A Volkswagen az utóbbi években kicsit lemaradt villanyautó fronton, ez részben a magas árainak volt köszönhető. Hiába volt korrekt termék az ID.3 az ID.4 vagy éppen az ID. Buzz, ha a magas vételár miatt csak kevesen engedhették meg maguknak. Amikor erre a Volkswagen rájött, elkezdték átszabni az árazást, és egyből beindult az üzlet. Valószínűleg ezen felbuzdulva fektettek komoly energiát abba, hogy az első kisebb, ID-kori villanyautójuk, az ID. Polo ne csak praktikus és jól használható legyen, de olcsó is.
Szerintem elismerésre méltó a németek részéről, hogy bár az ID. Polo tényleg nem lett drága, ez a dizájnban egyáltalán nem köszön vissza. Még annak ellenére sem, hogy a világító első és hátsó embléma, illetve a legfejlettebb IQ.Light LED Matrix rendszerük csak a legmagasabb felszereltségi szint mellett elérhető. Ettől függetlenül az autó letisztult és modern dizájnt kapott, amiben egyértelműen látni a korábbi Polók sziluettjét és néhány kisebb formai megoldását – különösen a C-oszlop tájékán.
A mérettel abszolút nem szálltak el, az ID. Polo éppen csak több lett, mint négy méter, így még mindig a kompakt kategória alatt van eggyel (B-szegmens). A tengelytáv mindössze 2,6 méter, így valószínűleg egy ügyes, fordulékony és városban kényelmesen használható eszköz lesz, annak ellenére is, hogy az MEB+ platform elsőkerék-hajtásra lett kitalálva. Ugyanezen a platformon, hasonló méretben egyébként már vezettük a Skoda Epiq-et és a Volkswagen ID. Crosst, amikre sem fordulékonyságban, sem manőverezhetőségben nem volt panasz.
Az ID. Polo azonban nem SUV és még csak nem is crossover, hanem egy klasszikus, kicsi hatchback, ami napjainkban nem divatos. Nem egy bő szegmensbe tör be ezzel az autóval a Volkswagen. Főleg a Renault 5 és a Peugeot e-208 – és ezen autók számos átirata – ellen indul majd Európában. Összességében igazuk van, hiszen pont ez a kategória lenne racionális a villanyautóknál, hiszen a kicsi homlokfelület és a lapos forma ideálisabb légellenállást és nagyobb hatótávot jelent, azonban a divat diktál, a vásárló pedig nem gondolkodik.
Ennek ellenére a Volkswagen megpróbálja megnyerni majd a népeket például egy jópofa, modern és a vevői elvárások alapján kialakított utastérrel. Ez utóbbi nagy szó, hiszen a népharagra reagálva a Volkswagen visszahozta a fizikai gombokat az utastérbe és ennek az egyik legnagyobb nyertese a friss multikormány. Persze a műszerfalat még mindig egy 10,25, illetve egy 13 colos kijelző dominálja – ez 26 és 33 centis képátmérőket jelent – azonban van alattuk rendes, fizikai zongorabillentyűkkel ellátott panel, amivel piszkálhatjuk a hőmérsékletet és néhány alapvető funkciót. Van egy médiavezérlő a középkonzolon, illetve visszakerült az ajtóra a fizikai hátsó ablakemelőgomb-pár.
Ez mind örvendetes újítás amellett, hogy a Volkswagen kifejezetten odafigyelt az összeszerelésre és a felhasznált anyagok minőségére. Puha, szövettel borított felületekkel próbálják javítani az utastér minőségérzetét, míg a jól felszerelt autókban olyan extrák is elfértek, mint az adaptív tempomat vagy a masszázs. Főleg ez utóbbi nem jellemző ebben a méretosztályban, de kellő pénzért a Volkswagen megadja a vásárlóknak, amit csak akarnak. Emellett az elsőkerekes elrendezés tagadhatatlan előnye, hogy még a hagyományos Polo 351 literes csomagtartójához képest is egy nagyjából 25 százalékkal nagyobb teret tudtak kialakítani: az ID. Polóban az utasok mögött 441 liternyi hely áll rendelkezésre.
