Egy élet, gépekben – Koncz kilenc kocsija

2010.04.11. 06:25
145 hozzászólás

A kis Polskitól a nagy Mercedesig ível autóim kronológiája. Fejlődéstörténet-e ez? Igen, de olyan furcsa, faramuci, kelet-európai módra: a legújabb autóm ugyanis idősebb, mint a legrégebbi lenne – ha nem bontották volna már rég alkatrészeire. Előre szólok, hogy sehol egy Porke, sehol egy Lambó, de még csak egy Ódi se – és Bimmerből is csak a gazdaságos vonal. Az unalmas luxusgépek ajnározása helyett a nosztalgiafaktorra gyúrok: Daciával, Trabanttal, Suzukival kényeztetem a kifinomult ízlésű olvasót. Ez van gyerekek, ezt kell vezetni!

00 – Polski Fiat 125p

Fiúgyermeket a család valamely férfitagja tanítson meg autót vezetni, vagy legalábbis ő kezdje el az oktatást: ez a vér szava. Én is megtanítottam nagyjából a 15 éves fiamat tavaly nyáron, pár nap után magabiztosan kolbászolt a dögnagy L200-assal a dűlőutakon. A közúti forgalomra persze még érnie kell, de eljön majd annak is az ideje. Engem a sógorom tanított meg annakidején, talán 1979-ben autót terelgetni, ő volt az ász a családban, amit az is bizonyít, hogy egy Polski Fiat 125-öse volt neki, messziről feltűnő napsárga színben. A Fiat-licenc alapján Lengyelországban gyártott személyautó az akkori szocialista választékból mind méretével, mind minőségével kiemelkedett, de számomra ennél fontosabb, hogy az autós bölcsőm volt, amely ugyanazokon a poros dűlőutakon ringatott, mint most, harminc évvel később a fiamat a Mitsubishi.

01 – Polski Fiat 126p

Első autómat a szerencsének köszönhetem: anyám nyerte autónyeremény-betétkönyvön, és nekem adta, abból az egyszerű tényből kiindulva, hogy a testvéreimnek már volt autója. Ebből a döntésből természetesen némi családi feszültség keletkezett, velem viszont madarat lehetett fogatni. A sógorral mentünk el érte egy hideg téli napon a debreceni MERKUR-telepre. Nagyon fiatalok kedvéért: a kommunizmus idején a MERKUR nevű állami vállalatra volt bízva a személyautók értékesítése. Mivel a legtöbb típusra sokéves várólisták voltak, a MERKUR a korrupció melegágya volt, az emberek képesek voltak nagyobb összegeket feláldozni a gyorsabb autóhoz jutás érdekében, de azért is hajlandóak voltak pénzt dugni a megfelelő zsebekbe, hogy a számukra kedves színhez hozzájussanak. Nekünk szükségtelen volt bárkit is korrumpálni, hiszen ötven darab tökéletesen egyforma, útépítősnarancs-színű kisautó fogadott bennünket a telephelyen, azonos fel- vagy inkább leszereltséggel. A papírmunka elvégzése után odavittek minket az egyikhez, és mehettünk Isten hírével az első benzinkútig, majd haza, Egerbe. A sógor vezette a kis konvojt, én meg kerregtem utána a jégbordás úton, a boldogság narancssárga gépmadarában. Az első utunk az asszonykámmal másnap a Bükk-fennsíkra vezetett, síkjéggel borított úton, szakadó hóesésben: ilyen hülyeségre csak a teljesen tájékozatlan zöldfülűek vállalkoznak, akikben a tapasztalatok hiánya miatt még nem alakult ki a sikeres életben maradáshoz szükséges veszélyérzet. Hatalmas az Úr: túléltük, sőt, még élveztük is a kirándulást.

