Pályafutásom tíz legrosszabb tesztautója

2009.08.05. 06:44
212 hozzászólás


Nyilván emlékeznek még, bő három héttel ezelőtt a Winkler megírta autós újságírói munkásságának legszörnyűbb mélypontjait. Gondoltam, most ideje egy másik listát is közzétenni, ebben is akad talán érdekesség. Ez itten az enyém. De mivel elég sokat veteránozok, meg ami még rosszabb, próbálgatok olyan autókat, amiket már a bontó is csak nettó környezetszennyezésnek tart, mintha kiömlött kóla lenne egy szmokingos banketten, ezért át sem veszi, ezért módosítanom kellett a címet. Igen, ez a tíz olyan jármű, amely egykor mind alkalmas volt arra, hogy újságban megjelenjen. Kezdem a legjobbtól, nem akarok rögtön riogatni, maradjanak a végére a finomságok.

1. Daewoo Lanos


forrás: AUTÓPIAC

Tudom, tudom, sok az elégedett Lanos-tulaj. Általános vélemény ezekről az autókról, hogy amit nem törtek össze közülük, az a mai napig megy, én is kattintok Népítéletekre. És az is igaz, hogy amikorra felfutott a szériagyártás, a Lanos, mondjuk, elérte az elviselhető szintet. De az az első tesztautó… Úristen. Nem írtam róla olyan borzalmasan rosszat, akkor ennek egyáltalán nem volt hagyománya valahogy, ma már szégyellném az írást, akkor még szinte kritikusnak is minősült.

Szóval az az első Lanos egy tragédia volt. A korábbi Racer tesztautók után lehetett volna némi elképzelésem. Azok egyszerűen csak gyötrelmesen lityi-lotyi autók voltak, siralmas belső terekkel, a borzalmasnál csak egy fokkal rosszabb váltóval, kormánnyal. De olcsón, esernyő és bicikli helyett adták őket, ezért azt mondtam rájuk, insallah. Ja, és tökéletesen hiányzott belőlük mindennemű lengéscsillapítónak nevezhető alkatrész, szerintem üres csövek voltak bennük.

A Lanos külsejét azonban olaszok tervezték, ehhez már nem csak az volt a marketingduma, hogy tágas, meg keveset eszik, meg itt az árérzékeny autó Dél-Koreából, juhé. Hanem igazi autónak hirdették, vetélytárs akart lenni egy már elég erős piacon, családias, kényelmes, dinamikus, ilyen szavak röpködtek. Khm.

Merthogy ebben sem volt lengéscsillapító, arról a koreaiak valamiért továbbra sem vettek tudomást. Imbolygott, emiatt szépen kellett korrigálni a kormánnyal a gidres-gödrös utakon. Szomorú műanyagok mindenütt, azóta sem értem, hogy tud fekete úgy csillogni, hogy káprázzon a szemem (már hallom a huhogókat - minden akkori autóban olyan volt, de nem, elnézést az ősziteségért, de már akkor is tucatjával ültem tesztautókban, volt összehasonlítási alapom). Reménytelenül házi tákolmány érzete volt, pedig látszott rajta, hogy akartak valamit. A motor legalább erős volt.

Legrémisztőbb emlékem azzal az autóval kapcsolatban, hogy kigyulladt alattam. Pontosabban nem kigyulladt, csak feketén füstölt, annyira, hogy minden lámpánál átdudáltak, hogy ég az autó. Úgy, ahogy mondom, könyököltem kifele, és kormos lett az alkarom, borzalmas jelenség volt. Aztán kiderült, hogy a koreaiak még hadilábon álltak akkoriban az alvázvédelemmel, és a Lanost alulról telibe fújták dzsuvával, az égett. Utólag is fogadják gratulációimat a konstruktőrök.