Erre egyelőre csak azért képes, mert a Volkswagen megmaradt az egy villanymotoros, elsőkerék-hajtású felépítésnél, azonban már most vannak pletykák, hogy a típus sportváltozata, a GTI összkerekes lehet. Ezzel csúnya borsot törnének az Alpine A290 orra alá, ami nem egy rossz eszköz, de valószínűleg pályán számít az a plusz két tapadó kerék. A hétköznapi használat során azonban nem érdemes ilyen apróságokkal foglalkozni, oda bőven elég lehet az első tengelyre szerelt 116, 135 vagy 211 lóerős villanymotor. Főleg utóbbi lehet izgalmas egy ilyen autóban, bár talán ennél is fontosabb tulajdonság lehet a nagy hatótáv.
Aki erre vágyik, az mindenképpen a nagyobb, 52 kWh kapacitású, NMC akkumulátoros változatra menjen rá, amivel az ID. Polo hatótávolsága akár a 455 kilométert is elérheti. Ráadásul ehhez nem kell a kismotor-nagy akksi kombinációra támaszkodni, ezt az adatot a WLTP szerint úgy tudja az autó, hogy a legerősebb villanymotorral szerelik fel. Akinek az alacsony ár jelenti a fő szempontot, annak egy nettó 37 kWh-s akkumulátor lehet opció, ami LFP, azaz lítium-vas-foszfát kémiát használ. Ezzel az autó hivatalos legnagyobb megtehető hatótávja 329 kilométer – tehát városi és elővárosi közlekedésre még így is fokozottan alkalmas.
| Típus | Volkswagen ID. Polo | Renault 5 | Peugeot e-208 |
|---|---|---|---|
| Akkumulátor mérete (nettó) | 37-52 kWh | 40-52 kWh | 46,3-48,1 kWh |
| Hatótáv | 329-455 km | 312-410 km | 349-409 |
| Töltési teljesítmény | 90 kW | 80-100 kW | 100 kW |
| Villanymotor teljesítménye | 116-211 LE | 120-150 LE | 136-156 LE |
| Villanymotor nyomatéka | na | 225-245 Nm | 260-270 Nm |
| Gyorsulás | na | 9-8 mp | 8,9-8,3 mp |
| Autó hossza | 4055 mm | 3922 mm | 4055 mm |
| Autó tengelytávja | 2600 mm | 2540 mm | 2540 mm |
| Csomagtér mérete | 441 l | 326 l | 309 l |
A töltési teljesítmény biztosan nem feszíti szét az akkumulátorokat, a 90 kW (DC) nem számít kimagaslónak, ebben a kategóriában azonban korrekt. Illetve nem szabad elfelejteni, hogy egészen kicsi akkumulátorokról beszélünk, a 37 kWh-s csomagot mindössze 23 perc 10-ről 80 százalékra tölteni, míg a nagyobb csomagnál mindössze 24 perccel kell számolni. Emellett fontos kiemelni, hogy visszafelé is képes tölteni, mivel alapfelszereltségként benne lesz minden ID. Polóban a V2L funkció. Vagy az utastéri konnektoron vagy a töltőporton keresztül (adapterrel) legfeljebb 3,6 kW áramfelvételű eszközöket is tölthetünk.
Talán a legfontosabb az egész autóval kapcsolatban az ára. A kisebb aksis, alapfelszereltségű változatot Németországban már akár 25 ezer euróért, átszámítva 9,1 millió forintért hazavihetjük, ami abszolút versenyképes. Mindemellett a jobban felszerelt, nagy akkumulátoros változat ára sem szállt el teljesen, hiszen azért 33 800 eurót, azaz 12,3 millió forintot kérnek. Mindkettő elég jó ajánlatnak tűnik még a konkurensek fényében is, azonban érdemes kivárni a magyarországi árakat, amik jellemzően egy kicsit magasabbak szoktak lenni.
További cikkeink