Mai szemmel nézve a 126p épphogy megfelel a személygépkocsi minimális kritériumainak, és őszintén szólva ez már 1981-ben is így volt. A kéthengeres, 650 köbcentis, léghűtéses motor 21 lóereje éppen elég volt a 100 km/h sebesség elérésére, de okos ember megelégedett a 80-90-nel is, minek folyton lerobbanni abban a fene nagy száguldozásban. Emlékszem, egyszer egy hétig Romániában keringtünk egy olasz újságíró kollégával, és többnyire én vezettem a szintén nem lóerőbajnok, fapados Ford Escort kombiját. Amint hazaértünk, nyomban átültem a Kispolszkimba, hát, mintha fűnyíró traktorral közlekedtem volna.

Az akkori viszonyokat jól jellemzi, hogy ezzel a fűnyíróval nemcsak hosszú magyarországi utakat tettünk meg rendszeresen, de kétszer átvergődtünk vele a Balkánon a bolgár tengerpartra, és többször megjártuk a Tátrát, meg Erdélyt. És nem azért, mert nagyon bátrak voltunk, hanem mert nem volt más, és kimondom, boldogok voltunk ezzel a kis semmiséggel is. Még úgy is, hogy hamar kiderült, Kispolákban lehet ugyan szeretkezni, de olyan nagyon nem érdemes. Bár érdekesnek azért érdekes.

Pedig: értékelhetetlen volt benne a fűtés, kényelmetlenek az apró ülések, nevetséges a menetdinamika, és ahhoz képest, amit produkált, magas a fogyasztás. Rendszeresen visszatérő hibákkal bosszantott, amiket azonban könnyen lehetett orvosolni, akár az út szélén is. Ilyen volt mindenek előtt, hogy elmászott a gyújtás, vagy megszűnt az alapjárat. A javításhoz egy csavarhúzó és egy smirglipapír kellett mindössze, rosszabb esetben megszakítópárt kellett cserélni, de olyat egy kispolszkis mindig tartott magánál. Az is megszokott volt, hogy időnként az indítómotor bowdenje megadta magát. Ilyenkor az ember elővette a megfelelő méretűre vágott seprűnyelet a csomagtartóból, megtett két és fél lépést a kocsi hátuljáig, majd egy határozott mozdulattal benyomta az indítómotoron a megfelelő gombot. Fontos volt az is, hogy ne feledkezzünk meg a futómű rendszeres kenéséről, mert könnyen berohadt az egész, és mire a nehezedő volán jelezte a bajt, már késő volt. Fokozatosan szerelővé képeztem ki magamat a 126p mellett: olajat cseréltem, fényszórót állítottam, szelephézagot igazítottam, tömítéseket cseréltem, akkumulátort gondoztam. Mindenki ezt csinálta minden akkor létező típuson, ezért fel sem tűnt, hogy milyen szarokat vezetünk.

Minden hibája ellenére nagyon szerettem ezt a kis vakarcsot (becenevén Nünükét), a formáját például kifejezetten imádtam. Soha nem hagyott az úton, ha hörögve-pöfögve is, de mindig hazahozott. Kétszer törtem össze szegényt, mindkét alkalommal én hibáztam. Egyszer a vecsési hentesnek mentem neki a Rákóczi út belső sávjában, mert a külső sávban mellettem bugyborékoló Chevy Camarót figyeltem megbűvölten, és a belső sáv már rég állt, amikor a külső még vígan haladt. A bokszolópózban közelítő hentes Daciáján egy karcolás sem esett, így életben maradtam, a Kispolszki homlokfala bezzeg teljesen behorpadt, az egyik lámpa összetört, a másik meg az égre világított. Úgy jöttünk haza este Pestről, hogy jobbára csak az út menti fák koronáját láttam. Másodszor egy hídra tolattam rá figyelmetlenül és eléggé gyorsan, amin fémcsövek voltak lerakva. Bumm, a csövek jól megütötték a motort, se kép, se hang, kötélvégen mentünk végül a szervizig. Ezeket leszámítva tíz éven át nem volt komoly hibája az autónak, majd hirtelen elérte a végelgyengülés, két év alatt szó szerint szarrá ment, és a bontóban végezte. Imádtam, de ma már nem tudnék vele élni. A fiam mindenesetre közelről megismerkedett a nyáron eggyel, mert bekönyörögtem pár napra egy műhelybe, hogy ne csak kívül és belül, de legbelül is lásson autót, értse meg, hogyan működik, Mit ad isten, a fiúk épp egy Polákot szedtek szét elemeire, majd raktak össze, a gyerek részvételével.

