Emlékeznek, milyenek voltak a nyolcvanas évek tuning-
Zsigái? A telepi
hackerek a szimpla-, illetve dupla-Koppány kipufogók
felhelyezésénél
egyazon lendülettel kidobták a BA3-feliratos kormányt, és kis
átmérőjű Start-boltossal tették borzalmassá az eleve szörnyű nehéz
kormányzást. A fizika törvényeit nem lehet áthágni, ha kisebb az
erőkar, nagyobb erő kell a mozdításához. Nem csoda, ha az összes
vadzsigulis aranyeret kapott a parkolással járó küzdelmektől.
Ám a Saab luxusautó – az ára oda pozicionálja – emiatt pedig az
összes modelljéhez alapáron jár a kormányszervo. Akkor minek
a hatalmas kormány? Mert a Saabok elsőkerék-hajtásosak.
A turbós verziók pedig felettébb erősek is. Márpedig az
elsőkerék-hajtás és a nagy erő kombinációja az álmoskönyv szerint
borzalmas hajtási befolyásokhoz vezet.
Értsd: gyorsításkor a kocsi minduntalan ki akarja csavarni
a vezető kezéből a kormányt. Ez az, amin a
Saab eddig nem
tudott úrrá lenni, ezért figyelmességből nem valami szupererős
szervóval, hanem óriási volánnal próbálta elviselhetővé tenni
a helyzetet.
De megtört a jég.
A 9-3-as XWD verziói már semmit nem tépnek ki az ember kezéből.
Pláne nem a kormányt, ami mégis sombrero-méretű maradt bennük,
pedig most már elég lenne egy Herendi csészealátét is. Vajon elfogyott
a fejlesztési pénz?
Ezek az XWD-k megnyitják a turbó-Saab tulajdonlási lehetőségét
a legványadtabb konditerem-kerülők számára is. No nem mert
a motorjuk gyenge, és már csak böködni bírja a volánt.
Az XWD-rendszer ugyanis a 9-3 Aero Sporthoz és SportCombihoz
rendelhető, ezek XWD-ként 280 lóerős, V6-os turbók. Sőt,
a 9-3-asnak mostantól készül egy 2000 darabos szériája is, szintén
280 lóerős motorral, Turbo X néven. Abban alapáras az XWD-rendszer. Nem
itt van a probléma megoldása.
Az XWD egy új összkerék-hajtás neve, ez a trollhättani titkos
fegyver. Az ilyennel szerelt autókban a motor továbbra is elöl,
keresztben figyel, de a hátsó kerekekhez is vezet kardántengely.
Ott, a hátsó tengelynél pedig egy
Haldex-kuplung
dönti el, mennyi nyomatékot engedjen a második tengelyre, mennyit
az elsőre. Eddig ez semmi, sok autóban tudunk ilyen
összkerék-hajtásról, jellemzően a VW-konszern modelljeiben. Jól
működik, az igényesebbek közé tartozik.
A Saab-féle XWD viszont további, akár két ügyes trükköt is
tartalmaz, s ezek szofisztikáltabb rendszert adnak. Akit érdekel
a gépészet és a hajtás-elmélet, lapozza fel keretesünket
a következő oldalon.
Maradjunk azért még egy pillanatra az elméletnél, csak aztán jöjjön
a vezetés: az XWD-s autók
hátul szintszabályzással, teljesen áthangolt futóművel
készülnek, de a kormányzást is áthangolják bennük. Nem azért,
hogy sportosabbak legyenek, hanem mert végre lehetővé teszik
a fejlesztések.
Talán nem a Corvette-tel kellett volna először köröznöm
a Paul Ricard versenypályán – oly sok élvezetes
autóbemutató
színhelyén – hanem a Saabbal. Ilyen felütés után kifejezetten
spongyának éreztem a futóművet, pedig az saabos mércével
agyontuningoltnak volt mondható.
A karosszéria dőlt, a kormány tétován üzengetett az első
kerekeknek, erősebb kanyarban a radírozás sem volt idegen az
első kerekektől. De tény, hogy az ESP tipikus kattogása,
a frusztráló, váratlan lassulások elmaradtak a fordulókban.
Ha igazi elemében, a lappföldi jégen nem is próbálhattam ki, az
XWD-hatást a versenypályán is éreztem.
Hadd védjem a Saabot. Egy: a Corvette, amit előtte
vezettem, bő 400 lóerős sportkocsi, a hagyományos személyautókhoz
képest gyilkosan jó futóművel. Kettő: versenypályára menni
személyautóval körülbelül olyannyira helyénvaló dolog, mint vizes
zsömlét keresni a belvárosi bioboltban.
