1907. folyamán több tárgyalás is folyt francia autógyárak és magyar befektetői csoportok között. A nyertes végül a Westinghouse lett, amely átadta licenszét egy új társaságnak. A Magyar Automobil Rt Westinghouse Renszer nevű cég 1908 végén alakult és az első magyar autógyárnak tekinthető.
Westinghouse lett, amely átadta licenszét egy új társaságnak. A Magyar Automobil Rt Westinghouse Renszer nevű cég 1908 végén alakult és az első magyar autógyárnak tekinthető.
 |
|
| |
|
| MARTA autóbusz az Andrássy út, Vilmos császár útja (ma Bajcsy Zsilinszky út) sarkán 1915-ben |
|
A közismertebb nevén
MARTA nevet viselő autók születését hosszas tárgyalások
előzték meg. A Pesti Magyar Kereskedelmi Bank a szintén francia CGV
céggel alkudozott, a cseh Laurin-Klement a Kereskedelmi
Minisztériumnak küldött levelet, hogy ők szívesen létesítenének
Magyarországon autógyárat, ha megkaphatják az összes közszállítást.
Ezek a kezdeményezések befulladtak, az
Arad-Csanádi Egyesült Vasutak kezdeményezése, hogy Westinghouse
licensz alapján nemcsak vonatalkatrészeket, hanem
személy- és teherautókat is gyártanának már több tőkés
figyelmét is felkeltette. Az aradi cég működésének első két évét
leginkább vegetálással töltötte. Az értékesítés nem haladt
zökkenőmentesen: a Posta továbbra is Csonka terveit részesítette
előnyben, amelyeket a Röck gépgyár valósított meg.
| |
|
|
|
| Benzinelektromos meghajtású próbaautóbusz szintén 1915-bôl. |
|
Westinghouse-rendszerű buszok egyre több vidéki
városban közlekedtek, de ez
kevés volt a normális üzletmenethez. Végül kínjukban a Pesti
Magyar Kereskedelmi Bankhoz fordultak - eredménytelenül. Az utolsó
pillanatban a Magyar Ruggyantaárugyár jelentkezett, mint megmentő.
Rechnitz Béla, a magyar autógumi gyártás megteremtője átcsábította
a Posta gépjárműtelep vezetőjét, Haltenberger Samut. Ettől kezdve
nem volt gond a Posta megrendeléseivel...
Még
zsírosabb falatnak ígérkezett a taxi-üzlet. Budapest
székesfőváros közgyűlése (úgy tűnik semmi sem változik) éveken át
meddő üléseken tárgyalt arról, hogy a lóerejű bérkocsikat végre le
kéne cserélni ló nélküli, géperejű bérkocsikra. A MARTA modern
típusokkal kívánt részt venni a majdani versenytárgyaláson, ezért
megvették az angol Daimler cég szelep nélküli motorral szerelt
személykocsijának a gyártási jogát. A tipp bejött: Budapest 200
taxit rendelt.
| |
|
| |
|
| MARTA túrakocsi 1909 |
|
A hab a tortán a szintén fővárosi autóbuszrendelés lett
volna, ezt azonban elsodorta a háború. Már a századfordulón
felvetődött az ötlet, hogy omnibuszok helyett valamilyen motoros
tömegközlekedési eszközt kéne alkalmazni. A kötöttpályás villamos
mellé szükség lett volna valami autóbusz-félére. Végül
magánvállalkozások üzemeltettek különféle járatokat Budapest egyes
területein. Csak az első világháború hajnalán foglalkozott
komolyabban a fővárosi tanács újra az autóbuszkérdéssel. Addigra
Magyarország területét már behálózta a Posta által működtetett
számos autóbuszjárat.
| |
|
|
|
| A MARTA szerelôcsarnoka |
|
A budapesti kísérleti autóbuszjáratok még
1916-ban is közlekedtek, mint azt egy januári panaszos levél is
bizonyítja: "Az autóbuszok különösen a földszinten és az első
emeleten lakóknak igen sok kellemetlenséget okoznak, mert száraz
időben igen nagy port vernek fel...
Nem ritka az az eset, hogy az autóbusz kénytelen megállani
akkor, ha a házak előtt le- vagy felrakodó teherkocsik nem szorosan
a járda mellé állanak..." Hiába: bizonyos dolgok sosem
változnak...
E kis kitérő után térjünk vissza Aradra. A
MARTA céget felkészületlenül érte a háború. A tulajdonosok az első
bajok láttán átadták a céget a Pesti Magyar Kereskedelmi Banknak,
amely a magyarországi Benz lerakattal közösen próbált boldogulni. A
háború alatt kevés autó,
inkább repülőgépek készültek Aradon. A háború után a cég
román tulajdonba került, s ezzel működése véget is ért.
| |
|
| |
|
| A Konstantinápolyi Túraút mezônye éppen egzotikus tájon halad át... |
|
A MARTA működését két körülmény zavarta:
a magyar vásárlók ragaszkodtak a külföldi márkákhoz, illetve
1913-ban megjelent a második magyar autógyár, a MĆG még komolyabb
pénzügyi háttérrel. Ráadásul a MARTA első tulajdonosi köre nem
jeleskedett a marketing területén.
Éppen akkor, amikor a MARTA elkészítette első
automobilját 1909-ben, sikerült elérni az Autóklub vezetőségének,
hogy a nagyhírű, Henrik porosz hercegről elnevezett túraút
Magyarországot is érintse. A kínálkozó remek reklámlehetőséggel
Arad nem élt, a Röck gépgyár viszont több automobilt is
benevezett.
| |
|
|
|
| Postaautomobil az 1910-es évekbôl, Renault alvázon Ganz felépítménnyel. |
|
A Prinz Heinrich túrautat 1912-ben követte az
első hazai rendezés: szinte
az egész Monarchiát bejárta az 1287 kilométer hosszú
kiskocsi-verseny. Nevével ellentétben normál túrakocsik is
részt vettek a megméretettetésen, így Csonka János készítményei és
a MARTA is. Utóbbi aranyserleget nyert - hiába, az új gyárvezetés
már sejtett valamit a marketing értékéről.
1913-ban és 1914-ben is szervezett egy-egy
túrautat az ekkor már Királyi előtaggal is büszkélkedő Magyar
Automobil Club. Az egyik a Kárpátok vadregényes tájaira kalauzolta
az úrvezetőket, a másik pedig az Adria mentén egészen Törökországig
tartott.
Az első világháborúval azonban minden ilyen jellegű aktivitás
megszűnt.
