Ilyen érzés 560 lóerőnek padlózni

2015.09.24. 06:12
22 hozzászólás

Nem fogok nekrológot írni a szívó motoros, üvöltő Porschéknak. Álszent húzás lenne úgy tenni, mintha közeli hozzátartozómról lenne szó. De rommá dicsérni attól még lehet, ugye?

Ha nem lett volna meg mindenkinek a hír: nemsokára leállítják a jelenlegi Carrerák és beléjük épített 3,4 és 3,8 literes hathengeresek gyártását, valamint a Boxster-Cayman párosban sem húzza már sokáig a szívómotor. Na de normális emberként mennyire lehet értékelni közúton egy 560 lóerős sportautót? Nyilván semennyire, hiszen nincs olyan kontextus, amiben ennek értelme lenne. Na jó, talán egy: a többi Porschéhoz talán lehet viszonyítani, még ha csak egy-egy rövid kör jutott az ismerkedésre Porsche sajtónapján.

Porsche Macan S Diesel
Ha nem dőlne össze össze a világ a sportos és a szabadidőautó szavak gyors egymás utáni kiejtésétől, akkor elvileg ez lenne az. Érdemes azonnal hozzátenni, hogy a konkurensekhez képest, mert nekem ne próbáljanak semmit sportosnak eladni, amibe egy feltöltött dízel V6-ost szereltek. A kerregő hangot a lehető legjobban eltávolították az utastérből, sőt, a motorból úgy általában nagyon keveset hallani - jól van így, csupán a vérem nem pezsdült fel annyira, amennyire a zseniális külsőtől vártam volna.

A matematika jelenlegi állása szerint három literből előcsalt 258 lóerő és 580 Nm nyomaték nem kevés, még akkor sem, ha két tonnát kell mozgatni, ennek ellenére inkább vontatni jó vele, mint száguldozni. Ez egy nagyon jó autó - de attól még egy nagyon alaposan átdolgozott Audi Q5 marad.

Porsche Cayenne S E-Hybrid
A Macanból átülve új szintjét ismerhetjük meg az ellenszenvességnek, amit egy vékony környezettudatos mázzal kentek be. Már ha létezik annyi környezettudatos máz, amivel egy ekkora, összesen 416 lóerős batár be lehet fedni - ebből 333-at a benzinmotor ad, a többit (83) a villanymotor pótolja ki. Mivel az E-Hybrid plug-in is tölthető, elméletileg teljesen elektromosan is használható, gyakorlatban viszont igen gyorsan le tudja szívni az akkumulátorokat, mire hozzám került, már egy kóbor amper sem akadt a hajtásláncban.

A légrugó viszont a pokolban is légrugó marad: a szintszabályzás remek találmány, egészen lövegtorony állásig emelhető az autó, ami 25 km/h felett automatikusan visszasüllyed, illetve nagy tempónál további másfél centit liftezik lefelé. De még úgy is milyen finoman veszi az úthibákat! Ennyire még soha semmi nem szigetelt el a külvilágtól.

A Macanban is nyomasztó gomberdő a Cayenne-ben már komplett dzsungel, a benne töltött húsz perc alatt esélytelen volt kiismerni - most már tényleg eljött az ideje a mindent tudó érintőképernyőnek, ez típusismeret nélkül annyira átláthatatlan volt, hogy a mellettem ülő kollégát kellett megkérnem, hogy csukja be a tetőablakot, mert ha nekiállok megkeresni a kapcsolót, előbb-utóbb az árokban kötünk ki.

A Sport és a Sport+ gombok természetesen teljesen feleslegesek - érezni a különbséget a Comforthoz képest, de a Cayenne-ben a kényelmes tespedés a legjobb program. Élvezni, hogy a nyolcsebességes automata váltó leveszi a terhet a gyúrásban elfáradt vállakról, míg leugrom a lányokhoz levenni a lóvét. Emellett irtózatosan megy, normális emberek normális járműveit körbe lehet autózni, ha találunk hozzá elég széles utat.

Ráadásul ki gondolta volna, hogy pont egy két és fél tonnás hibrid tank fog csontot dobni a súlyos autóbuziknak? Én egészen biztosan nem, de a neonzöld féknyergekről kinek nem a 918 Spyder jut eszébe?

Porsche Boxster S
Ha eddig úgy tűnt, hogy nem nagyon estem hanyatt a Porschéktól, akkor nagyon jó a meglátás. Hiába a kényelmes nagy dögök teszik ki az eladások nagyobb részét, miközben a legendát felépítő sportautók csak a mellékest hozzák be, az igazi Porschéban mélyen ülünk és hátulról üvölt a motor - ennek a látszólag kettő, valójában három szempontnak a Boxster S éppen megfelel: mélyen ülünk, de még lazán be lehet szállni, a motor hátul van, és ha éppen nem is üvölt, de van annyira hangos, hogy soha ne kelljen bekapcsolni a rádiót.

A Boxster S nagy trükkje, hogy elsőre határozottan cicakabriónak tűnik - jó vele gurulni, nem veszi igénybe a testet, az őszi napsütés finoman simogatja a fejtetőm, pont mint egy kedves lány, akinek a keze gázadásra aztán egyre lejjebb téved. És a köldök alatti zónában kifújja a szél az egészet cicaságot, és egy mocskosul együttműködő, ördögien gyors autóvá válik.

Főútra kifordulásnál elég megtaposni a gázpedált, és tökéletesen kirakott fenékkel érkezünk, bár Sport módban talán kicsit korán elveszi a gázt - nem tudom, hogy mennyire számít praktikus tanácsnak, de ehhez érdemes Sport pluszba kapcsolni. Soha nem volt ennyire könnyű huligánnak tűnni. Pedig elektronika nélkül egészen biztosan lezúztam volna egy komplett buszmegállót.

