20 éves Porsche-műhelytitkok az öreg Waltertől

2020.11.22. 16:46
5 hozzászólás

Azt nem mondanám, hogy sok érdekes embert követnék Facebookon, de Walter Röhrlt muszáj volt bekövetnem, nem csak azért, mert hát ugye egy nagyon magas (196 centivel nem egy tipikus zsokéalkat) és vékony legenda, hanem mert sokszor oszt meg olyan emlékeket, amiket érdemes elolvasni. Ez a húsz évvel ezelőtti sztori is ilyen. Húsz év nagy idő, mi már csak tudjuk, hiszen a Totalcar.hu is idén húsz éves.

Igazából nem a sztori Porsche-vonatkozása miatt olyan érdekes, amit ír, még ha a Carrera GT egyike is azon Porschéknek, amire azért én is rá tudnék kívánni. Hanem mert olyasmiket is elmesél, amiket a mindig szuperpozitív sajtóközleményekben nem szoktak lehozni. Ha valaki beszél németül és angolul is, érdemes egymás után elolvasnia Röhrl nem túl hosszú posztját meg a gyár saját közleményét a témáról (érdekes látni azt is, hogy Röhrl november 9-én posztolt, a hivatalos kommüniké viszont csak 11-én került ki).

Szóval, a rali- és úgy általában autósport legenda annak kapcsán írt a pandémia miatt otthon, a gép előtt üldögélő követőinek egy olvasmányos posztot a Facebookra, hogy 20 évvel ezelőtt, a párizsi autószalonon mutatták be a Carrera GT prototípust. Sem a bemutató, sem az koncepcióautók születése nem volt hétköznapi.

Sokszor hallhattunk már egy-egy típus vagy modellváltozat létrejötte miatt olyan mesét, hogy igazából titokban, munkaidő után, hobbiból, a főnök háta mögött készült el. Ilyen például a Mercedes W109 6.3, aminek az orrába állítólag a megszállott Erich Waxenberger szuszakolta be a nagy 600-as, más néven a W100, vagy ha jobban tetszik a diktátorlimuzin 6300 köbcentis V8-asát. A legenda szerint olyannyira titokban végezték az átalakítást, hogy amikor Rudolf Uhlenhautot, a főmérnököt beültették egy próbakörre, hitetlenkedve csapta fel a gépháztetőt egy piros lámpánál, mert nem tudta elképzelni, mi a fészkes fene viszi így azt a dögnagy limuzint. (Egyébként Waxenberger megátalkodottságához még annyit, hogy ezt a háztömbnyi, 300 lovas motort bepréselte egy sokkal kisebb Pagoda orrába is – hogy mondják németül, Hot Rod?) Na, ilyen rejtélyes körülményeket nem emlegetnek a Carrera GT születése kapcsán, de azért így sem mondanám, hogy a vállalati stratégia alaposan megtervezett része lett volna.

Röhrl szerint a Porsche épp ráfaragott az új Le Mans versenyautójukkal. Mert hogy volt egy csodálatos versenymotorjuk, amit a már létező versenyautó karosszériákba szerettek volna beépíteni. Aztán egyik pillanatról a másikra megváltoztatták a szabályokat. Aminek az volt a következménye, hogy a motor mellé egy teljesen új autót is kellett volna építeni, ha versenyezni akarnak. Csak hogy „Herr Wiedeking” (Wendelin Wiedeking, a Porsche akkori vezérigazgatója) bemutatott a lelkes mérnököknek, ráadásul a motorsportra költhető büdzsét is megvágta. Ő épp másra fókuszált: a Porsche Cayenne SUV volt a prioritás, annak a fejlesztésébe és piacra dobásába kellett lapátolni a zsetont.

És itt jegyzi meg Röhrl, hogy ez (mármint a sarokház méretű SUV) sokakban felvetette, hogy esetleg a Porsche sportautós vevőkörének a lelkesedését esetleg lelohasztja. Ami, tekintve, hogy a Porschénak akkoriban csak sportkocsik szerepeltek a portfóliójában, azt jelentette, hogy kábé mindenki fanyalogni fog. Nagyon finoman írta ezt körül Röhrl, és olyan nem is meglepő, hogy a vevőkörük kedvezőtlen reakciójától tartottak – ugye ez az a gyár, amelyik a mai napig egy olyan, alapvetően alkalmatlan konstrukcióban építi a legnépszerűbb sportkocsijait, mint a bokszer-farmotors hajtás, és ezt pusztán azért, mert a konzervatív vevők ilyen kocsikat akarnak.

