Elkopnak a dolgok segítség nélkül is, de a vizes, repceolajos gázolaj rendesen felgyorsítja a kopást. Ilyenkor ugyanis nincs megfelelő kenése a mozgó alkatrészeknek, melyeket úgy terveztek össze, hogy a szállított gázolaj menet közben keni is őket.
A dízelmotorok működéséről, tanult kollégám már összefoglalta a lényeget, így most mindenféle dízeles előmagyarázat nélkül rögtön bele is csapunk az adagolók működésének közepébe. Kezdjük a régi korok hagyatékával, a mechanikus adagolóval.
A szakkönyvek befecskendező rendszer néven hivatkoznak erre az eszközre. Feladata egyértelműen az üzemanyag égéstérbe juttatása. De ez nem is olyan egyszerű, mint gondolnánk. Ugyanis eközben többféle dolgot is figyelembe kell vennie szerencsétlen adagolónak. Először is a megfelelő mennyiséget kell tudnia, ami a terheléstől függ (vagy mondjuk a gázpedál állásától, de ez nem teljesen igaz, de így legalább érthető valamennyire). Aztán a mennyiség mellett ott van az időtényező. Vagyis tudnia kell azt is, hogy mikor küldje a gázolajat, mert arra akkor van szükség a hengerben, amikor a levegő már eléggé össze van préselve.
Ezek mellett arra is ügyelnie kell, hogy annyi idő alatt spriccelődjön be a megfelelő mennyiségű anyag, amíg a dugattyú annak hasznát veszi. Ezután már felesleges pazarlás lenne. Végül már csak az maradt, hogy az üzemanyag elindulása a megfelelő nyomáson történjen, hiszen ez a nyomás - rugóerő ellenében - nyitja meg a porlasztócsúcsot.
| A porlasztócsúcs, és a szivattyú | | Arról eddig nem beszéltünk, hogy milyen módon jut el a gázolaj az adagolóhoz. Nos, azt hiszem, nem árulunk el titkot, ha elmondjuk, hogy egy szivattyú szállítja át a tankból. Nincs benne semmi különleges trükk: egy dugattyút mozgató bütykös tengely pumpáló hatása végzi a melót. Ami lényeges, a nagyjából 1 bar túlnyomás, ami akkor érdekes, amikor az adagolónak nincs szüksége annyi anyagra, amennyit szállítana a szivattyú. Ekkor a nyomóoldalon megnövekedett nyomás némi rugós mechanika útján csökkenti a dugattyú lökethosszát, így csökken a szállítási mennyiség. Akár a nullát is elérheti, semmi baj nem történik, ahogy csökken a nyomás, újból beindul a rendszer. Az adagoló másik végén pedig a porlasztócsúcs - dízel tulajdonosok által az izzítógyertya után legismertebb alkatrész - található. Ő lassacskán már nyugdíjba vonul, csak a mechanikus adagolóval szerelt motorokon van jelen. Az újabb fejlesztésű - közös nyomócsöves, elektronikus adagolás-vezérlésű - motoroknál szelep vette át a helyét. Sőt hamarosan már mindenhol piezo lesz, ami a gyorsabb "kapunyitogatást" teszi lehetővé, így egy robbanási ütemhez többször lehet üzemanyagot adagolni. A porlasztócsúcsok működése nem bonyolult. Egy kúpos kialakításban végződő csőben elhelyeztek egy dugattyúszerű mütyürt. Ezt rugó szorítja a kúpba, ez az alapállapot, a kiáramlási nyílás zárva. Aztán mikor megjön a cső belsejében a gázolaj, a nyomás felemeli a dugattyút (a rugó előfeszítésével szabályozható, hogy mekkora nyomáson nyisson), és a résen porlasztva áramlik bele a jó meleg hengerbe. Ha a rugó gyenge, már alacsony nyomáson pisilés kezdődik. Ilyenkor szúróláng-szerűen ég el a gázolaj, ami a dugattyú kilukadásához vezethet. |
|
|
Ez a nyomás a mechanikus adagolóknál legalább 125 bar. Az érték motortípusonként változik, és sok mindentől függ. A robbanótér kialakításától, a porlasztócsúcs kialakításától, szóval mondhatni, hogy egyedileg tervezik az adott motorhoz. A nyomást a diszlikátor nevű tengely hozza létre. Egyidejűleg végez forgó és haladó mozgást. Ebből a forgó elérheti a 2500/perc-et, a dugattyúzó lökete 2-3 mm. Minden henger ellátásért külön szivattyúelem felelős amiket a diszlikátor bütykei mozgatnak.
Ezeken a kis, több alkatrészből álló szivattyúelemeken lehet beállítani a szállítandó üzemanyag mennyiséget. A dugattyú lökete mindig állandó, az elfordításával lehet szabályozni a mennyiséget. Ezt az elfordítást a szabályzóhüvely végzi. Innen már kezd bonyolódni a dolog, de a lényeg, hogy a fogasléc mozgását egy ütköző tudja korlátozni. Ezzel lehet maximalizálni a bejuttatott mennyiséget, amivel megelőzhető a túl sok üzemanyag bejuttatása, ami erőteljes füstöléshez vezetne.