A Boxster S tökéletes hétköznapi autó, normális mennyiségű csomagtartóval, ráadásul volt, hogy lakott területen 35-tel gurulva dumáltunk, egyszerűen azért, mert az esett jól - nap folyamán ilyesmire semmi mással nem vetemedtünk.

Porsche Porsche 911 4 GTS
Ezt végül nem vezetem, csak utasként ültem benne :(



Porsche Cayman GTS
Karbonszálas vázszerkezetű ülés, tökéletes fogású Alcantara sportkormány, a nyakcsigolyát mikrofonnak tekintő, üvöltő motor - na ez Porsche, szakadt ki belőlem a felismerés. 3500 köbcentis szívómotor, 340 lóerő, villámgyors duplakuplungos váltó és érzéki közvetlenség, aminek közúton az égvilágon semmi értelme nincs, ennyi tökéletesség nem tud kiteljesedni szűk helyen.

Csikósnak tökéletesen igaza volt, amikor arról mesélt, hogy a hátulról jövő motorhangtól minden más lesz, itt pedig egészen közelről is jön, legalábbis a 911-hez képest. A középkonzolon pedig ott vannak a pornógombok: a Sport+ és a kipufogó csappantyúját nyitó távcsőszerű ikon, amitől még hangosabban szól. Végig be volt nyomva? Naná, mint az iskolai portás. Már csak az üresben túráztatástól percekig röhögcséltem.

Menet közben nehéz eldönteni, hogy a gázadás vagy az elvétel akusztikája jobb. És ez csak a körítés, ahogyan az áramvonalas külső és a babonázó kanárisárga szín is az: igazából a hihetetlenül precíz kormányzás, az eszméletlen futómű és kifogástalan egyensúly azok, amikért zokogásig lehet lelkesedni.

Nem sportosan mozog, hanem úgy, mint egy versenyautó. Ez a tökéletesség, nem 911 Turbo S az 560 lóerejével. Pedig az is ott volt.

Porsche 911 Turbo S
Az ördög rettenetes ostora. A hangja inkább meggyőző, mint vérmes, nincs mit tenni, a turbósság megfojtja az égzengést. A visszapillantóban látjuk a hátsó domborításon a hatalmas lyukat - a turbó miatt kell oda a rengeteg oxigén.

Nem csak oxigén kell, hanem rengeteg tudomány is, a gombbal nyitható hátsó szárny kialakításától kezdve az adaptív futóművön át egészen a PDCC-ig, ami a finomabb rugózás érdekében egyenes úton szétkapcsolja a futómű keresztstabilizátorait. Minden centimétere elmebaj, a Sports Chrono csomaggal járó rajtautomatika, az aktív motortartó bakok, minden.

Lehet gombokat nyomogatni, sorolni a különlegességeket, de 560 lóerő annyira sok, hogy lehetetlen bármi másra figyelni: lepadlózva folyamatosan világít a kipörgésgátló visszajelzője, 130-ig folyamatosan táncol a Turbo S segge, és csak autópályatempónál találja meg először a tapadást. A váltót felesleges kézi módba kapcsolni, mert az első sokktól elfelejt az ember gangolni. És a másodiktól és a harmadiktól is. 180-nal olyan érzés menni, mint más autóval 100-zal, azt érezni lendületes országúti tempónak.

És mindeközben hiányzik belőle a vérpezsdítő őrület, amitől a GTS zseniális. Érezni, hogy a folyamatos gyorsulás elkezdi összeroppantani a tüdőt, ez bőven több, mint ami valaha kellhet.

Porsche Panamera GTS
Állítólag a legjobb autópályás utazóautó: nagyon hosszú, a méreteihez és merevségéhez képest pedig annyira nem is sok az a két tonna. Az irgalmatlanul széles kardánalagút mondjuk rengeteg helyet elfoglal, plusz a váltó is igen hátra került, de még így is bőven lehet benne tespedni. És ez V8-as, 4800 köbcenti, 440 lóerővel, 4,4 másodperces 0-100-zal.

A hangja zseniális, nekem például ez a fajta morajlás sokkal kellemesebb, mint a bokszerek üvöltése. Valószínűleg 41,5 millióból lehet találni más német autót, amivel hasonlóan pihentető lehet kétszázzal keresztülszelni Németországot - de olyat egészen biztosan nem, ami mindeközben ennyire jól letagadja a méreteit, és ennyire közvetlenül követi a vezető utasításait.

Rövid és nem reprezentatív felmérésem tanulsága: a GTS feliratot kell keresni. És minél kisebb a Porsche, annál jobb - nem azért harsogja a Totalcar teljes szerkesztősége, hogy a túlzó katalógusadatoknak semmi közük az élményhez, mert irigyek, és nem akarják, hogy a nagyon gazdag embereknek igazán jól érezzék magukat, hanem mert ez az igazság, és ezer tesztautó után tudják, mit beszélnek.

Ráadásul a leggyengébb Porsche is nagyon erős, aminek kihasználásához rengeteg gyakorlás kell. Sajnos aki elég gazdag ahhoz, hogy megvegye egyből a legerősebbet, az már nem feltétlenül akar alázatosan gyakorolni - ők gyártják amúgy a tartalmat a wreckedexotics.com-nak. Egy Cayman vagy egy Boxster is zseniális autó, egy 911 megvásárlása mellett egyetlen igaz érv szól: jobban néz ki. Az összes többi valójában a péniszről szól.

Már csak egy kérdés maradt: ha az összes 911 turbós lesz, hogyan fogják hívni a Porsche 911 Turbót?

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.