A Saab soha nem volt a sportkocsirajongók márkája, ennek
ellenére mindig voltak sportosított modelljei. Több
250 lóerő körüli teljesítménnyel büszkélkedő
limuzint dobtak
piacra az évek során. Ha az Aero szócskát meghalljuk, rögtön
elképzelünk egy viszonylag nagy méretű motorblokkot egy visszafogott,
de még így is igen hatékony turbófeltöltővel.
Pedig az Aero csak egy csomag, igaz, ezt a csomagot
a gyengébb 9-3-asokhoz nem tudjuk megrendelni, de például a
180 lovas 1,9-es dízelhez már igen. Napjainkban minden sportos Saabhoz jár minimum
180 lóerő, sportfutómű, egyedi, 17-es könnyűfémfelni-garnitúra és
sportkipufogó. És mivel az Aero a legdrágább felszereltségi szint,
a sportosítások mellé adnak még bőrüléseket, 7 hangszórós hifit −
a tesztautóban 11 hangszórós BOSE Surround hangrendszer volt
DVD-alapú navigációval − meg tolatóradart, elektromosan állítható első
üléseket a vezetőnél 3 memóriahellyel,
xenon
fényszórókat és fényszórómosót.
A bőrülések jól néznek ki, és kényelmesek is, a BOSE hifi
tisztán, szépen szól, a sportkipufogó is csinos, de
a sportfutóműből semmit sem vettem észre. Annyira nem, hogy
a teszthét után úgy éreztem, a tesztautó legkívánatosabb
tulajdonsága, hogy komfortos. Ennek egyszerű oka van, az XWD alá nem
raknak sportfutóművet, hiába Aero. Csöndes a motorja, nem jön zaj
a kerekek felől még nagy tempónál sem, és szinte alig érezzük az
útegyenetlenségeket, ennek azonban egyenes következménye, hogy az utat
sem nagyon érezzük.
Ezzel a mondattal sajnos le is lőttem a poént, a Saab
9-3 2.0 TS XWD Aerónak kábé annyi köze van a sporthoz, mint nekem
lesz úgy 30-40 év múlva. Még a limuzinokhoz képest sem sportos egy
kicsit sem. Nagy teste kanyarban, de kemény fékezésnél is imbolyog,
ráadásul a sofőr nagyon kevés visszajelzést kap az útról, csak
találgatni tud, nem alkothat pontos képet arról, ami az autóval egy
gyors kanyarban történik, ennek fényében nem is nagyon fogja erőltetni
a száguldozást. De mennyire fontos egy Saabnak, hogy
a száguldás élményével kecsegtessen?
Elérkeztünk a Saab, és tulajdonképpen a General Motors
nagy problémájához, az identitás kérdéséhez. A GM-nél úgy
döntöttek, elkezdik árulni ugyanazt a technikát különböző neveken,
így az előállítási költség csökken, nyilvánvaló, hogy a haszonnak
nőnie kell. Igen ám, de az emberek nem robotok, azt veszik meg, ami
tetszik nekik, ami vonzza őket, és ha valakit egy Cadillacben az
vonzott, hogy nagy, nyers, bunkó és elegáns egyszerre, az nem fog
megvásárolni egy európaiasított,
modoros autót csak
azért, mert ráragasztottak egy Cadillac badge-et.
Saab 93 XWD bejáratás (videó)
Mikor Csikóssal
ralizni mentünk Ádándra , azon töprengtünk, pontosan milyen a Saab
személyisége. Arra jutottunk, hogy bár jól láthatóan tartja
a lépést a korral, a legkonzervatívabb márkák közé
tartozik. Nézegettük a műszerfalat, a műszeregységet, és bár
gyökeresen eltérő a kocsikról alkotott véleményünk, megegyeztünk
abban, hogy a sok krómcsicsa nélkül, vagyis tök feketében jobban
mutatna.
Ha mai szemmel nézzük, kicsit talán túlságosan egyszerű formák
határozzák meg a 9-3 műszerfalát. Ha konzervatívabb elképzeléseink
vannak az autódizájnról, a Saab műszerei gyönyörűek, viszont
sehogyan sem illik a tradicionális környezetbe a sok
krómdísz. A GM egyszer már bebizonyította magának − sőt,
folyamatosan bizonygatja −, hogy ha mindent el akar érni, akkor két
szék között a pad alá csúszik. Nehogy ugyanez legyen
a Saabbal; ha már konzervatív, legyen a végsőkig konzervatív,
tartson ki az elképzelései mellett, és ne konformizálódjon az egyik
oldalon, ha a másikon az ár ellen megy.
Persze a krómcsík csak apróság, a 9-3 XWD sportos
karosszériáját leszámítva nagyon egységes képet mutat: konzervatív
limuzin, mely a neve ellenére is nagyon kényelmes. Még
a kétliteres turbómotor is olyan, mint egy tapasztalt, idősödő
konferanszié: a legjobb poénjain már túl van, de bármikor
tökéletesen megoldja a legváratlanabb szituációkat, megríkatni már
nem, nevettetni még tud.
A 210 lóerő és a 300 Nm ebben az autóban ahhoz elég, hogy
minden sebességtartományban legyen tartalékunk, hogy dinamikusan
tudjunk előzni akár autópályán is, de ahhoz kevés, hogy igazán
megfélemlítsük a jobb egyben ülőket. A motor valamivel
kétezer felett kezd húzni, háromezernél hirtelen nagyon kellemes,
sportosan mély orgánuma lesz, amit sajnos a magasabb
fordulatszám-tartományban elveszít, de olyan nagyon nem is kell
pörgetni, három- és ötezer között is van elég ereje.
