Többszörösen is gyanús az Omega. "Amióta idejöttem dolgozni, ez a kocsi itt van - mondja a srác a kereskedésben, - és december óta vagyok itt." Akárhogy is nézzük, májust írunk. Amúgy talán kéne is. De így, elefántcsontfehérben, levedlett német taxiként nem túl vonzó. Közben a srác húzza a bikát az udvar hátsó része felé, mert nem túl gyakran nézik meg az Opelt kombit, 2000-ből.
De az Omegát nem kell bikázni, beindul, nem füstöl kéken, sőt
egyáltalán nem kormol. Az a kétliteres, saját fejlesztésű
dízelmotor van benne, amelynek a GM egy külön gyárat húzott fel
Kaiserslautenben. Amikor azonban
majdnem megvették a Fiatot, gyorsan átállították
a gigantikus üzemet az 1,9 JTD gyártására – ők is pontosan tudják,
miért.
A kétliteres, közvetlen befecskendezéses Ecotec dízel nem számított
kiemelkedően jó konstrukciónak. 101 lóerős volt új korában, ebből
azonban (szemben a 2,2-essel) kihagyták a kiegyensúlyozó
tengelyeket. Ez ugyan rosszul hangzik, viszont jót tesz a forgó
tömegnek: a testes Omega, valószínűleg a jól hangolt
motorfelfüggesztések miatt, amúgy sem rezeg, viszont a motor
könnyebben pörög fel, jobban veszi a gázt.
Ez a motor még azokból az időkből származik, amikor még néhány
gyár nem tudta – vagy nem akarta – elhinni, hogy a jövő dízel
befecskendezési rendszere a
common rail. Ezért
az Opel is megvette a VP44-es, radiáldugattyús
adagolót
a Boschtól, amely szervizigényével nem csak a VW-csoport
egyes dízeleit tette kevésbé vonzó használt autóvá.
A motor másik kellemetlen tulajdonsága, hogy minden előjel nélkül
képes lefulladni. Olyan hirtelen, hogy nincs az a sofőr, aki
időben ki tudna kuplungolni. Emlékszem, ott voltam a típus
nemzetközi bemutatóján, és egy tévéstáb egy placcon köröztette
a kocsit néhány vágókép kedvéért. Már kínos volt, annyiszor leállt
a DTI-dízel. Persze kis megszokás után, pláne egy taxis számára
nem jelenthet vezetéstechnikai szempontból problémát, hogy kerülje az
ingoványos legalsó fordulatszám-régiót, és nagy gázzal induljon. Ha ez
sikerült, kis fogyasztással hálálta meg a bizalmat a 16
szelepes blokk. Ha figyelembe vesszük soványka dinamizmusát, ez
a minimum.
Hát így kerülhetett az irgalmatlan méretű kombiba a kicsi
dízel, a mára katasztrofális pontatlanságúvá kopott kézi váltóval.
Az Opel a hátsókerekeseknél is meg tudta oldani, hogy már új
korukban ugyanolyan legyen a váltójuk, mint egy
fronthajtásosnak.
Maga az Omega nettó két nemzedéket élt meg, de a 2000. évi
faceliftet szívesen kommunikálták generációváltásként, így az ős Omega
A, illetve az Omega B mellett
Omega C-ként
emlegetik ezt a verziót. Ami erős túlzás.
Egyben ez is volt az utolsó nemzedék a hátsókerekes Opel
nagykocsiból. Ha visszanézünk, láthatjuk miért: ma egy Vectra
limuzinnak már közel ekkora a tengelytávja (2,73 méter), míg
a nyújtott Vectra kombié tíz centivel nagyobb is. Ami
a csomagtartót illeti, az Omegának nincs miért szégyenkeznie,
hiszen 540-ről 1800 literig növelhető – viszont egy mai Vectra kombi
ugyanezt (530-1850 liter) tudja. Viszont az Omega B/C kis csalódás
a hátsó tér mérete miatt, bizony, az elődje tágasabb volt. Meg
a mai Vectra is. Akkor meg miről beszélünk?
Talán a hátsókerék-hajtásról? Ne higgyük. Az Opel nem ellenfele
a hátsókerekes Merciknek, még taxiként sem, ettől függetlenül
Omegánk rendkívül kellemes jelenség. Ajtópaneljei nyöszörögnek,
a "lelakott" jelző enyhe kifejezés a belsejére. Az üléseket
utólagos, Omegára való huzatokkal (az oldallégzsákoknál lyuk is van
rajtuk) próbálták civilizálni, de ha alájuk nézünk, előtűnik
a repedezett műbőr. A műszerfalon ott a taxióra helye,
az ajtópanelekről a kellemes tapintást adó gumírozott réteget
pedig az utasok körmei hántották le. A kesztyűtartó cirka kétkilós
fedele könnyen átlendül a határoláson, vigyázni kell, nehogy
sípcsonton találjon.
