A legjobb vétel: olasz Golf

hirdetés

A 80-as évek vége felé járunk - akkoriban még a közös
padlólemez-használat ellenére szemre is megkülönböztethető autók
készültek- amikor a Fiatnál megszületik a sikeres
Uno nagy(obb)
testvére. Egészen pontosan 1988 januárjában készül el az első Tipo.
A szintén sokak által kedvelt
Ritmót küldi
nyugdíjba, és a
kettes Golf
vetélytársának jelentkezik az olasz frontról.

Először csak egyféle karosszériával, az ötajtóssal gyártják, és
1989-ben el is nyeri az Év Autója díjat. Ami nem is csoda,
hiszen a belső helykínálata felülmúlja a külső szemlélet alapján
alkotott elképzelést. Érdekes módon alváztestvére, az
Alfa 155 (további
tesók: Fiat Tempra, Fiat Coupe, Lancia Dedra) már külsőleg is több
teret sejtet, pedig véleményem szerint az eltérés minimális. Persze
most nem a csomagtartó méretre gondolok.

A digitális műszerfal nem mindennapi. Talán az Opel Kadettban volt
még ilyen ebben a korban, ebben a kategóriában. És tényleg jól is
néz ki, nem szokványos, meg érdekes, mármint a DGT műszerfal.
Viszont kevés olyan tulajdonosról írnak a történelemkönyvek, akinek
ne lett volna rengeteg gondja vele. De nem hiszem, hogy ezen bárki
meglepődne, mivel
az olaszok nem a precíz elektronikájukról híresek. Az
igazsághoz tartozik az is, hogy ha egy olasz autóban ezerféle apró
lámpa villog össze-vissza, még nem jelenti, hogy tényleg rossz is
valami az autóban. Csak úgy villognak és kész. Talán pont ezért
szűnt meg a DGT változat az 1993-as kozmetikai átalakítás után.

Kezdeti motorok     1108 cm3 (56LE) 1372 cm3 (72LE) 1581 cm3 (83LE) 1697 cm3 dízel (57LE) 1929 cm3 turbó dízel (90LE) katalizátoros finomságok: 1.4ie cat (69LE) 1.6ie cat (90LE)

Mikor az utcai sportolók hőbörgése - hogy nincs egy valamire való
izom motor sem a kínálatban - már-már demonstrációvá fajult, rögtön
bedobták az 1.8ie 16V mocit. És még mindig csak 89 elején járunk. Ebben
a 136 lovas Tipóban már mind a négy kerék mögé tárcsa alakú fékeket
szereltek, működésüket
ABS segítette. A
lábrázásos fékezés innentől fogva már majdnem mindegyik erősebb
modellben alapfelszereltség volt. De félre a fékezéssel, egyelőre még a
gyorsításnál tartottunk.

Az eredeti dízelmotorok után 1990 környékén előmerészkedtek a
hátsó udvarból az újabb generációs
olajkályhák,
1929 cm3 (65 LE), és 1929 cm3 TD (82 LE), melyek teljesítménye
kissé szerényebb lett.. A benzines területen pedig színre lépett az
1756 köbcentis (109LE), és az 1995 cm3-s (113LE). Mindkét benzines
elektronikus injektortt kapott, majd katalizátort is. Közben a
többi motort is birizgálták, hogy megfeleljenek a soros
környezetvédelmi előírásoknak, meg persze a vásárlók száguldozási
hajlamainak.

A tipus életrajzában a fokozatkapcsolók bemutatása terén hatalmas
űr tátong. Szinte semmit nem találni, ami az erőátviteli
megoldásokra utalna. Egyetlen árva mondat árulkodik arról, hogy
pedig igenis dolgoztak rajta. Ez pedig annyi, hogy
a Tipo Selecta rejtette magában a CVT váltók Fiat-os
felhasználásának előhírnökét. Az 1.4-es és az 1.6-os motorokhoz
járt.

1991-ben a genfi show-n jött az überalles versenygép: 2.0ie
16V cat, de Sedicivalvole néven is ijesztgették vele az
illegális gyorsulási versenyekre járó
Opel Mantásokat.
Kicsit később, szeptemberben beszüntették az 1.8ie 16V motort, a
frankurti kiállításra némileg átszabták a megjelenést és
átkeresztelték a felszereltségi csomagokat is. Ami eddig az alap
modell volt, már S néven futott, és kapott elektromos ablakokat,
meg központi zárat. A DGT nevű változatnak pedig szervokormányt
hozott a télapó, és SX lett a neve.

Közben eltelt egy fiat-öltő, és elérkezett a kozmetikázás ideje.
Ekkor (1993) történt a legradikálisabb változtatás a bódén.
Megalkották a nem túl tetszetős - de biztosan van olyan, akinek
praktikus - háromajtós változatot. Toltak egy kis energiát a
passzív biztonság fejlesztésébe is. Oldalsó ütközésvédő cuccok,
magasságban állítható biztonsági övek, és vezető oldali légzsák
került a verdákba.