2. Opel Corsa B alap

Igen, ismét a síromat ásom, vérdíjat tűznek majd ki a fejemre az olvasók, de ilyen kocsit legalább ötször próbáltam, úgy általában Corsa B-t meg vagy tízszer, mert egy időben igen gyakran adott ilyet az Opel, és az 1,2-es alapkivitelben (Joy) nem találtam meg a vonzerőt. A formája tetszett, meg a rúdműszerfala is, meg hogy jó nagy volt benne a hely, és egészen jól szólt benne a gyári zene (akkori szinten) is. Aztán snitt.

Az ajtó úgy nyílt és csukódott, mint valami vékony pléhdarab, amire valami szintén vékony műanyag lapot rögzítettek. Más kérdés, hogy ez volt a valóság, de ezt a többiek akkortájt már sokkal jobban titkolták. Borzalmas volt az ülése, a kemény szivacsban deréktájt volt egy púp keresztben (talán deréktámaszt akartak vele imitálni, de nem sikerült), éppen öt centivel feljebb, mint ahol jó lett volna. Iszonyatosan nyomta a hátamat, egyszer Bécsbe mentünk társasággal, és az út során többször meg kellett állnom, mert már nem kaptam rendesen levegőt a fájdalomtól. Pedig összevissza helyezkedtem.

Szörnyű volt a váltó is, a bot által leírt kör java részében úgy mozgott, mint a harmincfokos Velencei-tó iszapjába leszúrt pecabot. De a H-betű végein, a fokozatoknál viszont szinte meggörbült, annyira erőltetni kellett, hogy bemenjen akárhányasba. Hosszú volt a kuplung útja is, viszont rémesen bizonytalan a tapadási pont, a motort meg túlságosan lazán függesztették fel a bakokra. A gáz lenyomására felpörgött ugyan a motor, de utána helyben maradt a fordulat, s e fenti körülmények hatására minden gyors, és nem komoly figyelemmel végrehajtott elindulás/váltás olyasféle rángatózásba torkollott, mint régen a gavallérosan küldött Zsiguliknál második-harmadik között (anyád rángatózott Csikós, nem is vezettél ilyen autót/falábad van/a POHU fizet téged – már látom a kommenteket, kösz).

A kormánya volt azonban a legrosszabb. Sokat kellett tekerni, a karima alatt vékony volt a fém, emiatt kicsit görbült forgatás közben, ha az ember megkapaszkodott benne. Középállásban pedig őrületesen pontatlan volt, viszont a kerekeket érő minden hatás visszarúgott a vezető kezére. Nem is emlékszem hirtelen olyan autóra, aminek rosszabb kormányzása lett volna, talán csak a Zsigulié rükvercben.

És kehes motor nem szerette a pörgetést, a féket is erősen taposni kellett, a szellőzőrendszerből már akkor harmincfokos levegő dőlt, amikor kint tízzel kevesebbet mutatott a hőmérő, kánikulában pedig hőlégfúvó kiváltására is alkalmas volt a Corsa. Ráadásul az a levegő is furcsán, kellemetlenül kesernyés szagú volt, mintha a motortérben párologna az olaj.

Mentségére szolgáljon, hogy az akkori cégemnél volt egy ilyen autónk bő százezer kilométeren át. Szemernyit nem lett rosszabb, el se romlott, maximum tovább szürkültek a műanyagok, pedig főleg a román társlapnál használták, lényegében terepjáróként. A tesztparkban vele párhuzamosan futó, eleinte nagyságrendekkel jobbnak tűnő VW Polónak 75 ezer alatt szétlazult a futóműve, akadt a váltója, mély fenéknyomok voltak az ülésében, és zörögni kezdett. Aztán azt ellopták. De hiába volt tartósabb az Opel, azért nagyon nem szerettem a végére sem. Csak távolról becsültem. Csipesszel.

Aki akkor okosan akart dönteni, annak elég volt csak kicsivel jobb Corsát vennie, és a problémák nagy részére gyógyírt talált. A szervo szinte már kellemessé tette a kormányzást, az alapnál akár eggyel jobb ülések kényelmével kisautó-szinten semmi baj nem volt, és egy akár kicsit erősebb motor is sokat javított a kuplungolásoknál fellépő rángatásokon. De az az alapverzió, a régi egykettesel – büntetésszámba ment.

