Bernie Ecclestone, a Forma-1 akkori ura már az 1980-as évek elején fejébe vette, hogy nagydíjat hoz a keleti blokkba. Az viszont nagyban múlt a szerencsén is, hogy ez a helyszín végül Magyarország lett. Ecclestone 1982-ben puhatolózó látogatáson vett részt Moszkvában, de sem a Szovjetunió, sem képviselői nem voltak szimpatikusak neki, ezért új keleti célország után nézett. Azt vetette fel az éppen nála vendégeskedő Rohonyi Tamásnak, egy Brazíliában élő magyar üzletembernek, hogy Jugoszlávia legyen az új helyszín. Rohonyi azonban Magyarországot ajánlotta Jugoszlávia helyére, Ecclestone pedig el is küldte felderítő útra.  A hosszas előkészítés vége az lett, hogy Rohonyi és Ecclestone az 1983-as Olasz Nagydíj után Monzából egyenesen Budapestre jöttek, ahol az F1-vezért azonnal magával ragadó tervet prezentáltak: a remekül megközelíthető, a főváros központjában található Városligetbe tervezték a magyar futamot. 

Erről Ecclestone-nak Monte-Carlo és Detroit jutott eszébe, úgyhogy villámgyorsan igent is mondott a tervekre, sőt, azt is kijelentette, hogy 1984 szeptemberében már meg is rendezhetik az első Magyar Nagydíjat. De hiába tervezgetett, mert a Fővárosi Tanács később úgy döntött, mégsem adják át a Városligetet logisztikai, környezetvédelmi és anyagi aggályok miatt – 350 millió forintot kellett volna költeni a belvárosi futamra, amire nem volt fedezet. 

A második terv a Népliget lett, amit 1984-ben a Magyar Autóklub elnöke, Balogh Tibor mutatott be Londonban Ecclestone-nak, ekkorra már 1985-re csúszott volna az első magyar F1-futam, de a tervezés most is elhamarkodott volt, a főváros ugyanis ezúttal a Könyves Kálmán körút használata miatt vétózta meg a végleges engedélyeket.

Balogh Tibor sorra meggyőzte az akkori állami vezetőket a leendő Magyar Nagydíj fontosságáról, de a mogyoródi helyszín kiválasztásában egy nem várt szövetséges is segítségére volt: Vassné Nyéki Ilona, Kerepestarcsa tanácselnöke. Ma azt mondanánk, polgármestere, de Vassné egyben a nagytarcsai katonai egység parancsnokának felesége is volt. A nagy lehetőséget meglátva nem akarta, hogy más környékre kerüljön a pálya, férjén keresztül pedig ki tudta nyomozni, katonai szempontból mely területeket lehetne megszerezni a pályának. Így esett a választás a Kerepestarcsa és Mogyoród közötti homokos krumpliföldekre, amik közül a Hármasforrás völgye lett a végső befutó.

A nyomvonal, illetve az egész pálya megtervezésével, pontosabban az összes munkálat összefogásával az Aszfaltútépítő Vállalat mérnökét, Papp Istvánt bízták meg Ecclestone-ék. 
Ugyanis mindenkitől azt a választ kapták, Papp a legalkalmasabb a feladatra, hiszen neki már volt némi tapasztalata hasonló munkákban, korábban - ugyanis tervezett egy végül soha meg nem épülő versenypályát a Velencei-tó partjára is. A nyomvonalat a cég mérnöke, Gulácsi Ferenc készítette el.

Pappék úgy készítették elő a teljes munkát, hogy előtte egyetlen F1-pályát sem láttak élőben, de Ecclestone nem is akarta, hogy bárhova elmenjenek tanulmányútra, nehogy esetleg átvegyenek ötleteket, mert azt szerette volna, hogy teljesen egyedi, karakteres legyen a magyar versenypálya, ami végül ilyen is lett. A tervekbe alig szólt bele, így természetesen az sem igaz, hogy Ecclestone rajzolta volna meg a nyomvonalat egy szalvétára - emlékezett vissza Papp a GP Híreknek adott 2015-ös interjújában.

2010-ben, már a visszavonulásból visszatérve, Mercedesben ülve okozott kemény pillanatokat egykori ferraris csapattársának, Rubens Barrichellónak, akit kis híján felkent a boxutca falára a célegyenesben. A korábban együtt hatalmas sikereket elérő páros a tizedik helyért harcolt, amikor Schumacher a rá jellemző könyörtelenséggel próbálta meg hárítani  a brazil manőverét.

Firman nem gyógyult elég gyorsan, ezért a következő futamon, Monzában is Baumgartner vezetethette a Jordant, amivel tizenegyedik lett. Egy évvel később teljes szezonra szerződtette a Minardi – a magyar állam jelentős támogatással segítette Baumgartner F1-be jutását – így egy őrült Amerikai Nagydíjon a Forma-1 történetének első és máig egyetlen magyar pontszerzője lett nyolcadik helyével. Baumgartner azóta sem távolodott el a Forma-1-től, jelenleg az F1 Experiences csapatának tagja, és egy kétülésesre átalakított korábbi Tyrrell 026-t vezet az F1-hétvégéken a VIP-vendégek szórakoztatására.

A Hungaroring történetének egyik legsúlyosabb balesete 2009. július 25-én, a Magyar Nagydíj időmérőjén történt, amikor egy leszakadó rugó találta fejen a nagyjából 240 km/h-val  haladó Felipe Massát, aki kis híján belehalt az ütközésbe. A Ferrari az ütközés után körülbelül 140 km/h-val csapódott a gumifalba az eszméletlen Massával.

A versenyzőt a Rubens Barrichello kocsijáról leszakadó 70-80 dekagrammos alkatrész találta el, ami bezúzta a sisakot, és súlyos koponyasérüléseket okozott Massának. A versenyzőt előbb a Hungaroring pályakórházába, majd a Honvéd Kórházba szállították, ahol azonnal megműtötték. Állapota életveszélyes, de stabil volt, majd gyorsan javulni kezdett, így egy hét után hazaszállíthatták Brazíliába, ahol egy titánlappal erősítették meg a sérült koponyacsontot a brazil bal szeme körül.

“...megtanultam, mi jelenti az élet valódi értékét. A 2009-es Magyar Nagydíj időmérője július 25-én volt, amire úgy tekintek vissza, mint egyfajta újjászületésre. Sokan kérdezték tőlem, hogy a baleset befolyásolt-e engem, mint pilótát, a válaszom az, hogy nem.

Amikor a pályán vagy, 100 százalékig a vezetésre koncentrálsz, és még akkor sem gondolok a 2009-ben történtekre, amikor ugyanazon a helyszínen vagyok, mert lekötnek a feladatok a kormány mögött” – idézte fel a balesetet Massa a Motorsport.com-on vezetett blogjában, ahol leírta, hogy egyedül az élet iránti tisztelete nőtt meg a balesettel, más nem változott benne.

 Én a Mansell után élesen lefelé vinném  a nyomvonalat egy kanyarkombinációval vagy egy rövidebb egyenessel. Innét újra jobbra, azaz felfelé fordulnék vissza egy egyenessel, ami vagy hajtűben vagy a malajziai hátsó egyenesre hasonlító ráfordítóban végződne.