Innen már megint egyszerűek az események, a folyadék-összenyomhatatlanság elvét használják ki. A gázolaj jobbnak látja a porlasztócsúcs felé haladni, ott a nyomás kinyitja a kijáratot, és huss, már ég is a cucc a hengerben. Ebből a leegyszerűsített magyarázatból is érzékelhető, hogy az alkatrészek ezred mm pontosságú illesztése alapkövetelmény. A tönkrement adagolóknál általában ezek az illesztések kopnak ki, ezért szorulnak javításra. A cikk megírásához szakmai hátteret nyújtó Matyóka László - főállású dízel doktor - tapasztalata szerint ezek a kopások legtöbbször a rossz minőségű üzemanyag használatából adódnak. Persze elkopnak a dolgok segítség nélkül is, de a vizes, repceolajos gázolaj rendesen felgyorsítja a kopást. Ilyenkor ugyanis nincs megfelelő kenése a mozgó alkatrészeknek, melyeket úgy állítottak össze, hogy a szállított gázolaj menet közben kenje is őket. Olajfinomítók szakmai titka, mi a gázolaj 16 alkotóeleme, és milyen arányban. Na ezek között van a kenésért felelős is, aminek hatását rontja a víz, meg a többi szennyező anyag.
Mielőtt belekukkantanánk az újabb generációs dízelek adagolóiba (már ha lehet annak nevezni őket), meg kell említeni még egy mechanikus alkatrészt. Ez a szabályzó névre hallgat. Ő a felelőse a dízelmotorok fordulatszám-viselkedésének kordában tartásáért. Ugyanis ezek a motorok vagy lusták, vagy túlbuzgók. Működésük közben minduntalan arra törekszenek, hogy üresjáratban leálljanak, magasabb fordulaton pedig annyira belejönnek a melóba, hogy hajlamosak túlpörögni. A szabályzó e két szélsőséges eset között - tehát amikor üzemszerűen dolgozik a moci - nem működik, ilyenkor a sofőr lába végzi a szabályzást a pedállal.
A mechanikus szabályzóban legalább 2 röpsúly végzi a munkát egy emlőrendszeren keresztül. Valójában a gázpedál is egy emelőrendszeren keresztül működik - nem ugyanazon -, de mindkettő ugyanahhoz a fogasléchez kapcsolódik. Ha a pedállal nem fejtünk ki nyomást a fogasléc felé - alapjárat -, akkor ezt rugók ellenében megteszik a röpsúlyok. Ha pedig a maximális fordulatszám fölött jár a motor, akkor az ellenkező irányba mozdulnak a röpsúlyok, és az emelőrendszerük visszafelé mozdulva csökkenti a befecskendezett üzemanyagot. Ennyi.
Ahogy emelkedett az évszám a műhelyek falára celluxozott meztelen nős naptárakon, úgy váltak egyre inkább elavulttá ezek a mechanikus alkatrészek. Nem is a mechanikával volt a baj: ezzel a megoldással nem lehetett úgy fejleszteni a dízelmotorokat, hogy a modern ember környezetkímélő elvárásainak megfeleljenek. Az egyre szigorodó károsanyag kibocsátási előírásoknak csak úgy tudnak megfelelni, ha már az üzemanyag bejuttatásánál elkezdődik a tisztítási folyamat. Dízel motornál ez azt jelenti, hogy a porlasztás minél finomabb legyen, mert ekkor több levegő keveredik, és tökéletesebb az égés.
A közös nyomócsöves dízeleknél egyáltalán nincs adagoló szerkezet. A hengerek előtt egyetlen cső van, amelyben irtózatosan nagy - mármint a mechanikushoz képes - nyomással várakozik a gázolaj. 1000-1600 bar, manapság akár még magasabb az érték. A hengerekhez vezet egy-egy kis leágazás, és ennek a leágazásnak a végén szelepet nyitogat az elektronika. A nagy nyomásra a finom porlasztás miatt van szükség, az elektronikára azért, hogy a szelepet egy ütemben többször is meg lehessen nyitni, rövidebb-hosszabb időre.
Ezek a common-rail befecskendezésű rendszerek 2, maximum 3 alkalommal tudták megnyitni a kaput a gázolaj előtt. Ezzel az elő-, és utántöltési folyamattal sikeresen megoldották a korai Euro szabályoknak történő megfelelést. Azonban lassacskán két éve már ezek is elavultak. A legeslegújabb fejlesztésű dízeleknél már piezo kristály szabályozza a kapunyitást. A piezo sajátossága, hogy a (például) kocka alakú kristály két szemben levő oldalára adott feszültség hatására másik két szemben levő oldal kimozdul. Ezzel a rendszerrel sokkal gyorsabbá vált a nyitás-zárás, így elérhető a 6 spriccentés is egyetlen ütemhez. Az égés folyamatának megváltozásával egyenes arányban csökkent a dízelek - régen - jellegzetes hangja is. Nem utolsó sorban nőtt a nyomatékuk, és a teljesítményük. Az ilyen motorok már az Euro 4 előírásainak is megfelelnek.
Szinte hetente járhatna továbbképzésre egy magára valamit is adó szerelő. Ráadásul egy számítógéppel szerelt bevizsgáló pad ára simán eléri a 28 millió forintot. És a többi vizsgáló-javító eszköz ára is igencsak borsos. Ezért is drága az adagoló javítása. Emellett, ahogy arról már beszéltünk, egy adagoló rengeteg alkatrészből, tömítésből áll, és minden típushoz más, és más fajták kellenek. Ezért hatalmas raktárkészletet kellene tartania a szerviznek, ha gyors javításra rendezkedik be. Ezt kevesen vállalják, ezért aztán az ügyfélnek napokat-heteket kell várnia a javításra.