3. Kia Pride Wagon


forrás: AUTÓPIAC

Itt már a nettó rosszak következnek. Ezt az autót például a Mazda találta ki, a nyolcvanas évek vége felé, jobban betájoljuk, ha tudjuk: a tojás-121-essel párhuzamosan gyártott háromajtós 121-kivitel volt. Később Ford Festivaként forgalmazták Amerikában, meg még jó pár helyen, így nálunk is. Árultam is (akkor éppen szalont vezettem), és a Mercury Topazból, amerikai speckós Ford Escortból (Mazda 323) és nevezett kis-Mazda átíratból álló palettán magasan a Festiva volt a legjobb.

Képzelhetik, hogy örültem, amikor a Kia is elkezdte nálunk árulni 1999-ben. Az akkori Sephia (talán már Shuma?) se hús, se hal autó volt, kicsit gagyi, de nem vészes. Erről viszont tudtam, hogy az amerikai kivitelt sem rontották el, akár jó is lehet. Meg akkortájt mindenki a lehető legolcsóbb új autót akarta venni, egy filléres, akár egy generációval korábbi Mazdának megfelelő koreai kisautó telitalálat lehetett volna.

A tesztre kapott kombival (ilyen verzió a Mazdában nem volt) megtett első métereken olyan hátast dobtam, mintha egy kiló csiliszószban fuldokló darázsra haraptam volna. A Daewooknál már említett lengéscsillapítótlanság itt is megadta az alaphangot, de ezt az autót még gumírozott gólyalábakra is tették. Nem tudom, hogy a Moszkvics-kezelőkönyvekből tanultak-e Kelet-Európának autót készíteni a kiások, de a Pride Wagonnak jobb volt a bakhát-mászó képessége, mint sok akkori terepjárónak. Más kérdés, hogy a legkisebb gödrön is csak araszolva lehetett vele áthajtani, különben a kaszni egyszerűen leesett a kerekeiről. Olyan volt, mint a Tigris a Micimackóból. Na nem olyan gyors, hanem annyira ugrálós, szerintem otthon, a ház előtti parkolóban is szökdécselt még álmában.


forrás: AUTÓPIAC

A hosszú rugóutakhoz azonban golyóstoll-rugók jártak, ezért olyan gyenge volt a hátulja, hogy amikor ebédre menet négyen beleültünk (ötszemélyes kombiautóról van szó), féltem, hogy odaveri a seggét a flaszterhez. Odabent pedig borzalmas kapcsolókat képzeljenek el, kint találomra illesztett lemezfelületeket, a motorból pedig valamilyen számomra ismeretlen autóipari célszerszámmal eltávolították az erőt. Papíron volt elég lóerő, de szubjektíve az a Pride annyira gyenge volt, hogy rükvercben érte el a végsebességét, talán olaj helyett gépzsír volt a váltójában. A legmurisabb azonban a szellőzőrendszere volt.

Talán azért, hogy valami sportos is legyen benne, az akusztikusok hosszan hangolgatták az eredeti Mazdáéra nem is emlékeztető fűtőrendszert. Negyedik fokozatban (amikor már zajon kívül tényleg szállított némi levegőt) hamisítatlan small-block hangja lett. Annyira, hogy vájtabb fülű tesztelők fel is ismerték, hogy nem a Ford-, hanem a GM-féle túráztatás ez, igaz, nem a Rochester-karbis, csak a légszűrőtuningos verzióé. Sajnos a ventilátorkapcsoló lökdösésére nem vette elég gyorsan a fordulatot, ezért a szomszéd sávban levő autósokat nem lehetett rémisztgetni a vényóc-gázfröccsökkel. De azért buli volt.


forrás: AUTÓPIAC

Szegény akkori Kia PR-es, bizonyos Cs. Tamás elhaló hangon hívott fel a cikk megjelenése után, pedig az rövid is volt, meg annyira nagyon azért nem is lovagoltam a kocsi hibáin. De azért fájhatott. Szerencsére röviddel később odébbállt a Kiától, akkoriban az nem volt túl szerencsés állás. Azért volt honnan elkezdeniük, talán ezért is becsülöm ma annyira a Cee'det.