02 – Dacia 1310 kombi

Amikor a lányom megszületett, rájöttünk, hogy kell egy másik autó, mert gyerekkel a Kispolák, bizony, nagyon szűkös. Önök azt gondolnák, hogy nincs olyan hülye ebben az országban, aki megvenne egy agyonstrapált, karambolos, lemattult fényezésű, teledohányzott Daciát. Pedig bizony 1989-ben volt ilyen hülye: én. Már nem tudom, ki ajánlotta ezt a remek üzletet, pedig még így utólag, hosszú évek múlva is megköszönném neki. Mondjuk az érvelésbe, hogy miért jó egy ilyet megvenni, volt némi logika, mely szerint a folyton széthulló Daciák legjobb gazdái a taxisok, hiszen ők legalább folyamatosan karbantartják az autót, hogy dolgozni tudjanak vele.

Rövid leszek, csak a legszórakoztatóbb problémákat sorolom fel. Ilyen volt mindenek előtt, hogy nyáron már közepesen meleg időben is pillanatok alatt felforrt alapjáraton a hűtővíz. Pesti dugókat és az akkor még nagyon is létező határállomásokon történő araszolásokat csak úgy lehetett abszolválni a motor megfőzése nélkül, hogy az ember tövig felnyomta a fűtést, és a legnagyobb fordulatra tekerte a fűtőventillátort. Kívül volt 30 fok, a kocsiban 60, az összesen kilencven. A lábunkról leégett a szőr, de haladtunk, rendületlenül. Egy hosszabb toszkánai körút után mindenesetre úgy döntöttünk, hogy ezentúl csakis északra megyünk. Amszterdamban két hajléktalan lakott benne három napig, végül is rendesek voltak, a pisit-kakit kívül intézték el, nekünk csak a csikkeket és a kábítószeres fecskendőket kellett összetakarítani. Hazafelé a határ előtti utolsó német Billa szupermarketben Milka csokira váltottuk a maradék márkáinkat és pfeningjeinket, a zsákmányt rádobtuk a csomagok tetejére. Az autópályán a hátsó ajtó szokása szerint felpattant, a csokik és konzervsörök az úttesten landoltak, és mögöttünk vidám szlalomozás és dudálás kezdődött.

Na, tovább: a fékek rendszeresen, úgy kéthetente megszorultak. Eső után napokig kellett szárítani a padlószőnyegek alatti vastag filcet, mert több helyen is beázott a kaszni. A festés olyan gyorsan amortizálódott, hogy ha türelmesen néztük pár percig az autót, esküszöm, meg lehetett figyelni a folyamatot. A lámpák gyakran elállítódtak, az izzók kiégtek, a kipufogódob kilyukadt – és mindezt egy négy-ötéves autó produkálta, fáradhatatlanul. Hogy valami jót is írjak, nagy volt és kényelmes, persze úgy kelet-európai mércével mérve. És, ellentétben a Kispolszkival, ebben aztán volt hely a hucutkodásra – ha a hátsó ülést előrebillentettük, gyakorlatilag egy kisebb franciaágynyi területen lehetett kiélni a vágyakat.