Tehát ott tartottunk, hogy sokan féltek attól, hogy a bölényként a többiek fölé magasodó Cayenne túlságosan is kiveri a biztosítékot a rajongóknál. Ezért kényszert éreztek, hogy a fejlesztési részleg egyik hátsó helyiségében nekiálljanak a frissen kifejlesztett Le Mans-motor köré valami átkozottul dögöset rittyenteni. Valami olyat, amit utcán is lehet vezetni és aminek már a látványától is szívritmuszavart kap a makacs Porsche kuncsaft. Ezért aztán Gustl Achleitner vezetésével két prototípus is elkészült a párizsi autószalonra. A fejlesztési részleg hátsó szobáinak emlegetéséből arra is következtethetnénk, hogy titokban zajlott a fejlesztés, de azért explicite ilyet nem állított senki. Naná, hogy nem, az ilyen kaliberű járműveket nem lehet suttyomban a satupad alatt kireszelgetni egy alumínium tömbből.

Az viszont biztos, hogy az illetékesek hamar rájöttek, hogy van a kocsiban potenciál, épp ezért rendhagyóan becsapós prezentációt szerveztek Párizsba. A két prototípus közül az egyiket a Porsche kamionjából a Diadalív tövében gurították ki. Ott beleült a teljesen nyitott Carrera GT-be Walter Röhrl, akinek legnagyobb örömére az eső is szemerkélt.

Nem volt különösebben nehéz feladata: rendőrmotoros felvezetéssel és egy forgatócsoport kíséretében kellett keresztülkocsikáznia Párizson. A cél a Louvre volt, ahol gondosan kiválogatott újságírók várták, hogy mire is megy ki a titokzatoskodás. Ugye senkit nem lepek meg azzal, ha elmesélem, hogy az akkori válogatott zsurnaliszta csapatba nem hívtak meg a Totalcar.hutól senkit. Akkor volt ez az érthetetlen módon működő magazin durván másfél hónapos - nem nyomtatták ki papírra, valami interneten lehetett olvasni. Oké, Vágási Feri akkor már bő három éve beszállt az internetbe, de azért ez a netes bohóckodás még sokaknak volt értelmezhetetlen. Az újság az nyomdában készül, a fényképeket meg elő kell hívni, na.

A Louvre-nál persze mindenki hanyatt esett, hogyne estek volna, elég csak ránézni a Carrera GT-re. Pláne úgy, hogy mindenki, de mindenki arra számított, hogy a Cayenne-t mutatják meg. De ennyivel nem ért véget a show: az autószalon pavilonjában is várt egy csomó újságíró a Porsche standnál. Természetesen ők is a Cayenne bemutatójára készültek, a piszok porschésok még rá is játszottak a dologra: egy gigantikus dobozt tettek a stand közepére. Akkorát, amekkorában simán elfért volna a Cayenne, tehát mindenki egy batárra számított. Naná, hogy egymás után koppantak az állak, mikor leleplezték a szuperlapos szupersportkocsi másik prototípusát.

Mivel a fogadtatás jó volt (ehhez azért gondolom az ügyesen megszervezett show is hozzájárult), kis időn belül megbízták Michael Hölschert a projekt vezetésével, majd 2003-ban bemutatták a végleges Carrera GT-t. A többi meg ugye már történelem.

Ó, ha már történelem. A koncepció autóról készült videók és fotók nézegetése közben tűnt fel, hogy még klasszikus DIN-rendszámtáblák - a DIN (Deutsche Industrie Norm) 1451-ben meghatározott írásmód miatt- vannak az egyiken. És ebben az a nagy móka, hogy 2000. november 1-én, tehát kicsivel a bemutató után vezették be a mai napig érvényes új rendszámtáblákat (rajta a kék sávval, országjellel, újfajta betűtípussal). Tehát jó eséllyel az S-GT 10 az utolsó olyan Porsche prototípus, amit még a klasszikus, 1956-ban bevezetett DIN-rendszámmal helyeztek forgalomba. Tehát nem csak a Carrera GT koncepció, de az új német rendszámtábla is egyidős a Totalcarral. Azt hiszem, csináltatnunk kell egy Totalcar-rendszámtáblát az aktuális német mintára. Meg szerezni egy céges Carrera GT-t.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.