Ja, a Pride egyébként angolul büszkeséget jelent.

4. Mitsubishi Pajero Pinin


forrás: AUTÓPIAC

Ez az autó egyszerűen fájt. Akkor már a Suzuki is leszokóban volt a csonttörő miniterepjáró műfajáról, és mulasztotta kifele a sima Vitarát, már tombolt a SUV-láz, hiszen megvolt az X-Trail, a második generációs RAV-4, meg a CR-V-is a kettes szériánál járt. Ekkor a Mitsubishinél feltalálták a melegvizet, az olaszokkal megrajzoltatta Vitarát. Méregdrágán. Mitsubishi-emblémával.

A fent nevezett SUV-okkal összehasonlító tesztben volt szerencsém vezetni. Nem fértem el a volánja mögött, mert az ülés csak kicsit ment hátra a sínjén, a mennyezet közel volt, a kárpitok sarkosak, a futómű pedig úgy rúgott, ahogy csak az ijedt strucc tud, bár e témakörben egy összehasonlító teszt elkelne a Totalcar címlapján – jelentkezők vannak? Pinint szerzünk mi, már csak struccrúgásálló ülepfelajánlás kell. Meg egy strucc.


forrás: AUTÓPIAC

Inkvizíciós eszközbe illő belsejében összevissza vertem magamat, miközben a kollégák a gyors, kis fogyasztású, csendes, finoman suhanó SUV-okkal döngettek a tájban. A sajtóanyag kiemelte ugyan, hogy a Pajero Pinin előnye a masszív futómű és a nagy Pajeróéval közel megegyező összetettségű hajtáslánc, de az X-Trail azon a teszten mégis jobban kijött mindenhonnan, pedig az egy hájas aszfaltsemmi volt a Mitsuhoz képest. Megutáltam.

5. Opel Sintra


forrás: AUTÓPIAC

Azt hittem sokáig, hogy az autóban hányingert kapás szerepe az utasok kiváltsága. Aztán két alkalommal is rájöttem, hogy nem, alakulhat úgy is, hogy a vezető dobja ki kis híján a taccsot. Az első egy Smarttal történt, de akkor éppen sokat ettem, meg hát a Smart egy kis gyösz, az ember nem vár sokat tőle. De a Sintra? Egy hétszemélyes, kényelmes, nagy busz, aminek éppen én jártam a new yorki bemutatóján, ahol hosszan ecsetelték, mennyire átalakították a futóművet és a féket az amerikai testvérmodellekhez képest. És ez ne lenne jó ide? Nem akartam elhinni.


forrás: AUTÓPIAC

Pedig nem. Az a nagy, lottyadt, nehézkes batár majdnem levadásztatta velem a Ravaszdit. Pedig amikor a szerkesztőségből elindultam vele, még nem hittem, hogy rókahajtás lesz a dologból. De akkor még egy nagyfelújítással előbb járt a Róbert Károly körút (emiatt még a mainál is pocsékabb volt), s az Árpád-hidat sem húzták tisztába, ezért hullámos volt a felszín. A Szentendrei úton, kicsivel a felüljáró után félre kellett állnom a lakótelepen, mélylélegezni. Tíz perce ment fel-le az a nagy, dundi légzsákos kormány a szemem előtt, a testem félméteres kilengésekkel követte az úthullámokat. Hát, a csilis bab majdnem megnézte, ki is az a Csikós Zsolti, de ügyes perisztaltikus ellenmozgásokkal visszaküldtem a helyére. Nem, nem kéne Sintra, ingyen se.

6. Dacia Nova

Egy dél-magyarországi vállalkozó még a Renault-Dacia összeolvadás előtt úgy gondolta, felcsap márkaimportőrnek. Akkoriban nem létezett a jó Logan (ami az olcsó kivitelét leszámítva szerintem egészen korrekt jármű), csak a Nova, amit a Peugeot 309 alapjaira építettek, ha jól emlékszem.