A Dacia-kaland két pozitívuma: romos állapota és teljes megbízhatatlansága ellenére ez sem hagyott ott soha, és az egyetlen autó volt, amit drágábban adtam el, mint amennyiért vettem. Volt egy időszak ugyanis, amikor a romániaiak vitték haza a magyar Daciákat, mint a cukrot. Én otthagytam az én Vörös Ördögömet egy miskolci telepen. Ahogy hazaértem, már itthon várt az üzenet, hogy menjek vissza, mert várnak a kalapos atyafiak szerződést írni.

Őszinte leszek: a Daciát nem imádtam, és nem is kívánnék újra vele élni – akkor már százszor inkább a Kispolszkival. A Dacia volt az életemben az a csúnya nő, aki ráadásul még kibírhatatlan is.

03 – BMW 320

A gyerek csak nőtt-nőtt, a Dacia után is szükség volt valami nagyobb autóra. Ekkor taglózott le váratlanul, első látásra a szerelem: egy használtautó-kereskedésben belebotlottam egy fehér, '77-es, 320-as BMW-be. Rögtön látszott, hogy újrafényezték, de ez nem zavart különösebben egy 14 éves autónál. Lenyűgözött viszont, hogy gyakorlatilag kopásmentes volt a beltér, nem is értettem, ez meg hogy lehet. Valószínűleg sportüléseket, sportkormányt raktak bele, gondoltam, eladás előtt meg visszaszerelték a garázsban félretett eredetieket, de sokat nem morfondíroztam a dolgon. Főleg azután nem, hogy megtudtam, az unokaöcsém hozta be az E21-es gépet Svájcból, és így egy kölcsönösen elfogadható árban is gyorsan meg tudtunk egyezni.

Akkoriban még kevesebb népnyúzó teher volt az autótulajdonosok vállán, mint most, így a fenntartása nem került különösebben sok pénzbe, és a szervizelését is sikerült megoldani, miután találtam helyben egy BMW-kre szakosodott, megbízható szerelőt. A kétliteres, négyhengeres, karburátoros benzinmotor ugyan tíz liter körül fogyasztott, de azt is tudtam finanszírozni valameddig. Kilenc év alatt komoly baja egyszer sem volt, az úton is csak egyetlen egyszer hagyott ott. Egy nagyon szép lányt vittem fotózni a Bükkbe, és amikor visszafelé indultunk, párszáz méter után megállt a szekér. Felakadt az üzemanyagszint-jelző, és húsz litert mutatott, miközben csontszáraz volt a tank. De ez csak a szerelőnél derült ki, miután egy taxi elvontatott minket hozzá, egy keskeny, kacskaringós és kátyús úton. A taxis előkapott egy három méter hosszú, többször elszakított-összecsomózott vontatókötelet, aminek láttán meghűlt bennem a vér. Kértem, hogy legalább ne száguldozzunk, mondta, hogy persze hogy nem, majd egy jót száguldoztunk. Életemben nem koncentráltam még úgy, hogy a szervó nélküli fékkel valahogy megoldjam, ne törjük meg a Merci hátulját.

- Figyelj, muszáj a combodra tenni a kezemet - mondtam a lánynak, amikor végre szelídebb szakaszra értünk, és ő kedvesen bólintott. Amikor a kannával visszatértem a legközelebbi kútról az autóhoz, és a szerelő úr kaján tekintetétől kísérve beletöltöttem a benzint, csak annyit mondott a kis édes:

- Mit meg nem tesznek a pasik, hogy megszerezzenek egy nőt!

