Hely az utastérben sincs sok, de az is rosszul szervezve. Pont elfértem 176 centivel, de a kezelőszervek felé nyúlkálva idétlen botsáskának éreztem magam, aki egyszer megpróbál autót vezetni. A kéziféket karom akármilyen szögbe erőltetésével sem tudtam kiengedni, egészen törzsből kell ráfordulni. A kormányt nem lehet eléggé lehúzni, a legalsó állása is kicsit magas. Ez a hosszas fészkelődés egészen más céllal folytatott autós szerencsétlenkedéseket juttatott eszembe. Ezen hiába tudtam akkor, és a gondolaton most is nevetni, merőben gyakorlati oka van, hogy elmúltak azok az idők.

Az ötfokozatú kézi váltót jó helyre rakták, annak más baja van. Izomból kell használni. De ez nem feltűnő, mert akadozik és tökéletes harmóniában van az ólomnehéz kormánnyal és a komótosan reagáló gázpedállal. A kis Solstice egészen természetes módon ellenkezik a sofőrrel. Nem mesterségesen van lesúlyozva, amit szintén nem bírok, ez az autó egész egyszerűen nincs befejezve. A négy tárcsaféket is ésszel kell kezelni, nem lassítják túl lelkesen az autót.

A vászontetős Solstice legalább rettenetesen merev, meg se nyikkan a Mexikóvárosban minden ötven méteren lefektetett, padkamagasságú fekvőrendőrökön. Az autó jól hozza a kabriót is, az övvonal nem magas, és a szélvédő sem ível be túlságosan. A kiskocsi 1300 kilogramm, de a 2,4-es Ecotec csak 173 lóerő. Ez a négyhengeres szívómotor van a HHR-ben is. Ahogy az is nagyjából ebben a súlyban van. Az egy családi kombi, ez egy kis roadster.

Az indulás biztató, különösen szívderítő, ahogy felvillantja az új autóban szokatlanul belátható motorháztetőt egy-egy erősebb gázadásra. Hopp, piros lemez fel, le. Aztán annyi. A 2,4-es Solstice semmivel sem megy jobban egy 1,8-as Focusnál. Padlógázra hatalmasakat csikorgat a kerekeivel, nyugodtan lehet vele visszakapcsolás nélkül előzni és tudja a 160-as utazósebességet, de nem megy veszettül. A gyárilag meghatározott 7,2 másodperces gyorsulás nem tudom, milyen zsokéval jön ki, Alejandro bácsival közösen nem nyomunk még másfél mázsát se, de kifejezett gyorsulást nem figyeltünk meg, a Solstice 2,4 nem zsugorodik villámgyorsan pici piros ponttá a látóhatáron. Ez egy nyugis roadster. Kár, hogy a két fogalom kioltja egymást.

Az erőt lelkesedéssel és hangerővel pótolja. 7000-ig lehet pörgetni, de 5000-nél már artikulálatlan üvöltéssel követeli a következő fokozatot. 2500 körül kellemesen el lehet vele autózni, onnan még bármilyen helyzetben félre tud ugrani. Az együtt töltött idő alatt a hangja kötött le a legjobban, indításkor morog, de rekedten és darabosan. A motor felpörgésével, 4000-nél elkezd fémesen kalapálni, mintha a motorháztetőt vernék a dugattyúk. Visszaváltásra a tűzfalba rugdos jó mélyeket. És közben alig tettünk meg pár száz métert. Hangerővel sebességérzetet gyártani igazán biztonságos és olcsó.

A futómű még jobban meglepett, mint a lusta motor. Úgy ültem be, hogy amerikás autónak kókány a futóműve, de a Solstice nem tör a sofőr életére. Csak kirázza a lelkét. Ebben segítenek a 18 colos felnik és Mexikóváros Budapestet is lepipáló minőségű útjai. Kétségtelenül szórakoztató vele a gödrök között szlalomozni, a hátsókerekes kiskocsi városi forgalom keretein belül fordulékony, és lelkesen kanyarodik, itt már láttam mi értelme az utasoldali kapaszkodónak, Alejandro bácsi nagy hasznát vette.

A csodásan hangolt motor és a hátsókerékhajtás élvezetessé teszik a Solstice-t, de annyi bosszantó kényelmetlenséget kell ezért benyelni, ami már túlzás. A csomagtartó hiánya és a látványosan igénytelen belső tér még egy ilyen vidám kabriónál is megbocsáthatatlanok. A Solstice 2,4 30 000 dollár körül van, de annyit se ér. És mire megkapja a magyar rendszámot, azt a pénzt inkább egy TT 2,0 Roadsterbe ölném. Ahhoz kapnék 200 lóerőt és egy csomagtartót, a többiről nem is beszélve.