Az importőr feltételként szabta, hogy csak azok az újságok kapnak tesztautót (és abban a sorrendben), akik leutaznak – talán Békéscsaba volt a helyszín – a cégavató sajtótájékoztatóra. Csak mi mentünk az Autópiactól a fotóssal. A teraszon hármasban lefolytatott adomázás után – ennyi volt a sajttáj – elvittük a Daciát.

Előre kell bocsátanom, hogy életemben nem egyszer vezettem ilyen típusú autót, igaz, 1300-ast a legtöbbször. Tény, hogy romlékony autó volt - ezt tucatnyi ismerősöm csettintésre igazolja bármikor, és talán ha egy akad, aki az ellenkezőjét állítja – de amikor működött, nem tűnt rossznak. Finom rugózás, nem túl pörgős, de nyomatékból jól használható motor, kellemes ülések, ameddig vitte az ülepet, rendben volt.

A Novát más világból menesztették. Mivel a kaszni ötajtós volt (bár lépcsős hátú), a hátsó ülést is le lehetett hajtani. A mérnök jól ki is találta azt a riglimechanizmust, amivel a támla rögzített állapotban, függőlegesen tudott maradni. Elvileg. Csakhogy a román munkás/gyártásszervezés/anyagminőség keresztbe tett ennek az óhajnak – rigli és ellendarab között olyan másfél centis távolság adódott, és a támlát sehogy nem lehetett úgy meggörbíteni, hogy találkozzon a kettő.

Korábban soha nem láttam még kívülről ponthegesztéseket autó karosszériáján, mert erre azért vigyázni szoktak a legigénytelenebb gyártók is. Hát a Daciánál ez nem volt szempont. Felhajtottam az ötödik ajtót, nézegettem alulról azt a lemezt, amelyiken a rendszámtábla fityegett – nini, egy L-alakban meghajtott pléhdarab, kívülről ráheftölve az ajtó nagyobbik részére! Broááááf.

A váltó olyan volt, amilyet elképzelni sem tudtam volna korábban. Az egyes-kettes síkja franciásan-daciásan gumis, nyúlós fajta. Harmadik-negyedik – egészen precíz, meglepő. Az ötödiket pedig mintha egy harmadik szerkezetből csapták volna hozzá – a kart át kellett tolni a másik lábtérbe, és annyira előrenyomni, ami centikkel kilógott a többi fokozat által kirajzolt határokból, és nagyjából a műszerfalon volt, mint a régi Dákó harmadikja. Ezek után az, hogy a motor nem nagyon akart beindulni, meg dadogott, már bagatell dolognak tűnt. És a beltérről ne is beszéljünk, annak csak egy lángoló Molotov-koktéllal lehetett volna némi stílust kölcsönözni.

Persze – Magyarországon vagyunk – a legnagyobb konkurens aztán megkapta több napos tesztre is a Novát, amiért mi ígéretünkhöz híven időre lecaplattunk a világ végére. Ennyit érnek az ígéretek ebben a szakmában, gyakran ma is. Az idő megbosszulta az importőrt, már a Renault kezében van ez a zsíros állás.

Ehhez sajnos nem találtam eredeti képet, átfésültem a régi újságjaimat, de akkoriban éppen nem volt teljes tartalomjegyzék az Autópiacban, két óra alatt sem lett meg.

7. Velorex 350

Örök kedvenc, nem is akarok rá szót fecsérelni. Dénes barátomnak van egy szakadt példány, régebben néha elhozta klubra, azzal mentünk hátrafelé harmadik fokozatban (mert a rükverc a Velorexen úgy megy, hogy az ember fordítva indítja be a motort). Halálfélelmem volt, pedig nem én vezettem. Előrefelé átvettem a kormányt, pont úgy rettegtem harmadikban, mint előtte. A Velorex menet közben két sávban kóvályog, a kezelőszerveihez nem fér oda kéz és láb (pedig nem is a rokkantkarokkal vezettem), a kormánya esetleges, fékje nincs, a középső pedálra ócsehszlovákul ráírták, hogy „csak dekorációs célokat szolgál”. Kérem, ne keressék, mára mindegyikről lekopott. Ijesztő.