Vacsora, szeretkezés, és én mindent megbocsátottam a BMW-nek. Amivel egyébként az egyetlen gond az volt, hogy lassan, de megállíthatatlanul rozsdásodott. Hát hogyne, amikor télen, a sós utakon is folyamatosan használtam. Amikor már több helyen is meg volt rágva a fém, egy recski ember vette kezelésbe. Kihegesztették, lefújták, majd annyi fáradt olajat töltöttek a különféle testnyílásaiba rozsdavédelmi céllal, hogy hetek múlva is barnásfekete kis patakok szivárogtak a fehér fényezésen. Szegény 320-as sorsát az pecsételte meg, hogy elhatároztam, veszek egy kisfogyasztású, új autót, ami a világból is kimegy, ha kell. Igazság szerint a BMW mellé kellett volna venni egy ilyet, de az anyagi helyzet nem nagyon engedte. Amikor 2000-ben eladtam, tudtam, hogy hibát követek el, de azzal vigasztaltam magamat, hogy végre egyszer racionálisan tudtam dönteni. Ha valahogy sikerült volna megtartani, mostmár veteránrendszámmal pihengethetne a garázsban, ehelyett, gyanítom, fiatal srácok általi széthajtás lett a sorsa.

Ja, és ez volt az egyetlen autó, aminek a távozását megsirattam.

04 – Subaru 1800 4WD kombi

A BMW télen a hegyi utakon keményen dobálta a farát, és ez jó indok volt arra, hogy beszerezzek mellé valami összkerekes autót. Ez a valami konkrétan egy második generációs Subaru Leone 1800 4WD kombi lett, egy csúcs-felszereltségű, Svájcból behozott, öreg darab, ami remekül bírta a strapát, annak ellenére is, hogy az előző magyar tulajdonos ezzel hordta fel a siklóernyőket az Eged-hegyre, ami bőven kimeríti a gépnyúzás fogalmát. Tudtam a kocsi nehéz sorsáról, hiszen az előző tulaj jó ismerősöm, de gyakran láttam az autót, és minél többet nézegettem, annál jobban rápörögtem.

Ez volt az első kocsim, amiben ilyen hülyeségek voltak, mint elektromos ablak, elektromos tükör, plüss üléskárpit. Továbbá automataváltó, aminek a markolatán volt egy piros gomb, amivel menet közben is be és ki lehetett kapcsolni az összkerékhajtást. Mindezt kiegészítette még egy kőkorszaki egérmozi: a műszerfalon ugyanis digitális kijelzők működtek. Vonóhorgot is hordott a farán, de amennyire emlékszem, egyszer sem vontattunk vele semmit. Viszont a lábat jól lehetett pihentetni rajta parkolóban kialakuló spontán beszélgetés közben. Csodálatraméltóan szívós autó volt ez: a négyhengeres, 1,8 literes boxerrel a szokásos karbantartásokon kívül egyszer sem kellett foglalkozni, és ami még fantasztikusabb, a váltó is szó nélkül tette a dolgát. Egyszer a szerviz udvarát, és az ott levő nyolc-tíz autót elöntötte az ár. Az ülések aljáig állt a víz a Subaruban is, ami az ár levonulása után szó nélkül beindult.

Ugyanazért adtam el végül 2001-ben, amiért a BMW-t is: sokallottam a fogyasztását. Igyekeztem később takarékosabb 4x4-es alternatívát keresni, de ez nem igazán sikerült, mert közbeszólt a szerelem, egy L200-ba zúgtam bele. Most, hogy nagy nehezen találtam a Subaruról egy-két fényképet, és visszagondoltam ezekre az évekre, rájöttem, hogy alulértékeltem ezt a valójában roppant izgalmas és érdekes autót. Ehh, mindegy már, késő a bánat.

05 – Trabant Tramp

Róla mindent meg lehet tudni itt, de azért a lényeget lustább típusú olvasóink kedvéért összefoglalom. (Nyugi, olvasóként én is ebbe a halmazba tartozom.) A Tramp beszerzése egyáltalán nem volt betervezve. Megláttam, megpusztultam a gyönyörűségtől, dadogva, térden csúszva könyörögtem érte. Szerencsére nem nagyon kellett, mert szerencsétlen jószág épp egy súlyos konfliktus forrása volt a kollégám családjában, miként az lett nálunk is, amikor megjelentem vele otthon. A legtöbb nő valamilyen oknál fogva ellenséget lát a Trampban, szerintem egyszerűen csak féltékenyek lesznek.