Egy utcai autó a pályán mindig tétova, mindig bizonytalan,
szörnyűnek tűnnek a fékei, és rettenetesen gyenge.
Tudják mit? Mi az új, korlátozott szériás, 280 lóerős Turbo X-szel
nyomtuk, és egyáltalán nem tűnt gyengének. Hogy is lett volna, hiszen
ennél erősebb utcai autót a Saab még soha nem készített. Az
a motor egy csoda, lóerőinek és newtonmétereinek hullámain
szörfözni lehet. A hang fenomenális – megvan a V6-os moraj,
meg a turbós suhogás is –, a fékek sem rosszak. És az
a motor… Nem győzöm ismételni, egyszerűen fantasztikus, de
tényleg. Olyan erős, hogy önmagában indokot ad az összkerék-hajtásra:
ha csak az első kerekek húznának, lenne gyorsítás, aminél váratlanul
letépné az autó elejét, aztán a maradékkal lehetne Herbie stílusban
tovább ügyeskedni az M7-esen.
Ami pocsék, az a kézi váltó – emlékeim szerint ennél az
Opel Vectra
eredetije is pontosabb. A Saab 9-3 Turbo X-et tehát automatával
kell megvenni. Az, ha kicsit tétován is, de szépen kapcsol, nem rabolja
nagyon a motor erejét – vagy ha igen, van honnan – és általában
véve is jól illik a Saab krúzolós hangulatához.
AKI LAPOZ, MEGTUDJA, MITŐL OLYAN ÜGYES A SAAB-FÉLE XWD. AKI NEM, HÁT
NEM. EGYES KÖRÖKBEN A TUDATLANSÁG IS ERÉNY.
Egyébként a Turbo X-kivitel sok másról is szól. Például csak
feketében lesz kapható, de mindkét kasznival, tehát négyajtóssal és
kombival egyaránt. 10 milliméterrel megültetik a futóművét,
erősebbek a fékei, jár hozzá a sportos karosszériacsomag. És
ami a saabistáknak talán a legfontosabb:
a műszerfalán ismét ott a turbónyomás-mérő, pontosan
olyan grafikával és narancssárga mutatóval, mint hajdanán a 900
Turbónál. Az a döbbenet, hogy közúton – az általam vezetett
korábbi 9-3-asokkal ellentétben – kifejezetten finoman gurul, az egész
autó meglepően pihentető és nyugodt.
Haldex-kuplung és az ESP
Ahogy a jobb és a bal oldali hajtott kerék közé
muszáj differenciálművet tenni minden autóban, mert e két kerék
gyakran különböző sebességgel forog, ilyenkor pedig megfeszül
a gépészet, ugyanúgy az összkerék-hajtásos autó első és
hátsó kereke közé is kell valamilyen szerkezet, ami engedi
a párokat eltérő sebességgel forogni.
A régebbi terepjárók, egyszerűbb mai pickupok fixre
kapcsolható hajtása csak laza talajon működik, ahol csúszni
tudnak a kerekek, és a rendszer ki tudja engedni
magából a feszültséget. Aszfalton használt személyautónál
ilyen szóba sem jöhet.
Jól látszik a zárást végző, elektromos-hidraulikus úton záródó, többlamellás kuplung
A sima központi differenciál alkalmasnak tűnik ugyan
erre a feladatra, egyben a 4WD-rendszer legnagyobb
ellensége is. Hiszen
hiába hajtott valamennyi kerék, ha bármelyik jégre téved,
a teljes vonóerő arra az egy, nyomorult kerékre megy,
a többi feltartja a kezét, megadja magát, és pihen.
Ilyenkor lenne jó, ha annyira azért nem is tudnának külön
forogni.
Nos, erre a Haldex-rendszer az egyik legjobb megoldás.
Képzeljék el, hogy a hátra vezető kardántengely egyik
végén kuplung van, ami szétválasztja az első és a hátsó
kerekeket (általában a hátsón). A Haldex-megoldásnál
ez általában többtárcsás, olajban futó szerkezet, olyan, mint
a motorkerékpároké. A rendszer további része két
szivattyú, ezeket az első és a hátsó tengelyek hajtják. Ha
azonos sebességgel forognak a kerekek, azonos
a nyomás is, a kuplung nyitva marad. Ha azonban
eltérő sebességűek a kerekek, az egyik olajkörben nagyobb,
a másikban kisebb lesz a nyomás. Ez
a nyomáskülönbség szorítja egymáshoz a kuplung
tárcsáit. Namármost:
minél nagyobb az olajnyomások közötti differencia, annál
jobban összeszorul a kuplung. Ha óriási
a különbség, teljesen zár, a nyomaték pedig
a még tapadó kerék-párra jut.