Írjon ön is XWD
ítéletet !
A motorhoz tartozó hatfokozatú váltó hosszú utakon jár. Amíg nem
akarunk sportoskodni, csak ennyi tűnik fel; ha egy kicsit gyorsabban
szeretnénk váltani, már azt is észrevesszük, hogy az első ránézésre
jónak tűnő szerkezet egy kissé kelletlen. A tesztautó
legizgalmasabb eleme azonban nem a motor vagy a váltó, és nem
is a futómű volt, hanem a hajtás.
Sajnos pont az összkerékhajtási rendszert nem tudtuk rendesen
kipróbálni, az autó menetbiztonsági elektronikáját ugyanis nem tudtuk
kikapcsolni – utólag derült ki, hogy bár külön gombja nincs,
a fedélzeti komputeren keresztül, kissé körülményesen, de ki
lehetett volna iktatni. Extrém szituációkban, amikor az autó csúszik,
sodródik, és gázadásra kiderülne, hová kerül a nyomaték és hogyan
viselkedik ennek következtében a kocsi, az elektronika tiltott,
nem tudtunk gázt adni, passzívan néztük csak, ahogy az autó magától
lenyugszik. Kár érte, mert a számok alapján – akár a nyomaték
70 százaléka is eljuthat a hátsó tengelyre, és 50 százalékos
elektronikus sperr is van – izgalmasnak ígérkezett.
Sajtóanyag a Saab összkerékhajtási
rendszeréről
A Saab XWD intelligens, aktív összkerékhajtási rendszer,
mely folyamatosan optimalizálja a tengelyekre jutó
nyomaték arányát, ezzel tökéletes irányíthatóságot, stabilitást
és tapadást biztosít minden körülmények közt – akár esőben és
a legélesebb kanyarokban is.
A tapadás maximalizálása érdekében a Saab XWD
induláskor rögzítve tartja a hátsó kerekeket, így
kiküszöbölve azok kipörgését. Ha nagy sebességgel jön ki az
autó egy kanyarból, a nyomatéknak akár 70 százaléka is
átirányítható a hátsó tengelyre az egyensúly megőrzése
érdekében. Hétköznapi vezetési szituációkban viszont, amikor
a tapadás nem jelent problémát, mindössze 5-10 százaléknyi
nyomaték kerül a hátsó tengelyre. Ez nagyobb stabilitást
és kedvezőbb fogyasztást eredményez.
A Saab XWD esetében a pontot az i-re
a korlátozottan önzáró hátsó differenciálmű (eLSD) teszi
fel, az első elektronikus, korlátozottan önzáró hátsó
differenciálmű ebben a piaci szegmensben. Az eLSD
a hátsó tengelyre eső nyomaték akár 50 százalékát is át
tudja irányítani egyik kerékről a másikra, annak
megfelelően, hogy melyiknek van szüksége jobb tapadásra. Éles
kanyarban, vagy nagy sebességű manőverezésnél, például
sávváltáskor, ez a funkció sokat segíthet abban, hogy az
autó kasztnija pontosabban kövesse az első kerekek
mozgását.
Hogyan működik?
A Saab XWD része egy teljesítményleadó tengely (PTU) az első
differenciálműben, mely a motor nyomatékát egy
kardántengelyen keresztül a hátsó tengelyre irányítja
a nyomatéktovábbító egység (TTD) segítségével. Ez
a hátsóhajtás-modul előtt található, akárcsak az
opcionális eLSD. Mind a TTD, mind az eLSD olajfürdős,
többtárcsás tengelykapcsoló a Haldextől.
Álló helyzetből való elinduláskor a TTD azonnal
aktiválódik, ahogy sebességbe kerül a váltó. Menet közben
a tengelyek közti nyomatékelosztásról a TTD egy
szelepe gondoskodik, mely módosítja a hidraulikus nyomást
a tengelykapcsolókon, ezáltal szabályozva
a hátsókerék-hajtást. A záródás mértéke határozza meg
a nyomaték eloszlását. Az eLSD ugyanezen az elven osztja
el a nyomatékot a kerekek közt.
A Saab XWD rendszere összhangban működik a motorral,
a váltóval és az ABS/ESC modulokkal. Másodpercenként 100
visszajelzést kap a gépkocsi több mint 20 szenzorától,
beleértve az ABS és az ESC rendszereket is. Az adatok
feldolgozásával kulcsfontosságú információkhoz jut, úgymint
sebesség, a kerekek mozgása, a gázpedál beállítása,
a pördülés foka, vagy épp a kerékelfordulási
szög.
A Saab XWD installációja a 9-3-asokba magában foglalja
egy speciális kiegészítő keret beépítését, valamint
a felfüggesztés módosítását, mely így önbeállóvá válik,
kerékdőlés-tűrése pedig 50%-ra nő. A további átalakítások
közt szerepel a rugók és a lengéscsillapítók
újrahangolása, valamint a kormánymű érzékenyebbé
tétele.
A három részből álló kardántengely két csapágyon fut
keresztül, állandó sebességgel forgó csuklókkal
a zavartalan működés és a minimális tengelyelfordulás
érdekében.
A sok csodából mi csak annyit éreztünk, hogy a kocsi remekül
rajtol álló helyzetből; hogy a hajtási rendszer egyéb előnyeit is
megtapasztalhassuk, ahhoz hó kellett volna, de sajnos pont akkor nem
esett; még eső sem. A 9-3 XWD Aero ennek ellenére tetszett. Nem
mint Aero, vagyis nem a sportosítások miatt, hanem mert komfortos,
halk, nyugodt, konzervatív autó. Csak az a fránya krómcsík minek
a műszerfalra?
További cikkeink
