 |
|
| |
|
Először is lássuk, mi a helyzet
egyenes haladáskor. Meg kell ismernünk a
tehetetlenségi erő fogalmát. Ez az erő próbálja egyensúlyban
tartani autónkat gyorsításkor és fékezéskor. Iránya mindig
ellentétes a gyorsítás irányával. Tehát gyorsításkor hátrafelé
mutat, lassításkor pedig előre.
Autónk pusztán a kerekeken keresztül tart
kapcsolatot az útfelülettel, így a teljes súlya a négy keréken
megosztva terheli az utat. Természetesen nem egyforma mértékben.
Könnyen belátható, hogy egy
orrmotoros, fronthajtású autónál az első tengelyre nagyobb
súly jut, mint a hátsóra, ugyanígy a farmotoros-hátsó kerék hajtású
járműnél a hátsó tengely a terheltebb.
| |
|
|
|
Gyorsításkor a tehetetlenségi erő hátra felé irányulva
nagyobb terhelést ad a hátsó tengelynek, míg az első tengely
terhelése csökken, pontosan annyival, amennyivel a hátsóé nőtt.
Lassításkor pont fordítva történik mindez, a súlypont előre mozdul
el így az első tengely terhelése növekszik, a hátsóé pedig csökken.
Ennek ismeretében már tudjuk mi a teendő egy
későn észlelt fekvő rendőrön való áthaladáskor. Sokan
hibásan azonnal a fékre lépnek, s az így megterhelt első tengellyel
futnak rá a bukkanóra, kockáztatva ezzel autójuk felfüggesztésének,
futóművének, s az egész autó aljának sérülését. A helyes teendő egy
pici gázadás, ezáltal csökken az első tengely terhelése, majd mikor
az autó eleje átért a döccenőn, jöhet egy pici fék, vagy elég a
gázelvétel, ami bebillenti előre az autót, így csökken a hátsó
tengely terhelése, s kisebb a sérülés veszély. Természetesen ez a
trükk csak alacsony sebességnél kivitelezhető, ezért mindenképp a
megelőzés, a körültekintő vezetés a legjobb megoldás.
| |
|
| |
|
Kanyarodáskor a tehetetlenségi erő terhelésváltoztató
hatásához a centrifugális erő is hozzájárul. Ez az erő, mint az
előző részben megismertük, a kanyar külső íve felé próbálja
kimozdítani autónkat. Egyenletes sebességgel való haladáskor a
belső íven haladó kerekek terhelése csökken, a külsőké pedig nő.
Ehhez adódik a tehetetlenség előre vagy hátra ható ereje.
Gyorsításkor átlósan hátrafelé mozdul el a súlypont, vagyis a hátsó
tengely külső íven haladó kerekén lesz a legnagyobb a terhelés, míg
az első tengely belső ívén futó keréké a legkisebb. Ezen a keréken
annyira lecsökkenhet, hogy szinte meg is szűnhet és a kerék
felemelkedik az útról.
Mint azt az előző részben kiderült,
a terhelés nagysága befolyásolja a kúszási szögeket. Így a
legjobban terhelt hátsó keréken megnő a kúszási szög, a terheletlen
elsőn pedig lecsökken.
Hátsókerék-hajtású autónál a kerékre ható forgató nyomaték is
elhasznál a tapadási erőből, így az hamarabb fogy el. A hátsó rész
nagyon könnyen megcsúszhat, vagyis az autó túlkormányzott lesz. Ezt a
nyomaték csökkentésével -gázelvétellel - tudjuk korrigálni.
A fékezés csak ront a helyzeten, de ezt a következő részben
tárgyaljuk.
| |
|
|
|
Fronthajtású autóval haladva az előző szituációban egy picit
módosul a helyzet. A terhelés változása természetesen ugyanaz.
Viszont az első kerekekre jut a forgató nyomaték, s az egyébként is
csökkenő terhelés mellett, a tapadás is megszűnhet. Vagyis az autó
első kerekei csúsznak meg könnyedén, s ez a hatás a külső ív felé
mozdítja ki az autó elejét, alulkormányzott lesz. Ezen is a
gázelvétel segít, helyreállítja a tapadást. Itt jobban
látható a
fékezés veszélye, mert az amúgy is alulkormányzott autót még
inkább az ív külseje felé mozdítja el.
Az előbbiekből látható, milyen veszélyekkel
járhat a kanyarban történő hirtelen gyorsítás, s hogyan lehet
megoldani az ezekhez hasonló helyzeteket.
A fékezésről a következő részben beszélünk.