Azt hittem, hogy csak azért olyan pocsék, mert elhasznált darabbal volt dolgom. Egy frászt. Később vezettem egy csúcs-restauráltat. Egyes karok jobban szorultak rajta, de hogy jobb lett volna? Ááá…

8. Warszawa M20

Veteránautót nem szokásom szidni, mert a restaurálás hősi feladat, pláne ha pénzben és időben is korlátozottak a lehetőségek, és a tulaj nem ért a gépészethez, lakatoláshoz. Mondjuk úgy, a legnagyobb lelkesedéssel, a legszuperebbnek hitt precizitással is előállhat silány jármű – ültem már irgalmatlan sok pénzért megcsinált Jaguar E-Type-ban, ami nyikorgott, nem ment, szenvedés volt vele minden perc, és vezettem eredetiben megmaradtat, amitől konkrétan bevizeltem, olyan jó volt.

De a Warszawa, pláne az az oldalt szelepelt, bogárhátú, az eredeti Pobjedával még szinte az utolsó csavarig megegyező (mínusz kormányváltó) fajta sosem állt jó autó hírében. „Nem szabad azt hajtani, mert beégnek a szelepek, hetven bőven elég neki”, meg „a vizet figyelni kell, kanna legyen kéznél”, illetve „a váltót csak érzéssel, kanyarban a kormányt ésszel” – hallottam eleget ilyet öreg szakiktól.

És egy olyan példányt vezettem, aminél már csak apróságok voltak hátra – a kárpitok, beltéri díszek egy része, csomagtartó bele. Műszakilag rendben volt. Állítólag.

Még egy szó a restaurálásról – szocialista autót, pláne nem a mainstreambe illeszkedőt (Skoda Felicia, gömbölyű Wartburg, Zsiguli, Moszkvics) olykor lehetetlen jól felújítani, mert égen-földön nincs hozzá alkatrész. A Warszawából is csak az hiányzott, amit Zukból és Nysából nem lehetett pótolni. Irgalmatlan munka lehetett akár csak odáig eljutni, amilyen állapotban én vezettem. Meséljek?

Nehezen indult. Egyes – sírnak a fogaskerekek, kettes – eltaláltam sokadikra, hármas – búg a diffi, négyes – na négyes, az nincs. A látvány aranyos, a hosszú orr, az osztott ablakok, a magas egybepad – jópofa, no. Az volt a baj, hogy a Wekerle-telepen kellett fotóznom, mert messze nem mehettünk vele. A Wekerle-telepen pedig elég nagy a forgalom ott, ahol elég messze tudok menni, hogy jó legyen a háttér. Állandóan jött a busz, dudáltak az autósok, nehéz megmagyarázni ötven embernek egyenként, hogy azért állunk kicsit keresztben egy öreg autóval az úton, mert két oldalát érnie kell a fénynek, és csak abban a szögben szép a háttér. Méltányolható talán, de nekem ott, és akkor is le kellett fotóznom, ha egy felhevült autós fejbe lő.

Volt egy segítőm, parkolgattunk. Gyere, gyere, á ne, tolass vissza, jön egy Zil, most gyere, oké, jól van, fél percet csak kibír a suzukis, még lövök egyet alá, egyet fölé, oké, a rossebbe, belegyalogolt egy néni… Szóval ez ment. A Warszawa nem bírta a hosszú alapjáratot. Forralni kezdte a vizet. Le kellett mindig állítani. És mindig jött valaki. Ám meleg, leállított motorral forralta a benzint, csak nem akart újra beröffenni. Az akkuból meg vészesen fogyott a töltés. Patakszám folyt rólunk a víz, nem is lett az életem legjobb képanyaga.

