Bukni csak így érdemes

2018.08.28. 06:23 Módosítva: 2018-08-28 07:09:30
0 hozzászólás

Az első BRM, a hírhedt V16-os könnyedén lehetett volna kora legsikeresebb versenyautóinak egyike. Mégis a Formula-1 legelső igazán emlékezetes bukásaként ismerjük a szuperkomplikált és szupergyors gépet, miután néhány rossz döntés áldozata lett. Ugyanakkor a Type 15 legenda is lett, hiszen olyan pilóták vezették, és szerették vagy gyűlölték, mint Juan Manuel Fangio vagy Stirling Moss. Alapjaiban változtatta meg a nagydíjas autóversenyzés képét, és a mai napig évről évre felbukkan különféle versenyeken és felvonulásokon, hogy bizonyítsa, a brit mérnökök elmebetegnek tűnő megoldásai közel hetven év után is működnek.

A British Racing Motors nevű vállalkozást a hazafias érzelmek és a megszállottság találkozása szülte. A II. világháború előtt a britek képtelenek voltak beleszólni a nagydíjas autóversenyzésbe, amelyet a kifogyhatatlan hitleri propagandakasszából fejlesztő Auto Union és Mercedes uralt, megelőzve a korábban verhetetlennek tartott gyári Alfa Romeókat. Az egyetlen sikeres brit márka, az ERA csak a kisebb kategóriákban rúghatott labdába, de a kis cég alapítóiban állítólag már ekkor megfogalmazódott egy ütőképes nagydíj-versenygép kidolgozásának ötlete.

Raymond Mays és Peter Berthon állítólag már a háború alatt készített terveket, de a brit nemzeti versenyautó ügye csak a háború után kapott lendületet. A két egykori ERA alapító a brit ipartól kért és kapott segítséget: már 1946-ban több mint száz cég támogatta a fejlesztést, vagy pénzzel, vagy más módon, a szám két év múlva meghaladta a háromszázat. Ám a segítségnek ára volt: a BRM-nél mindenről bizottságok döntöttek. 1947 végére külön testület alakult a gyártás, a finanszírozás, a tervezés és a nyilvános szereplések megszervezésére, a munkát pedig egy központi bizottság volt hivatott koordinálni.

Kész csoda, hogy ilyen körülmények között az autó fejlesztése mégis haladt, méghozzá az 1947-ben közzétett Formula A versenysorozat-tervezet szabályainak megfelelően. Ez 1,5 literes feltöltött, vagy 4,5 literes feltöltés nélküli motorok használatát írta elő, és a BRM az első megoldás mellett döntött, méghozzá alaposan elszakadva a hagyományoktól. 16 hengeres V-motort terveztek a Rolls-Royce kétlépcsős centrifugál-kompresszorával, amely a háborúban, a 27 literes Merlin repülőgép-motorokon már bevált. Célként 600 lóerőt tűztek ki 12 ezres percenkénti fordulatszám mellett. A két szám egyikét sem sikerült elérni, de így is messze ez volt a korszak legerősebb és legnagyobb fordulatszámú versenymotorja.

Pontos adatokat nem tudunk, de 1951-re állítólag megbízhatóan adott le 460 lóerőt 11 000-es fordulaton, és a későbbi változatokkal megközelítették, vagy meg is haladták az 500 lóerőt. Problémát nem is a teljesítményhiány okozott, hanem a motor karaktere.

A centrifugálkompresszor – ez lényegében azonos egy turbófeltöltő sűrítő-oldalával, de ezt nem a kipufogógáz hajtja, hanem a motor, bonyolult, több sebességes áttételen keresztül – csak a fordulatszám-tartomány tetején dolgozik optimálisan. Azaz kis fordulaton a motor gyenge volt, ami egy jórészt állandó fordulaton használt repülőmotor esetében nem probléma, autóban annál inkább. A pilótának minden áron ebben az igen keskeny erős tartományban kellett tartania a motort, és ha ez nem volt lehetséges, a pályán súlyos másodpercek elvesztését jelentette.

A V16-os a feltöltőtől eltekintve is szokatlan konstrukció volt: az alacsony súlypont kedvéért 135 fokos hengerszöget alkalmaztak, a magas fordulatszám elérése érdekében rövid löketű hengereket, a hajtást pedig középen vették le az összesen tíz helyen csapágyazott főtengelyről. Ráadásul négy vezérműtengelyt alkalmaztak, így annak ellenére, hogy egy hengerre csupán 93,5 köbcenti jutott, a teljes motor az elején a feltöltővel és annak áttételeivel viszonylag sok helyet foglalt.

Aki fogékony az ilyesmire, láthatja, hogy ez eddig a legsúlyosabb motorpornó, és ami a legmeglepőbb benne, hogy ha nem is azonnal, de működésre tudták bírni a komplikált V16-ost. A BRM Type 15 változatait 1954-ig használták, és a végére a motor kifejezetten megbízható lett.