A Tramp-ben az a csodálatos, hogy egy autót, ami eleve épp hogy csak megfelel az autóval szemben okszerűen támasztható legalapvetőbb követelményeknek, radikálisan tovább csupaszítottak, gyakorlatilag a segédmotoros vasalódeszka szintjére. A másik, ami azonnal megfogott, a vezetés nyers élménye, közvetlensége. Amíg egy 6-os BMW-ben 200 km/óránál sem érzi az ember, hogy gyorsabban menne, mint a kedvenc biciklijével, addig egy Tramp-ben az 50 kilométer/órás zötyögés hajmeresztő száguldásnak tűnik – akik először ülnek bele, elfehéredett ujjakkal szorongatják a kapaszkodót, kilencvennél pedig többen halálfélelemről és rettegésről számoltak be. Kiválóan megtekinthető ugyanis, hogyan száguld az út húsz centire az ember feneke alatt, sőt, egy könnyed oldalhajlással meg is lehet érinteni, bár nem túlságosan ajánlott. Egy Trabi Tramp az égvilágon semmire nem jó, egy dolgot kivéve: hogy vigyorogva, időnként fel-felordítva, különösebb cél és értelem nélkül lehet jönni-menni vele, és közben feneketlenül élvezni az életet.

Úgy két éve ajánlottak érte egy kellemes összeget, aminek hallatán kicsit meginogtam. De a gyerekek közölték, hogy ha el merem adni, ki vagyok tagadva a családból,  hontalanul bolyonghatok erdőn és mezőn, savanyú bogyókon élve, és a nekem egyébként jogosan járó díszsírhely helyett a temető árkában földelnek majd el. Úgyhogy a Tramp maradt, remélem, ő is olyan jól érzi magát velünk, mint mi vele.

06 – Suzuki Swift

Legalább egyszer az életben mindenkinek meg kell próbálnia racionálisan viselkedni, még ha nehezen megy is. Ha másért nem, hát hogy tudjuk, milyen is az. Amikor a BMW-t eladtam, elhatároztam, hogy a következő autó kiválasztásánál az eszemre hallgatok. Olcsó, megbízható, kicsi, de fürge kocsit kerestem, alacsony fogyasztással. Írtam egy listát, és elkezdtem végigjárni a kereskedéseket. A vége az lett, hogy ár-érték arányának köszönhetően kiütéssel győzött a Swift, persze az 1,3-as, felextrázott, háromajtós, csapott farú verzió, amit a Suzuki igen merészen Sport néven árult. Igaz, voltak ők még ennél is merészebbek, amikor az ötajtós libakergető verzióra raktak pár áramvonalasító matricát, meg valami légterelő-félét, és azt is Sport elnevezéssel sózták a tisztelt vásárlók nyakába. Kicsi is, savanyú, is, Pelikán elvtárs, de legalább a miénk.

Tudom, tudom, nagy divat fikázni a Swiftet – én egy rossz szót nem mondok rá. Bár az tény, hogy ütközésnél gyűrődik, mint a rosszul vasalt öltönynadrág szára. A pöttöm fekete gyösz csak ment és ment és ment három éven át, és mindössze egy hibát produkált: az üzemanyagrendszerben egy mágnesszelep kétszer is megadta magát. Nem hivatalos szakszóval: felragadt. Első alkalommal kijött a szerelő, kicsit hajlongott a motortérben, utána fogott egy kalapácsot, én indítóztam, ő ráütött a szelep házára, mire a Suzy rögtön beindult. Másodjára Velencében játszotta el ezt a drágám. A szervizben, ahová bevontattak, látszott az olasz srácokon, hogy nem sok Swiftet láttak még. Rossz volt nézni, mint töketlenkednek, úgyhogy gondoltam, mielőtt teljesen szétszedik, és nem tudják majd összerakni, a kalapácsos módszert előveszem, nem kerül semmibe. Egy Robertót beültettem, indítózott, én meg, ahogy itthon láttam, ráütöttem a szelepházra. Suzuki beröffent, a faszik tátott szájjal álltak, mindent visszacsavargattak a helyére, pénzt nem fogadtak el. Tartok tőle, hogy több Swiftet szétvertek azóta, azt gondolván, hogy ennél a típusnál az ütögetős módszer a szakszerű eljárás. Itthon a szelepet garanciában kicserélték, ezzel teljesen megszüntetve az egyetlen hibaforrást.