Az Opelek jellegzetes zöld rádiókijelzője pixelenként szokott
meghalni, taxi-Omegánkén azonban már egy pont sem maradt belőle. Ez
picit megbonyolítja a rádió kezelését, hiszen az embernek egyetlen
támpontja van az állomáskeresésben:
a Mária rádió permanensen sugárzott imái. Innen két ugrás lefelé a Juventus. Viszont
a kétoldalas digitklíma kijelzője, sőt maga a hűtés is
működik, ami értékes fokokat von le az utastér hőmérsékletéből. Arról
nem is beszélve, hogy a hűtött vagy fűtött levegőt külön járat
továbbítja a hátulra.
Azonban az Omega B még akkor sem a legjobb használt járgány, ha
korábban nem szolgált taxiként. Ha a Népítéletből indulunk ki, ez
minden idők negyedik legnépszerűtlenebb Opelje, egyedül
a Combót, a Montereyt (ami egy Isuzu) és a Vivarót (ez
pedig egy Renault) tudta maga mögé utasítani.
A rossz reputációt két dolognak köszönheti. Egyrészt vannak dolgok,
amelyek elromlanak benne, másrészt ezek javítása költséges. Főleg
a nagyobb motorokkal van több gond, hiszen azokat jobban is
hajtják a tulajok – ez igaz a nagy, BMW-féle sorhatos dízelre
is, míg a kis négyhengeresekkel jóval kevesebb a probléma.
Feketelistás – legalábbis nagy odafigyelést igénylő – opció az automata
váltó: ezekkel inkább az a baj, hogy itthon nemigen kapják meg azt
a minimális szervizt, amire tényleg szükségük lenne.
A rozsdásodás nem komoly gond, ha a töréseket rendesen
javították, legfeljebb az ajtók alsó széle szokott rohadni
a tulajok szerint. Taxink kasznija is viszonylag normális
állapotú, mintha csak az orra lett volna puffos, az se nagyon. Igaz,
nem is nagyon jól javították.
Hát ilyen egy Omega Caravan, ha taxi. Nyilván minden az ár kérdése –
ez is. Kellemes, rendkívül tágas és a kisebb dízelekkel egészen
takarékos, gigantikus batár, aminek legfeljebb olyan apróságaival kell
megbarátkozni, hogy például a kormányállítás mindössze három
lehetőséget kínál (az alsót a 110 centis sofőrökre, a felsőt
a 260 centisekre méretezték, aki pedig a kettő közé esik,
használhatja a középsőt). Nem is csoda, hogy az omegások szeretik,
mint autót – a végső verdikt azonban erősen attól függ, hogy
mennyit költöttek rá. Sőt többen akadnak, akik az összes költés
ellenére is imádják – ez mindenképp arra int, hogy a kereskedésben
az ártáblán lévő összeg csupán az alapdíj. És ez a taxinál sincs
másképp, ha beszállunk.
Radiáldugattyús, elosztó rendszerű
adagoló
préseli a naftát
A Bosch VP 44 jelzésű adagolója ilyen: lényege, hogy
a nyomást előállító dugattyúk (kettő vagy három darab) egy
bütykös gyűrűben futnak. Azért
radiál-dugattyúk, mert ebben a gyűrűben
sugárirányban – azaz radiálisan – helyezkednek el. Amikor
a gyűrűben (egyszerre) odaérnek a bütykökhöz, óriási
nyomással préselik a gázolajat; a nagynyomású tér az
ábrán középen látható. Az ilyen adagolók maximális
befecskendezési nyomása 1600-1850 bar, az összes hengert egy
ilyen szivattyú látja el, ezért van szükség egy forgóelosztóra
is, ez irányítja a megfelelő hengerhez
a tüzelőanyagot. Hasonló rendszerű, radiáldugattyús
szivattyúk táplálják a common rail (közös nyomócsöves)
rendszereket is – viszont ott nem hagyományos, rugóterhelésű
porlasztócsúcsokon, hanem piezo- vagy elektromágneses
injektorokon át jut a gázolaj a hengerbe.
További cikkeink
