A tesztelt autó a típus 1979-es
megjelenése utáni harmadik, 1993-as modellfrissités utolsó
évadjának képviselője. Az 1997-es, totálisan jellegtelenné butítás
után a típust 2002-ben felváltotta a Mazda 6.
A kedves építőkocka forma kicsit megkésett, drámai legömbölyítését a
Mazda kaliforniai tervezőközpontjában végezték. A mérnökök az
Mx-5-ös hosszúra nyúlt
kialakítása közben kicsit kiéghettek, mert a Mazda középkategóriás
szedánja hiába újult meg látványosan,
észrevétlenül belesimul a korszak
bordó japán
szárnyasainak arcképcsarnokába.
Az ötajtós változat legalább hátulról mutat némi eltérést. Az
autóból szervesen kinövő és a túlméretezett hátsó szélvédőn átívelő
szárny szokatlan bújócskája biztos vállveregetést jelenthetett
tervezőjének, de mai szemmel csak a korszak organikus dizájn-őrületének
egyik legtaszítóbb vadhajtása.
A hátsó lámpákat tömbösítő nagy panel a Mazda gyengéje, a
szintén kaliforniai származású 2006-os Kabura tanulmányautó hátulján is
ehhez a megoldáshoz nyúltak vissza. De a csúfság még mindíg vonzóbb az
unalmasnál, így a 626-os szokatlan szárnya és a matt műanyag
ellenére/miatt hátulról még tetszik is.
A legömbölyített formáknak a beltér tervezésekor sem tudtak
ellenállni,
a ráncos, fekete műszerfal mint megkövesedett lávafolyam bukik át a
kvarcórán, ráadásul ráfolyik az ajtóra is. Néhány határozott
vonallal könnyen egyensúlyt lehetett volna teremteni, akkor nem lenne
most olyan elavult és szomorú. Cserébe nem csörög-zörög, az
elektromosan állítható tükrök, a sofőroldalon lefelé automata
ablakemelő, egyáltalán minden kifogástalanul működik, a vaskos
kapcsolók pedig azzal a megbízhatóságot sugárzó súlyos ellenállással
kattannak, amit annyira nagyon szeretek. Az alapfelszereltséghez
tartozó manuális klíma öt fokozatát képtelenség komolyan venni, csak
üvöltő szelet tud nyomni.
Az ötajtós változat 470 centis hosszát nem volt nehéz értelmesen
beosztani. Még a teljesen hátratolt első ülés mögé is bőven beférek, de
ami sokkal meglepőbb, hogy lejtős, de magas hátuljával kombiként
viselkedik. Szállítottak már vele két fotelt, 220-as hajópadlókat egy
30 m²-es szobához, de
akár egy hiperaktív német dog is harangozhat benne. Sőt: bőven
beférnek még mellé ketten, hogy lefogják, ha randalírozna. Ugyanez a
felfelé húzó fenék tette szükségessé a tolatóradar beszerelését, mert
hátra pakolni jól lehet, de kilátni egyáltalán nem.
Unalmas szedánok között szokatlan, 134 centis magasságával inkább a
sportkocsik felé közelít, a
6-os Mazda 10
centivel magasabb. Talán ez lehet az oka, hogy a csajok állítólag
élénken érdeklődnek iránta, de ezt én csak fenntartásokkal tudom
elhinni. Igaz, soha nem érdekeltek a célszemélyek járművei, csak a
célszemélyek és a járművek külön-külön, így nem tudom, ebből a
szemszögből mi számít érdekesnek.
A kategóriatársak magasságához hiányzó centiket egyértelműen az
ülések alól vették ki, a nekem túlméretezett fotel nagyon mélyen van.
Hiába állítható a magassága, mert végállásban is egészen le kell ülni a
földre, ami szoknyában végrehajtott kiszállásnál a szemközti sávban
cigiző útépítőknek kínál remek szórakozási lehetőséget. Hiába
definiálták a korabeli leírások sportszedánként,
a lapos építésen kívül semmi köze a sporthoz. Az autót a
modellhez kapható legkisebb, 105 lóerős 1,8-as motorral szerelték fel,
jellemző, hogy a főleg amerikai piacra szánt 626-os tengerentúli
dokumentációiban meg sem emlékeznek erről a lehetőségről. Ők ebből
egyáltalán nem kaptak, ott csak a 2,5-ös V6-osról értekeznek, olyan meg
itt nincs kéznél.
Népítélet
A végtelenül unalmas és látványosan divatjamúlt formatervet
van aki
őrült jónak más
időtállónak tartja, de nem mindenki merészkedik
ilyen messzire. A legfőbb érv az autó mellett mégis a
megbízhatóság, néhány
kivételtől eltekintve .
Van akinek ez a batár
180 centivel szűk , pedig nekem, igaz 4 centivel kisebb
vagyok, de túl nagy volt. A
tohonyasága viszont másnak is feltűnt. Igazán jól esett a
megerősítés, hogy az autóból mások sem tudnak
normálisan kiszállni .