Egyetlen karc nélkül szállt vissza a Suzy a kereskedőre, négyéves korában, amikor lejárt a lízingje, pedig megfordultunk vele egy-két-három helyen, beleértve Korzikát, amiről azt kell tudni, hogy aki ott vezetett két hetet, más emberré válik, és soha nem felejti el, amit Európa legőrültebb szigetén közlekedéstechnikailag tanult. Mi meg a Swift emlékét őrizzük, szerettük-imádtuk, de túllépett rajta az idő.

07 –Suzuki Ignis

Ő is bemutatkozott már egy használttesztben. Az Ignis részben kényelemszeretetből került hozzánk, bevittük a Swiftet a kereskedőhöz, ezt meg ugyanazzal a lendülettel elhoztuk. Ez már hat éve volt, és azóta csak megy, megy és megy. Hetvenezer kilométernél volt egy féktengely-csere, mert elkezdett az eleje kicsit kopogni, később kicserélték a gyári cédé-rádiót – ez is belefért még a garanciába. Azóta olajak, szűrők, kopó dolgok. Így volt ez legalábbis idén március végéig, amikor sikerült összecsókolózni egy kamionnal.

Már hat éve csak megy, megy és megy

Az Ignist az Isten is a magyar utakra teremtette igáslónak, málhás öszvérnek és kordés szamárnak. Igaz, hogy a futóműve pattogós, cserébe viszont jól bírja a gyűrődést. Igaz, hogy gyorsan hajtva sokat eszik, normál tempóban viszont keveset. Kicsi, de a magas építés miatt mégis egész jól el lehet benne férni. Az alapvető kényelmi szolgáltatások benne vannak a jobban felszerelt kivitelekben, nincs viszont telepakolva agyonbonyolított, folyton hibajelzéseket produkáló elektronikával. A Suzuki stratégái helyében én nem hagynám parlagon ezt a kategóriát, és a fejlődő országokban, így az utak minőségét tekintve a Harmadik Világba sorolható Magyarországon is piacra dobnék egy Ignis-utódot. Biztosan lenne kereslet egy barátságos strapagépre.

Gyanítom, hogy van egy még jobb strapagép, a Dacia Logan kombi, ami nagyobb, kényelmesebb, és jobban hangolt a futóműve, de a régi kínok emléke máig él, az eladási statisztika is mutatja, hogy Daciára magyar embert rábeszélni nagyon nehéz.

Az Ignist az Isten is a magyar utakra teremtette igáslónak, málhás öszvérnek és kordés szamárnak

Mivel az Ignis már hat éves, gondolkodtam már a leváltásán, de az igazság az, hogy az égvilágon semmi gond nincs vele, és jelenleg nem éppen olyan időket élünk, amikor milliókat dobál ki az ember egy autóra. Új gépkocsit egyébként sem vennék már, az első egy-másfél millió forint amortizálódjon le valaki másnál. Az Ignis tehát épp olyan autó, amilyet szívem és eszem szerint most vásárolnék dolgozós járműnek: használt, viszonylag fiatal, jó karban levő, megbízható.

