Használtteszt: Opel Omega

Miért nem járok taxival?

2008. május 5., hétfő 01:14
Többszörösen is gyanús az Omega. "Amióta idejöttem dolgozni, ez a kocsi itt van - mondja a srác a kereskedésben, - és december óta vagyok itt." Akárhogy is nézzük, májust írunk. Amúgy talán kéne is. De így, elefántcsontfehérben, levedlett német taxiként nem túl vonzó. Közben a srác húzza a bikát az udvar hátsó része felé, mert nem túl gyakran nézik meg az Opelt kombit, 2000-ből.

De az Omegát nem kell bikázni, beindul, nem füstöl kéken, sőt egyáltalán nem kormol. Az a kétliteres, saját fejlesztésű dízelmotor van benne, amelynek a GM egy külön gyárat húzott fel Kaiserslautenben. Amikor azonban majdnem megvették a Fiatot, gyorsan átállították a gigantikus üzemet az 1,9 JTD gyártására – ők is pontosan tudják, miért.

A kétliteres, közvetlen befecskendezéses Ecotec dízel nem számított kiemelkedően jó konstrukciónak. 101 lóerős volt új korában, ebből azonban (szemben a 2,2-essel) kihagyták a kiegyensúlyozó tengelyeket. Ez ugyan rosszul hangzik, viszont jót tesz a forgó tömegnek: a testes Omega, valószínűleg a jól hangolt motorfelfüggesztések miatt, amúgy sem rezeg, viszont a motor könnyebben pörög fel, jobban veszi a gázt.

Ez a motor még azokból az időkből származik, amikor még néhány gyár nem tudta – vagy nem akarta – elhinni, hogy a jövő dízel befecskendezési rendszere a common rail. Ezért az Opel is megvette a VP44-es, radiáldugattyús adagolót a Boschtól, amely szervizigényével nem csak a VW-csoport egyes dízeleit tette kevésbé vonzó használt autóvá.

A motor másik kellemetlen tulajdonsága, hogy minden előjel nélkül képes lefulladni. Olyan hirtelen, hogy nincs az a sofőr, aki időben ki tudna kuplungolni. Emlékszem, ott voltam a típus nemzetközi bemutatóján, és egy tévéstáb egy placcon köröztette a kocsit néhány vágókép kedvéért. Már kínos volt, annyiszor leállt a DTI-dízel. Persze kis megszokás után, pláne egy taxis számára nem jelenthet vezetéstechnikai szempontból problémát, hogy kerülje az ingoványos legalsó fordulatszám-régiót, és nagy gázzal induljon. Ha ez sikerült, kis fogyasztással hálálta meg a bizalmat a 16 szelepes blokk. Ha figyelembe vesszük soványka dinamizmusát, ez a minimum.

Hát így kerülhetett az irgalmatlan méretű kombiba a kicsi dízel, a mára katasztrofális pontatlanságúvá kopott kézi váltóval. Az Opel a hátsókerekeseknél is meg tudta oldani, hogy már új korukban ugyanolyan legyen a váltójuk, mint egy fronthajtásosnak.

Maga az Omega nettó két nemzedéket élt meg, de a 2000. évi faceliftet szívesen kommunikálták generációváltásként, így az ős Omega A, illetve az Omega B mellett Omega C-ként emlegetik ezt a verziót. Ami erős túlzás.

Egyben ez is volt az utolsó nemzedék a hátsókerekes Opel nagykocsiból. Ha visszanézünk, láthatjuk miért: ma egy Vectra limuzinnak már közel ekkora a tengelytávja (2,73 méter), míg a nyújtott Vectra kombié tíz centivel nagyobb is. Ami a csomagtartót illeti, az Omegának nincs miért szégyenkeznie, hiszen 540-ről 1800 literig növelhető – viszont egy mai Vectra kombi ugyanezt (530-1850 liter) tudja. Viszont az Omega B/C kis csalódás a hátsó tér mérete miatt, bizony, az elődje tágasabb volt. Meg a mai Vectra is. Akkor meg miről beszélünk?

Talán a hátsókerék-hajtásról? Ne higgyük. Az Opel nem ellenfele a hátsókerekes Merciknek, még taxiként sem, ettől függetlenül Omegánk rendkívül kellemes jelenség. Ajtópaneljei nyöszörögnek, a "lelakott" jelző enyhe kifejezés a belsejére. Az üléseket utólagos, Omegára való huzatokkal (az oldallégzsákoknál lyuk is van rajtuk) próbálták civilizálni, de ha alájuk nézünk, előtűnik a repedezett műbőr. A műszerfalon ott a taxióra helye, az ajtópanelekről a kellemes tapintást adó gumírozott réteget pedig az utasok körmei hántották le. A kesztyűtartó cirka kétkilós fedele könnyen átlendül a határoláson, vigyázni kell, nehogy sípcsonton találjon.

