Az alacsony autósok gyakran alig látnak ki a műszerfal felett így fogalmuk sincs, hogy meddig tart elöl az autójuk. A magas növésűek viszont azzal a fóbiával kénytelenek együtt élni, hogy a fejük túl közel kerül a tetőhöz. Komfortosabb és drágább autókban ezt az ülésmemóriák újabb és újabb generációival próbálják kivédeni, ám ez sem jelent átfogó megoldást.
 |
|
| |
|
A nemrég bemutatott Ford Mondeo szlogenjében a
95 százalékos férfitól az ötszázalékos nőig garantálják a
vezető biztonságos pozicionálását. A Ford mintegy
prémiumkategóriájú gyártójánál, a Volvónál viszont olyan újszerű
megoldást dolgoztak ki, amely a testmagasságtól függetlenül minden
autóvezetőt azonos magasságba helyez.
A természetesen csak prototípusként létező
Volvo EyeCar lényege, hogy a majdan működésbe lépő automatikának
először
a vezető szemhelyzetét kell megállapítania. Ehhez két
módszert használnak: az egyik az emberi szem sajátos
fényvisszaverésére épül, a másik a test folyadéktartalmára.
| |
|
|
|
Indulás előtt a szélvédő felső szélénél
elhelyezett
minikamera letapogatja a vezetőülést, és az emberi fejre
jellemző mintát keres. Ezt követően a vezető fejének megfelelő
területet tapogatja le, majd a harmadik lépésben meghatározza a
szemek helyzetét - mindezt egy másodperc alatt. Mivel az utastérben
jelentős mértékben változhatnak a fényviszonyok, a minikamerához
saját infravörös fényforrás is tartozik.
A szem sajátos reflexekkel reagál a beeső
fényre, s ezt érzékeli a kamera. A fedélzeti számítógép
összehasonlítja a reflexet az előre betáplált mintával és ennek
alapján állítja be a vezetőülés optimális magasságát. Ezt követi a
pedálok, a kormányoszlop, a váltó és kézifékkar beállítása. Végül
is a rendszer az
előre beprogramozott testalkat-arányok alapján hozza létre a
legkedvezőbb üléshelyzetet.
| |
|
| |
|
Egy másik, a tetőkárpitban elhelyezett szenzor
a vezetőülés feletti elektromos teret méri. Ha valaki helyet foglal
az ülésben,
a test víztartalma megváltoztatja az elektromos teret. A
szenzor ezen változásokat mérve határozza meg a vezető fejének
távolságát a tetőtől. Ennek függvényében az ülés úgy áll be, hogy a
fej és a tető között az optimális 7,5 centiméter legyen.
Annak érdekében, hogy az új műszaki megoldások
jobban integrálódjanak a Volvo EyeCar prototípusba, számos egyéb
funkciót is megváltoztattak a hagyományos autókhoz képest. Az
általában a műszerfalon található kezelőszervek nyomógomb formában
a középkonzolra kerültek. Így
a rövidebb karú autósnak sem kell előrehajolniuk a rádióhoz
vagy a klímaberendezéshez.
| |
|
|
|
Még csak kényelmi innovációnak számíthat, de az
EyeCar kialakításának köszönhetően
biztonsági szempontból is kínál újdonságot. A B-oszlop immár
nem korlátozza az oldalirányú látóteret, sőt - a gyártó szerint -
fokozza a védelmet oldalütközéskor és boruláskor. Az állítható
pedálok a lábsérülést mérséklik frontális ütközéskor, a
vízszintesen rövidülő kormányoszlop pedig a túlélőteret növeli meg.
Az immár a Ford égisze alatt működő Volvo a
hírek szerint az egész konszern számára megbízást kapott az
autóbiztonsági fejlesztések gondozására. A
60 millió eurós program az e téren talán legjobb
hagyományokkal rendelkező márkához került - mint az ismeretes, a
légzsák karrierje is a svéd gyártótól indult.