Ezen kívül valószínűleg megunták a sok macerát a rengeteg féle
motorral, úgyhogy kimazsolázták a jobbakat, és a már említett
digitális műszerfalat is elhajtották melegebb égtájakra.
1995-ben aztán végleg lehúzták a Tipo nevet a Fiat
családfájának következő időszakát bemutató oldalairól. Helyét a
Bravo-Brava ikrek vették át.

Maradtak:     1.4ie 69LE 1.6ie 75LE 1.8ie 103LE 2.0ie 113LE 2.0ie 16V 139LE 1.7D 57LE 1.9 TD 90LE

Mikor a képeken szereplő gyönyörű, hófehér 1994 májusi 1.9
TD Tipot
megvettem nagyjából ennyit tudtam. Felmerülhet a kérdés,
miért vesz az ember 9 éves olasz autót. Nos, már többen is
felemlegették mazochista hajlamaim, mivel nem az első
Alfa Romeómat nyúzom
jelenleg is, és e mellé Motorola a telefonom, melynek menüjét
áttekinteni, és villámgyorsan kezelni néha nem elég az igazságügyi
orvosszakértő harmad diploma sem. A magyarázat viszont nem ennyire
bonyolult.

Második autónak szerettem volna valamit a kiváló színészi
képességekkel rendelkező
Skoda 105
helyett.
Az alfás imágó megőrzése érdekében a 146-osra gondoltam, és
mivel megrögzött olajszőkítő is vagyok, csakis az 1.9 TD érdekelt.
Megkérdeztem a gurut,
Szamosit, aki
azt javasolta, hogy inkább Tipót vegyek mert az 1.9 TD motor
ugyanaz benne - és piszkosul jó, neki is az van -, viszont az autó
ára kicsit kellemesebb, és vezetési élményben semennyire sem marad
a 146 mögött.

Teljesen igaza volt. Annak ellenére, hogy a vezetőülés magassága
állítható, és nekem a legalsó pontja is kicsit magasnak tűnik,
hibátlanul dolgozik kezem alá a gépezet. Néhány hétig eltartott,
míg ilyen állapotút találtam, de szerintem mindenképp megérte,
hogy a szembejövő Tipósok is elismerően bólogassanak. A
külső egyszerűen gyönyörű, a képek láttán nem hiszem, hogy ehhez
kellene még bármit is hozzáfűzni. A mélyre húzott köténylemez a
benne búvó ködlámpákkal már a 155-ön is tetszett. A 15 collos OZ
felnik sem túl csúnyák. Ez az az autóforma, ami bejön. Pont eléggé
szögletes, hogy ne legyen gombóc, mégis annyira finom a
vonalvezetés, hogy nem lehet lekockázni, mint például a Lada
2105-öt.

A belsőről is csak hasonló ódákat tudnék zengeni. A
műszerfal egyszerűen marha jól néz ki.
Örömmel köszöntöttem ismét az Alfa
155-ben megismert mutatókat. Már csak a helyüket kell újra
megjegyezni. Bár a vízhőfok - dízelnél talán a legfontosabb -
műszere pont takarásban van a kormányt fogó jobb kéztől, a
turbónyomást mindig látni. A székeken simán elférni, egyáltalán
nincs az embernek kisautós érzése, talán mert ez nem is az. A
csomagtartóhoz érve aztán kissé lejjebb konyul a mosoly. Bár az
igazat megvallva az sem kicsi (350/710 l). Ehhez az autóhoz pont
illik. Áááá, mondom én, hogy ez tökéletes járgány.

Van egy
légzsák a
fel-le állítható kormányban, ABS a fékpedál mögött, intercooler
a turbó után. Mi kellhet még? Szerintem a legjobb vétel ebben az
életkorban egy Tipo. Persze alaposan át kell nézni vásárlás előtt,
mert pont ennyi erővel lehet a legrosszabb is. A dízelmániások
figyelmébe ajánlom az 5 liter körüli fogyasztást, ami ekkora
motortól nem rossz teljesítmény.
Úgyhogy megyek is, átengedek néhány
litert az Alfába...

Olvasói észrevétel       Bár ízlésről nem érdemes vitatkozni, de mivel cikkében ki is emelte véleményét a 3 ajtós Tiporól, kénytelen vagyok én is kifejteni véleményemet a kérdésben. A minden autó esetében a sportos jellege hangsúlyozása miatt alkotják meg a 3 ajtós változatokat (Kadett, Escort, Megan Xsara stb). A 3 ajtós Tipo előfutára volt a Bravonak, mely a 90-es évek egyik legszebb három ajtós autója volt a compakt kategóriában. Tehát szerintem legalább akkora esztétikai különbség van az 5 ajtós és a 3 ajtós tipo között (természetesen a 3 ajtós javára) mint a Bravo Brava páros vagy a jelenlegi Stilo kétféle karosszériájú változata között. Jobb lett volna, ha a teljesség kedvéért egy 3 ajtós változatról is tesznek a cikk mellé képeket, mert találko ztam már olyan alkatrész-kereskedővel is, akinek fogalma sem volt arról, hogy 3 ajtós változatban is gyártották ezt az autót és szerintem ezzel még sokan vannak így. Nincs mit tenni. Álljon itt egy kép a háromajtós változatról.