Mire visszavittük, lehetett szelepeket állítani, vizet, olajat utántölteni, talán még hengerfejet is síkolni. Egy ártatlan, a lehető legkímélőbb vezetéssel végigvitt egyórás fotózás alatt kicsit tönkretettük. És közben egy pillanatig nem volt meg a vezetési élmény, csak a birkózás a kormánnyal, váltóval, fékekkel. Hát… Ne vegyenek Warszawát, főleg régi fajtát ne. Maximum dísznek. Annak állat.

9. Tavria kabrió

Közeledünk a mélyponthoz, érzik már, ugye? Ezt egy Motor-Presse tesztnapra (amikor egymással barátkoztattuk az importőröket, és mindegyikük hozott két-két tesztautót, amit cserélgettek, mi meg adtuk a kaját) hozta a Bertinus Kft. – a másik autó egy Aleko volt dízelmotorral, az nem is volt egyébként olyan szörnyű. Ez akadt a kínálatban fun-autó is. Kicsit nehezen tudtam megszerezni a kulcsait, aztán rájöttem miért.

A Vályi Pista szívesen dobálózik azzal a megfogalmazással, hogy „olyan, mint egy tál takony”. Én nem. Mert tudom, hogy tényleg létezik olyan autó, ami pont olyan, mint egy tál takony, emiatt e megjegyzést bármilyen más kocsira óriási túlzásnak érzem. A Tavria kabrió volt a tál takony.

Annyira nem volt neki karosszériamerevsége, hogy minden kör után ki kellett bogozni a csomót, amit a saját derekára kötött a Mátra festői – és igen sima – útjain. Oké, ez túlzás.

Azt viszont nem, ami történt vele alattam. Megkaparintottam a kulcsokat, elvittem. Életemben olyan kínszenvedés nem volt még szerpentinen autózni, a kormány, a fék, a váltó, a futómű csak dísznek volt benne, semminek semmi köze nem volt ahhoz, hánnyal, merre, hogyan megyek. Egy rühes szar volt, de tényleg, ültem benne, mint egy lukas, iszappal töltött, remegő vízágyban, valami C-kategóriás pornófilm betétjelenetében, zoknikötőben és metálzöld számlapos Raketa-órában, egy százkilós, ötvenéves, kirúzsozott, szemölcsös dublőzzel. És pocsékul éreztem magamat.

Az ijesztő pillanat akkor érkezett el, amikor letértünk az aszfaltról, és földútra hajtottunk. A Mátra volt, ne feledjék – ott minden út lejt. A földút még kicsit bakhátas is volt, meg oldalra is dőlt. Ne valami pocsék sziklamászást képzeljenek el, hanem közepesen tisztességes földutat, más autóval talán elviselhetőnek is mondtam volna, ennél a szélvédőkeret úgy remegett, hogy el kellett hajolnom előle, nehogy betörje a fejemet. Elértük az út végét. Szerencsére akadt egy kis tisztás, amin meg tudtunk fordulni. Pontosabban meg tudtunk volna fordulni. Ha van rüki.

Jobbra előre lekanyarodtam, gondoltam tolok egy R, azaz Raket-fokozatot. Kormány balra kiteker, bemutatok egy klasszikus Y-fordulót, visszaindulunk - szerepelt tehát a tervben. Igen ám, de a kaszni annyira megcsavarodott, hogy nem lehetett kivenni egyesből a váltót. Már a hátsó ülésről tépte a kollégám a botot, miközben én ide-oda imbolyogtam az ülésen, hátha kienged. Végül a kolléga kiszállt, körbetaposta a kocsi előtt levő részt, megnézte, hol a legsimább, én meg abba belearaszoltam (de már nagyon meredek volt), és iszonyú kínszenvedések árán kitéptem a váltót a fokozatból.

Hogy mi volt jó benne? A szél. Abból volt elég.

(A képért köszönet Fröhlich Péternek.)