Nagyobb bajnak bizonyult, hogy a szokatlan, de kétségtelenül kora csúcstechnikáját hordozó motor köré egész más filozófia szerint építettek karosszériát. Egyesek szerint Mays és Berthon hozzájutott egy hadizsákmányként lefoglalt Mercedes versenyautóhoz, amit egyszerűen lemásoltak. Mások úgy vélik, csak az 1939-ig használt Mercedes és Auto Union versenyautók terveit szerezték meg a győztes brit csapatok révén, mindenesetre a német hatás tagadhatatlan.

A futómű elöl kettős hosszlengőkaros volt, mint az Auto Unionokon, hátul pedig De Dion hidas. Ezek a megoldások már 1947-ben sem számítottak korszerűnek, a primitív, minimális merevséget nyújtó létraalváz rontott a helyzeten, ahogy a pontatlan, golyópályás kormánymű is.

A legnagyobb baj a BRM-mel nem a konstrukció volt, hanem a ráérős kivitelezés. A brit üzemek, amelyek vállalták, hogy közreműködnek a gyártásban, ráérősen tették a dolgukat, így az első autó, amellyel elkezdhették a tesztelést, csak 1949 decemberére készült el, úgy, hogy az új bajnokság, a Formula-1 1950 elején indult. Így az első szezonba a BRM nem is nevezett be – fejlesztés nélkül az autóval nem lett volna értelme rajthoz állni sem – csak néhány bajnokságon kívüli futamon indultak a nyár végén.

Goodwoodban komoly ellenfelek híján nyertek egy futamot a kettőből, de Silverstone-ban és Barcelonában mindkét autójuk kiesett. A katalán futamon az is kiderült, hogy mi a brit autók gyengéje: bár a célegyenes végén elérték a 300 km/órát, szemben a futamgyőztes Ferrari 286 km/órás végsebességével, utóbbi bő hat másodperccel futott jobb köridőt a 6,3 km-es Pedralbes pályán.

1951 sem sikerült jobban: bár a BRM már ott volt a nyolc futamból négyen, csak a hazai Silverstone-ban sikerült célba érni: Reg Parnell az 5., Peter Walker a 7. helyen végzett. Csak az év végére kezdték továbbfejleszteni az autókat, például tárcsafékek beépítésével, amivel itt próbálkoztak elsőként a Formula-1-ben.

Két gyászos szezon után úgy látszott, eljöhet a BRM ideje. A bajnokságot addig nyomasztó fölénnyel uraló Alfa Romeo bejelentette, hogy visszavonul, így világklasszis pilóták maradtak autó nélkül, és a briteknek már csak a Ferrarival kellett volna elbánniuk. Meg is állapodtak két argentin nagyágyúval: az 1951-es bajnok Juan Manuel Fangio és a Ferrarival futamgyőztes José Florián González is az angolokhoz igazolt.

A sztori szerint azonban épp ez a lehetőség pecsételte meg a Type 15 sorsát. Fangio számára tesztet szervezett a BRM, ugyanarra az áprilisi hétvégére, amikor a bajnokság előtti Valenino nagydíjat tartották volna Torinóban. Az angolok lemondták három nevezésüket, amit a Formula-1 szervezői úgy értékeltek, hogy a Ferrari lehet a heteken belül induló bajnokság egyetlen indulója. A versenynek pedig, akkor még tudták, egyetlen ellensége van, a kiszámíthatóság.

Ennek nyomán született meg a döntés, hogy 1952-ben és 1953-ban a Formula-2 szabályrendszere szerint rendezik a versenyeket, aminek a BRM gépe nem felelt meg. Ezek után a V16-os már csak kisebb jelentőségű, bajnokságban nem értékelt futamokon indulhatott, és bár további két évet használták, sőt, készült egy továbbfejlesztett kivitel is jobb futóművel és karosszériával, végső soron értelmetlen pénztemetőnek bizonyult a finanszírozó vállalatok többsége számára.

A cégek nagy része hátat is fordított a BRM-nek, amelyet végül Alfred Owen vásárolt meg. 1962-ben végül eljutott a márka a Formula-1 világbajnoki címéig is, csak hogy 1977-re nyomtalanul eltűnjön a nagydíj-versenyek világából. Előtte azért készítettek még egy másik 16 hengerest, egy H elrendezésű motor-szörnyszülöttet 1966-ban, de az már egy másik történet.

 Az ős-fiaskó viszont máig velünk él. A Type 15, valószínűleg a világ legkisebb V16-os versenymotorjával őrületesen szól, nyilván nem véletlen, hogy a működőképes példányok – a négyből három maradt fenn – fel-felbukkannak különféle rendezvényeken, és fájdalmas hangerővel játsszák az értelmetlen, de csodaszép műszaki megoldások himnuszát.