A magyar piac vesztesei a japán gyártók, akik a magyar vámintézkedéseket egyértelműen diszkriminatívnak tartják. Az idei statisztikák szerint az újautó piac mintegy 4,2 százalékkal 135 ezerre bővült, de a szolídnak mondható emelkedés a gyengülő kereslet nyomán akár még negatívumba is fordulhat. A vártnál magasabb infláció, a folyamatosan emelkedő üzemanyagárak, a liberalizált használtautó-kereskedelem következtében idén vélhetően elmarad a szokásos karácsony előtti vásárlási dömping is.
Hirotomo Kani, a Honda Hungary ügyvezető igazgatója rótta
fel a pénzügyi vezetésnek azokat a veszteségeket, amelyeket idén
kellett cégének elszenvednie a magyar piacon. Noha a jen az utóbbi
hónapokban több mint 20 százalékkal erősödött a forinthoz képest,
a Honda magyarországi eladásainak mintegy 27 százalékos
visszaesését nem lehet csak ezzel magyarázni - mondta el Kani a
TotalCarnak.
 |
|
| |
|
Az Európán kívüli gyártókat sújtó
diszkriminatív vámok ugyan érthetőek egy az EU-ba törekvő ország
fiskális politikájában, ám ezzel saját polgárait is sújtja. Bár a
Honda
nem hárítja át a magyar vásárlókra a többletterhek egy
részét, termékei így is versenyhátrányba kerülnek az európai
gyártókkal szemben. Az idei évben a büntetővámok nyomán a Civic 23,
a CRV modell pedig 43 százalékkal került többe a magyar piacon,
mintha ugyanezeket a modelleket európai gyártósorról hozták volna
be.
A problémával
a Honda nincs egyedül, nem véletlenül hoztak létre a nagy
japán autógyárak mind nagyobb számban európai szerelőüzemeket. A
Nissan Spanyolországban és Nagy-Britanniában gyárt személy- és
teherautókat, a Toyota 2001-től a franciaországi Valenciennes-ben
épített üzeméből kívánja kielégíteni a Yaris iránt megnyilvánuló
mintegy évi százezres keresletet, de épül már Lengyelországban az
az üzem is, ahol 2002-től évi 250 ezer sebességváltót gyártanak
majd.
A Toyota offenzívája nyomán a ma 3 százalékos piaci részesedését
2005-ig 5 százalékra és évi 800 ezer eladott járműre szeretné bővíteni.
A tavaly hivatalba lépő új elnök,
Fujio Cho azt tűzte ki célul, hogy az Európában értékesített
összes Toyota körülbelül 50 százalékát az öreg kontinensen állítsák
elő.
Nyilvánvaló, hogy
az európai hídfőállásokkal már rendelkező távol-keleti cégek
piaci előnyhöz jutnak az EU-bővítése esetén, ami darabszámra akkor sem
lesz túl jelentős, ám az esélyegyenlőség keretei közt küzdhetnek meg a
vásárlók kegyeiért.
Természetesen
az európai gyártók folyamatos nyomást gyakorolnak Brüsszelre,
hogy a japánok úgymond betelepedését limitálják, ám ez csak az
érvényben lévő szabadkereskedelmi egyezmény tételeinek megkerülésével
lenne lehetséges. Stratégiai szempontból speciális a Suzuki helyzete,
mert bár a beruházások értékét tekintve az esztergomi üzem európai
mércével nem jelentős, innen mégis évente 50 ezer autó kerül
EU-tagállamokba - természetesen kedvezőbb vámtételek mellett, mintha
Japánból szállítanák.
| |
|
| |
|
Tény, hogy a Honda későn ébredt - s bár
rendelkezik gyártósorral az angliai Swindonban, az évi 2,3 millió
jármű döntő hányada anyaországbeli gyárakban készül. A világ
nyolcadik autógyártója azonban nem hajlandó feladni önállóságát s
ez bizony a mai fúziós világban komoly hátrány lehet. A vállalat
ugyanakkor dolgozik egy racionalizálási programon, amellyel a
felére kívánják csökkenteni a gyártási költségeket, és
három év alatt egymilliárd dollárt áldoznak az Egyesült
Államokban, Nagy-Britanniában és Japánban lévő gyártósorok
korszerűsítésére. A magyar piacot azonban a termelésmegosztás oly
módon sújtja, hogy a behozott modellek egyelőre nem Swindonból
származnak.
A Mazda pár napja közzétett bejelentése értelmében
ugyanakkor úgy döntött, hogy hosszú távon
Európába helyezi át termelését, amivel növelni szándékozik
versenyképességét és az árfolyamváltozások elleni biztonságát. A
cég megállapodott a részvénycsere formájában résztulajdonos
Forddal, hogy a Mazda Demio következő generációját 2002-től a Ford
egyik európai gyárában fogják késziteni. (Megjegyezzük, az
együttműködés a Ford számára is hasznos lehet, hiszen, miként a
Tribute esetében, elképzelhető, hogy a termékpalettájáról hiányzó
kis egyterűt saját márkanév alatt forgalmazhatja.)
Ezen kívül 2003-tól a 323F ötajtós modelljének gyártása is Európába
kerül - az összeszerelés pontos helyét később hozzák nyilvánosságra. Az
intézkedés nyomán a Mazda európai termelését évi 100 ezer darabra
prognosztizálják.
A megszűnő hirosimai üzem felszámolása 32 millió euróba, a
dolgozók előnyugdíjaztatása 252 millió euróba kerül a Mazdának, ám a
japán gyártókapacitás 266 ezer darabos leépítése még így is jelentősen
javíthat a vállalat költségstruktúráján. A 2004-ig elhatározott 15
százalékos költségcsökkentéstől és az európai gyártás beindításától a
Mazda nemcsak európai, hanem japán versenytársaival szembeni
pozícióinak javulását is várja.