10. Lada Oka


forrás: AUTÓPIAC

Végül következzen az Oka, nagyjából ugyanaz az autó, vagy legalábbis koncepció, mint Winkler hasonló autótemető posztjában a Dacia Lastun. Ez is egy elsőkerék-hajtásos szükség-mini volt, talán már rendszerváltás utáni tervezték. 1995-öt írtunk, akkoriban a Zsigulin autóssá cseperedett magyar publikum még lázba jött, ha az oroszok kigyűrtek valamit a verejtékmirigyeikből, és az Oka ilyesfajta termék volt. Félbevágott Lada-motor (tehát kéthengeres) ment rá valami fura kis váltóra az orrában, maga a kocsi kisebb volt, mint a Fiat Cinquecento. A Kamaz-importőr akarta behozni, mintegy melléküzemágban, szerencsére ez a tervük meghiúsult.

Mindenesetre még a tervek romba dőlése előtt összerittyentettek egy Oka-beharangozó sajtótájékoztatót, melyet követően rettenetes könyörgésre, fél óra erejéig odaadták a vajszínű kis gyöszt. Én vezettem, Honéczy fotós kolléga jobbomon, erősködött, hogy neki márpedig használható háttér kell, mert a vasút melletti dzsumbujban nem látszik majd az autó a képen, meg menő kép is, különben az olvasók nem hiszik el, hogy működik. A próféta szólt belőle. Talán ha öt kilométert odébbautóztunk? Nem, még annyi sem kellett. Azalatt felforrt a víz, elmúlt a gyújtás. Bejáratós, de már kicsit használt, talán egy-kétezer kilométert futott kocsiról volt szó, ne valami agyonnyúzott szemetet képzeljenek el.

A kuplungot egyáltalán nem lehetett érezni, csúszott azonmód, mint a vazelines uborka. A váltóban nem lehetett fokozatokat találni, semennyit, a méteres úton mozgó, silány kis rudat görbítgettem reménytelenül, és sokáig nem jöttem rá, hogy vajon az egyest nem találtam-e el, és harmadikból indítottam, ami a csúszó kuplung és harmatgyenge motor kombinációjából adta ki a furcsa elindulásélményt, vagy éppenséggel jól működött, csak egyszerűen ilyen ótvar gyenge a motor. Aztán meglett valami egyesszerűség, bár így történeti távlatból már nem állítanám határozottan, ám harmadiknál úgysem tudtam feljebb kapcsolni, mert a motor semmilyen további fokozatot nem bírt volna el. teszem hozzá, Pesten voltunk, ami sík terep.


forrás: AUTÓPIAC

Aztán vesztemre a fotózáshoz leállítottam a motort – mint említettem, dőlt belőle a gőz. Az engedélyezett fél órából tizenöt perc azzal telt el, hogy én próbáltam újra beindítani, miközben Honéczy Barna mindent lefotózott, amit közben lehetett, ezért is bámulok lefelé a képen.


forrás: AUTÓPIAC

És ezalatt a kezemben maradtak, vagy kis híján letörtek a különféle héblik, az üléstámlát elmozdítottam a szögéből, de sose sikerült többé visszaállítanom ugyanoda, a szellőzőrendszer pedig valami rejtélyes oknál fogva csak búgott, de nem szállított levegőt. A legmurisabb a nagy, lapos, a hatvanas évekbeli olasz autókat idéző sebességmérő volt a parányi műszerfalban. Hiszen a Zsiguliból érkezett, hát persze. Annak az autónak minden molekulája roncs volt, máig áldom az eget, hogy egy darabban vissza tudtuk vinni.

Néhány kedvencemet pedig szándékosan kihagytam, tíz volt a keret. Az Alma Cabrio, alias Szétfűrészelt Kopottfiatmotoros Trabant mindenképpen ide illett volna, de lehet, hogy egy éven belül kapunk egy olyat tesztre. Majd akkor jöhet a sztori. Ha nem készül el, akkor is megírom, elég vicces volt a bemutatója. És nagyon szívesen bevettem volna a listába a brutálisan pocsék Mercedes Vaneót, az indiai pickupoknál nem sokkal kevésbé zörgős, és alig kényelmesebb régi Mercedes ML-t, valamint a Gaz Gazella teherautót. De majd csak megírják azokat a kollégák.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.