Ezzel a motorral végtelenül megfontolt, minden elindulásnál megáll
az idő, arcom kisimul, szemeim leragadnak. De
legalább ha egyszer felgyorsul, erőlködés nélkül tudja tartani a
180-as utazósebességet, és még akkor is lehet benne beszélgetni,
szélzaj alig, a motor pedig csendesen nyeli be a 11 liter benzint ennél
a tempónál. A városi használatot nehezíti a kétségbeejtően rossz
ötsebességes manuális váltó is. Igaz, ettől az autótól érdemleges
információt nem kaphatunk róla, mert egy baleset folyományaként
kompletten ki kellett cserélni, ez is közrejátszhat abban, hogy
akadozik. A hátramenetet elsőre a legritkábban hajlandó bevenni, egyest
pedig csakis álló helyzetben, de úgy sem mindig.
Nem igénylem, sőt kifejezetten utálom a túlságosan könnyű, testetlen
váltókat - ez a hírekkel ellentétben általában jellemző a nőkre -, és
már régen nem érdekel, ha szétdudálnak a kereszteződésben, mert
rúzsozok, vagy keresem magam a térképen.
De hogy ez egy makrancos váltó miatt történjen, vállalhatatlan.
Kár, mert ezt leszámítva kellemesen elringatóztam vele, kifejezetten
megnyugtató autó.
A nagy kényelemre koncentrálás közben
ki is hagytak belőle minden életmentő elektronikát. Az
utasoldali légzsák hiába volt szériatartozék, mintha nem is lenne
benne, semmi nyomát nem találtam. Az ABS hiánya is feltűnt, amikor
tavaly télen a tesztalannyal és gazdájával hármasban egy éles kanyar
után veszteglő kamionokat zavartunk meg. Csak erős élni akarásom
következménye, hogy a végtelennek tűnő csúszás közben gyorsan közelítő
long vehicle felirat nem vert minket szájon, az első tárcsa- és
hátsó dobfékek nem sokat fognak.
Megállítani nem lehet, de legalább felborítani se. A következő
Autogrillnél elérzékenyültünk, majd kábán hagytuk, hogy a célegyenesben
az ostoba GPS belevigyen minket egy átkozott alsórendű szerpentinbe,
ahol még pihe-puha futóművén is engedelmesen és fegyelmezetten
viselkedett. De még így sem ő lett a nap hőse: Genovában egyetlen
ötméteres parkolóhely sincs.
Az autó az elmúlt 20 ezer közös kilométer alatt önerőből nem
produkált semmi problémát. A váltó cseréjét is el lehetett volna
kerülni, ha a márkaszervizben egy baleset után megkeresik a szivárgó
olaj eredetét, mert az így elhanyagolva szép lassan elfolyt a váltóból
és természetesen zuhogó esőben, autópályán gombóccá olvadt a rendszer.
A legnagyobb baja, hogy
érzékenyek a lemezek. Behorpadnak, a legkisebb nyomásra
összetörnek, amit a gazdája félévente lelkesen ki is próbál.
Még egy lépésben ráfutásos koccanás is teljesen lerombolta az
elejét, a motorháztető is felgyűrődött, az utolért rendőrségi
Mondeónak pedig, hiába a rokonság, semmi baja sem lett. Akkor kapta,
már egy másik márkaszervízben - az autóhoz tartozó embléma iránt
határozottan kinyilvánított igény ellenére - a kacsafarkat az új
hűtőrácsra, amivel csak egy évet tévedtek, mert 1997-ben született ez a
végső változat, de attól még ezen a modellen határozottan
stílusidegen.
Mazda-embléma-történelem
1934 - Az első márkajelzés egy szimpla felirat, a márkanevet
az óperzsa isten
Ahura-Mazda és az alapító M. Dzsudzsiro
Macuda neve után kapta.
1936 - A Mazda emblémájában egyesíti a Mazda Motor
Corporationnek helyet adó Hirosima város címerét az M betűvel.
1960 - Az első Mazda személyautóra, enyhe fáziskéséssel a
40-es évek Bauhaus formanyelvét idéző új logó került.
1975 - 16 éven át egy egyedi betűtípusból kiírt márkanév
volt a mazda megkülönböztető jele. Ezt az erőteljes tipográfiát
máig megtartották.
1991- A kilencvenes évekre jelentősen megváltozó modellek
megkapták az első, stilizált emblémát. A szimbólum a napot és a
holdat jeleníti meg, de inkább egy körbe zárt Renault-ra
emlékeztet - ez a másolás, beillesztés, torzítás
magatartásforma figyelhető meg napjainkban a
kínai autógyártók identitáskeresésében is -
nem is volt hosszú életű.
1992 - Lekerekítették a holdat jelképező rombuszt, de az
összhatás ettől még nem sokat változott.
1997- A kiterjesztett szárnyakat formáló V és a
kezdetekhez visszakanyarodva egy M betűt egyesítő emblémát Rei
Josimura tervezte. A motívum a hivatalos álláspont szerint a
vállalat kreativitását, küldetéstudatot, rugalmasságot és
életerőt közvetít. Ámen.
1999 - A változatlan formájú embléma a Mazda 3 bemutatása
óta minden új modellen a trendnek megfelelően egyre nagyobb és
nagyobb.
Az ötajtós modell karakteresen képviseli a korai kilencvenes évek
egyáltalán nem karakteres stílusát, így talán még érdekes is lehet húsz
év múlva.
Törési hajlamát is figyelembe véve garantáltan ritkaság lesz.
Addig is városi közlekedésre feleslegesen nagy és lomha, de sokan, sok
csomaggal utazni, akár messzire is ideális, megbízható autó. Csak
fapados repülővel ugyanez sokkal olcsóbb.
További cikkeink