08 – Mitsubishi L200

Az egyik barátomnak volt ilyen öreg L200-asa, évekig csendben irigyeltem érte. A vége az lett, hogy miután ő eladta az övét, én vettem egyet, mondván, hogy aki hegyvidéken lakik, annak kell egy összkerekes mindenes. És ezt azóta is töretlenül vallom. A koncepció az lett volna, hogy az eléggé iszákos, automataváltós Subaru Leone pótlására kell valami kisfogyasztású járgány, de elég volt egy rövid próbaút az L 200-assal, melynek során a magasból letekinthettem a forgalom átlagos méretű szereplőire, és már szaladtam is hitelért a bankba. Ma már nem tennék ilyet, de hát más idők járták még az új évezred legelején, igaz-e?

Szögletes, tágas az L200-as

Így került hozzánk, céges szolgálatból nyugdíjas állásba a szögletes, tágas L 200-as, akit csak Micu bácsinak hívunk. Mivel a munkájára főleg télen tartunk igényt, a só mostanra rendesen kikezdte a kerékíveket, megjelent a hátsó platóajtón is. A kardánkereszt, a lengéscsillapítók cseréje szintén időszerűvé válik lassan, úgyhogy 1-2 éven belül szembesülni fogok a dilemmával: viszonylag drágán felújítani a műszakilag eléggé korrekt vasat, vagy lecserélni egy bizonytalan állapotú, ámde újabb és rozsdamentes modellre. Magamat ismerve az előbbire fogok szavazni – de ezen a folyón akkor menjünk át, ha majd elértünk a partjára.

Rövid próbaút után szaladtam is hitelért a bankba

Amire gondolkodás nélkül lecserélném, az egy Hummer H1-es, katonai változatban. Ez a veszély azonban anyagiak híján nem fenyeget, na meg azért se, mert hivatalosan a hadi Hummereket nem szabad polgári forgalomba helyezni. Egyébként is jól szolgál az öreg, a standard 2,5 literes turbódízel motorral kimegy a világból is. Az elmúlt télen ismét megmutatta, mit tud, különösen, hogy kapott új téli gumikat, amikkel valósággal megtáltosodott.

09 – Mercedes 280 SLC

A Sárgával, egy 1975-ös, hathengeres Merci kupéval tavaly beléptem a veteránosok szépen gyarapodó táborába. Róla egyelőre nem tudok sokkal többet mesélni annál, amit a télen itt leírtam. Késő ősszel megvettem, majd a telet a garázsban aludta át, az utóbbi két hetet meg szerelőnél töltötte, merthogy megy műszaki vizsgára. Kapott új olajakat, szűrőket, új féktárcsákat és fékpofákat előre-hátra, apróbb beállítások történtek, meg némi kozmetika, igaz, olyan helyen, ahol senki nem látja: alul. Ha visszakapom, körbesimogatom még néhány tisztítószerrel, azután őszig már csak gurulgatni akarok vele, nem szerelgetni. A következő télen a motorteret és a motort vesszük kezelésbe, remélem, lesz majd rá némi keret.

A 1975-ös, hathengeres Merci kupéval tavaly beléptem a veteránosok táborába

Hát, kedves olvasó, ezek az autóim voltak/vannak. Nem valami előkelő felsorolás, jól tudom, de legalább tükrözi valamennyire azokat a változásokat, amiken ez az ország átment az elmúlt évtizedekben. Lehet, hogy rosszabbul élünk most, mint négy éve, de azért az is biztos, hogy jobban, mint harminc évvel ezelőtt. Ha belegondolok, már ez is valami, még ha kevés is ahhoz képest, hogy mennyi energiát, munkát, szenvedélyt fektettünk bele ebbe az emberöltőnyi időszakba. És ahhoz képest sem rossz talán, hogy fogalmunk sincs, mit hoz a jövő, mekkora vihar kerekedik végül azokból a fellegekből, amik az emberiség feje fölött gyülekeznek. Én mindesetre kíváncsian és izgatottan várom, hogy milyen autó tűnik majd fel a – nem is oly – távoli villámok fényénél, hogy a tizedik járgányom legyen.