Akad azonban néhány probléma az ESP-vel kombinált sima
Haldexszel. Az egyik, hogy a megcsúszó kereket az ESP
megfékezi, így juttatva nyomatékot a még tapadó
kerekekhez.
Ön gyorsítani szeretne, az autó erre fékezni kezd. Zavaró,
nem? Jelentős veszteségről nincs szó, de azért elég
abszurd, néha egyenesen zavaró. A másik, hogy
a Haldex csak akkor kezd nyomatékot küldeni a hátsó
kerekekhez, amikor az elsők már kipörögnek. Ez időveszteség,
márpedig néhány tized másodpercnyi kontrollálatlan csúszás
valami bravúros kanyar közepén sokba kerül
a karosszérialakatosnál. Érdemes hát fenti hibákat
megszüntetni.
A Saab ezért két további trükköt vetett be. Függetlenül
attól, csúsznak-e az első kerekek, vagy sem,
a Haldex-kuplung az XWD-ben kicsit mindig zárva van. Ez
a gyakorlatban annyit jelent, hogy
síkon, egyenes vonalú haladásnál a nyomaték 90-95
százalékát az első kerekek kapják, mert így a legkisebb
a fogyasztás. De a sebesség,
a gázpedál-állás, kormányszög és még egy rakás egyéb
paraméter függvényében az XWD egy rakás newtonmétert
hátraküldhet. Gyorsításnál, nagyon síkos úton ez az érték
a 80 százalékot is elérheti. Kanyarban is szépen jut hátra
a vonóerőből, hiszen úgy stabilabb az autó.
Micsoda? 80 százalék? Hogyan lehetséges ez? Hiszen
teljesen nyitott Haldexnél elöl van a teljes hajtás (100-0
százalék), ha összezár, a fele nyomaték az első,
a másik fele a hátsó kerekekre jut (50-50 százalék).
Ahhoz, hogy hátra 80 százalék menjen, elméletben le kellene
választani az első hajtást. Ehhez viszont elöl még egy
kuplungnak kellene lennie a váltóházban, az első diffi és
a váltókihajtás között, úgy, hogy a váltótengelyről
még azért meg lehessen tekertetni a kardánt. Baromi drága
lenne, és ilyen a Saabban persze nincs is.
Hosszas telefonálás után kiderült, hogy nem elméleti, hanem
gyakorlati nyomatékeloszlásról volt szó a sajtóanyagban,
tehát jeges úton, erős gyorsításnál, amikor az első kerekek
a kapálózáson kívül másra szinte nem is képesek, és
a Haldex teljesen összezár, a hátsókra ömlik
nagyjából az összes newtonméter.
Azért nem 100 százalék, csak 80, mert az első kerekek mindig
tapadnak valamennyire, no meg a belső súrlódások sem
engedik, hogy minden hátra jusson.
A Saab-féle XWD második, már jóval komplikáltabb (és
feláras) fogása:
a hátsó diffit egy további, keresztben betett,
elektronikusan vezérelt kuplung össze is tudja zárni. Az
ilyen Saab tehát kanyarban nemcsak hátraküldi
a nyomatékot, de a külső íven futó kerékre is többet
juttat belőle. Nocsak, nocsak, milyen tisztességes meló.
Olvasóink írták
A 9-3 megosztotta a közönséget:
Opel Vectra dupla áron
A második szerelmem!
Írjon ön is a "Svéd griffmadár"-ról
Hogy jobb volt-e a Turbo X, mint valami hasonló német –
esetleg svéd – középkategóriás presztízsautó? Hát, nem. A design
ügyes, egyedi, és roppant ízléses. A Saabok legnagyobb hibája,
a gyorsításnál a vezető kezét szaggató kormányzás
a múlté. A Turbo X-ben a motor is zseniális. Finom
a rugózás, csodásak az ülések, a Saab-illat pedig talán még
a Volvóét is lepipálja, bár ez elég egyéni.
De egy német autó ennél pontosabb, határozottabb. Ott erősebb az
egybenvanás érzése, még ha magát a kocsit sokan le is köpik az
utcán. Ilyen menéshez, úriemberes névtelenséghez, finom kivitelhez
viszont van még, ugye, a
Volvo S60,
aminek a belseje is otthonosabb. Lássuk majd az árat. Március
végére az is kiderül.
További cikkeink