Az Opelek jellegzetes zöld rádiókijelzője pixelenként szokott meghalni, taxi-Omegánkén azonban már egy pont sem maradt belőle. Ez picit megbonyolítja a rádió kezelését, hiszen az embernek egyetlen támpontja van az állomáskeresésben: a Mária rádió permanensen sugárzott imái. Innen két ugrás lefelé a Juventus. Viszont a kétoldalas digitklíma kijelzője, sőt maga a hűtés is működik, ami értékes fokokat von le az utastér hőmérsékletéből. Arról nem is beszélve, hogy a hűtött vagy fűtött levegőt külön járat továbbítja a hátulra.

Azonban az Omega B még akkor sem a legjobb használt járgány, ha korábban nem szolgált taxiként. Ha a Népítéletből indulunk ki, ez minden idők negyedik legnépszerűtlenebb Opelje, egyedül a Combót, a Montereyt (ami egy Isuzu) és a Vivarót (ez pedig egy Renault) tudta maga mögé utasítani.

A rossz reputációt két dolognak köszönheti. Egyrészt vannak dolgok, amelyek elromlanak benne, másrészt ezek javítása költséges. Főleg a nagyobb motorokkal van több gond, hiszen azokat jobban is hajtják a tulajok – ez igaz a nagy, BMW-féle sorhatos dízelre is, míg a kis négyhengeresekkel jóval kevesebb a probléma. Feketelistás – legalábbis nagy odafigyelést igénylő – opció az automata váltó: ezekkel inkább az a baj, hogy itthon nemigen kapják meg azt a minimális szervizt, amire tényleg szükségük lenne. A rozsdásodás nem komoly gond, ha a töréseket rendesen javították, legfeljebb az ajtók alsó széle szokott rohadni a tulajok szerint. Taxink kasznija is viszonylag normális állapotú, mintha csak az orra lett volna puffos, az se nagyon. Igaz, nem is nagyon jól javították.

Hát ilyen egy Omega Caravan, ha taxi. Nyilván minden az ár kérdése – ez is. Kellemes, rendkívül tágas és a kisebb dízelekkel egészen takarékos, gigantikus batár, aminek legfeljebb olyan apróságaival kell megbarátkozni, hogy például a kormányállítás mindössze három lehetőséget kínál (az alsót a 110 centis sofőrökre, a felsőt a 260 centisekre méretezték, aki pedig a kettő közé esik, használhatja a középsőt). Nem is csoda, hogy az omegások szeretik, mint autót – a végső verdikt azonban erősen attól függ, hogy mennyit költöttek rá. Sőt többen akadnak, akik az összes költés ellenére is imádják – ez mindenképp arra int, hogy a kereskedésben az ártáblán lévő összeg csupán az alapdíj. És ez a taxinál sincs másképp, ha beszállunk.

Radiáldugattyús, elosztó rendszerű adagoló

A Bosch VP 44 jelzésű adagolója ilyen: lényege, hogy a nyomást előállító dugattyúk (kettő vagy három darab) egy bütykös gyűrűben futnak. Azért radiál-dugattyúk, mert ebben a gyűrűben sugárirányban – azaz radiálisan – helyezkednek el. Amikor a gyűrűben (egyszerre) odaérnek a bütykökhöz, óriási nyomással préselik a gázolajat; a nagynyomású tér az ábrán középen látható. Az ilyen adagolók maximális befecskendezési nyomása 1600-1850 bar, az összes hengert egy ilyen szivattyú látja el, ezért van szükség egy forgóelosztóra is, ez irányítja a megfelelő hengerhez a tüzelőanyagot. Hasonló rendszerű, radiáldugattyús szivattyúk táplálják a common rail (közös nyomócsöves) rendszereket is – viszont ott nem hagyományos, rugóterhelésű porlasztócsúcsokon, hanem piezo- vagy elektromágneses injektorokon át jut a gázolaj a hengerbe.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

gumiharang, kormánymű
OPEL VECTRA GTS 2.0 16V Turbo Ferdehátú 2003-2013
3712 Ft
központi kinyomó, kuplung
OPEL ASTRA 2.2 16V lépcsőshátú 2001-2005
26644 Ft
fogasszíj
OPEL CAMPO 2.5 D Pick-up 1991-1994
6356 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The best car for me so far
So much for our prejudices. Wherever we drove, people went nuts.