra persze senki ne számítson. Van ott ugyan valami üreg, amelynek jelentőségét messze eltúlozza az ötödik ajtó, ám az legfeljebb arra elég, hogy az emelőnek, az elsősegély-csomagnak, valamint a hátsó támlából aláömlő szivacstörmeléknek biztonságos helye legyen.

Ha lemondunk a hátsó ülésekről, valószerűtlenül sok cucc befér a csomagtartóba. Ilyenkor nyer értelmet a Volvo kombikhoz hasonlóan dobozforma fenék. A Népítéletbe írók között akadt, akik egész házat húzott fel Marutival, más meg komplett diszkóerősítést hurcolt ilyen autóval táncmulatságokra. Nem szabad lebecsülni a kicsiket.

Bemelegedett végre a motor, pontosabban már csak egészen kicsit fuldoklott, amikor ráengedtem egyesben a kuplungot. Dobogókőnek fordítottuk a tömpe orrot. És tudják mit? A motor jó. Nem tudom, hányszor fordult át a kilométer-számláló, de kétszázezret minimum éreztem a mechanikában. Ám a háromhengeres valószerűtlenül finoman, minden mechanikai zörej nélkül tette dolgát. A maga befőttesgumis módján szinte erőteljesen.

Jött először egy erős kaptató, végignyomta harmadikban. Aztán kiértünk a Dobogókőre vezető szerpentinre, amit szintén elvitt harmadikban, néha még a négyes is belefért. A váltó persze Boston-Washington stílusban kapcsolható, nyilván a rommá kopott rudazatcsatlakozások miatt (egy másik gyakori Maruti-hiba), de miután ráéreztem a teátrális mozdulatokra, már egyszer sem tévesztettem el a fokozatokat.

Kipróbáltam a kilencvenet, ennél többhöz már tudatmódosítóra lett volna szükségem. Lehet, hogy India aszfaltozatlan útjait jól bírja a Maruti-futómű, de a száguldás nem a kenyere. Billeg, dülöngél, pattog, a babakocsi-kerekek pedig már akkor csúszni kezdenek, amikor a távolban épp csak felsejlik a kanyar. Cserébe viszont a kormány könnyű, sőt a maga módján még közvetlen és pontos is. Felvillanyozó az ősautó-érzés, ehhez hasonlót utoljára a T-Ford vezetése közben éltem meg. Ha kitapogatjuk a technika határait (amelyek igen szűkek), szinte élvezetes is a marutizás. Csak fékezni ne kelljen, olyat ugyanis ezzel nem lehet.

Gyakorlott tulajok szerint sokat javít az úttartáson, ha valaki a Swift 13-asaira cseréli a 12 collos bevásárlókocsi-kerekeket. Egyrészt a Maruti saját felnijei rettenetesen rohadnak, másrészt a 13-asra könnyeben lehet jó gumit kapni, harmadrészt így megnő a hajtáslánc áttétele is. A motor nyomatékos, elbírja a változást, autópályán pedig jól jön, hogy kevesebbet kell forognia, hiszen ezekben a korai Marutikban a váltó összesen négy rövid fokozattal bír. Eredeti felállásban olyan rövid az áttétel, hogy egy jól beállított Maruti fogyasztása városban kisebb, mint autópályán, ahol a 120 km/órát pedzegető, kegyelemért vonyító technika csak úgy vedeli a benzint, azaz öt liter helyett akár hatot is benyakal százon.

Tegyük hozzá, ez egy erősen elhasznált, sokat látott példány volt. Ezer helyen rohadt, évtizedes horpadások rajta mindenütt, panellakás-design házi ajtókárpitok, elszakadt gumialkatrészek, szétmállott ülésszivacsok – nem volt egy szép darab, no. És az indítási rituálét leszámítva még ez a szerencsétlen is megbízhatóan teszi a dolgát. Megy, fűt, világít, dudál, csomagtér-átalakul, holott Maruti-világban tényleg a páriák közé tartozik, maximum nyolcvanezret érhet.

Mondom, bicikli és BKV helyett…