Szentpéteri Zsoltnak jó néhány ismertetőjele van. Amellett, hogy az
Első Magyar Audi Klub elnöki posztját betölti - bár ez nincs ráírva -
természetesen van pár Audija is, melyek egyértelműen jelzik, ki is a
gazdájuk. Most arról lesz szó, amelyik talán a legközelebb áll hozzá,
az Audi 90 Quattro, vagy ahogy ő nevezi, a "kis Audi".
Az elnök úr életrajzában akkor bukkan fel először a járgány mikor a
már meglevő RS2-es mellé szeretett volna egy kevésbé feltűnő,
kevésbé sokat fogyasztó, a mindennapi használatra is teljesen
megfelelő, kényelmes, de azért rendesen lépegető verdát. A
ralikrosszban Kapitány néven ismert versenyző-tuningmester (hivatalosan
Keskeny László) pedig épp - hatalmas kínok között ugyan, de -
eladósorba penderítette a nem teljesen hétköznapi Quattrót. Zsolt már
ismerte a gépet, így nem tartott sokáig a rábeszélés, hogy birtokba is
vegye.
Nézzük meg részletesen, mi az, ami annyira magával tudja ragadni egy
Audiban nagyon is képzett, precíz, és tudatos vásárló szívét. Szóval ez
a 90-es első kacsintásra 80-asnak tűnik. Mármint annak, aki ért
is hozzá, mert bármennyire is szégyellem, de ha megfeszítenek se
találnám meg, mitől tűnik annak. Pedig egyszerű. A nagy lökhárítók
(elöl-hátul) valamint az első lökhárítóval együtt a ködlámpák és hátul
középen a lámpaszerű középső híd lekerültek, az egykori 90-esre már
csak az ezüst csíkos oldalsó díszléc, és a küszöbszpojler emlékeztet.
Ezen külsőségek mellett még a gyári, B4-es 80-asról származó
alufelniket kell megemlíteni, és kész is a leírás, mivel a külső
tudatosan nem mutat semmi az izomzatból. Így az utcai harcosok nagyobb
mellénnyel bőgetik a motorjukat a piros lámpánál.
A motortérben nagy csalafintaságok rejlenek. Ott kezdődik a dolog, hogy
az eredetileg 10 szelepes, szokványos, soros, öt hengeres motor kapott
még 10 szelepet - még véletlenül sem tartalékba -, plusz egy turbót.
Természetesen abból sem a széria fajtát. A KKK gyártmányú feltöltőt
Kapitány gondos kezei
egyedi hibrid-turbóvá alakítottak. A szívósor sem egyszerű, az
is kifejezetten ehhez a motorhoz készült egyedi darab. A legjobb dolog,
ami a benzin-levegő keverékkel történhet, hogy ezen a szívósoron
keresztül jusson el a robbanótérbe. Márcsak azért is, mert már előtte
az intercoolerban is piszkosul jól érezheti magát, mivel az is olyan
helyre került, ahol sokkal jobban tudja végezni áldásos tevékenységét.
Az RS2-ből - nem Zsoltéból, hanem egy másikból - származó fúvókákról
már nem is beszélve... Ehhh, ha benzinmolekulaként születnék újjá,
biztos, hogy ebben a motorban szeretnék kimúlni.
A jelentősen átdolgozott motorhoz teljesen egyedi elektronikára is
szükség volt, mivel itt már egyáltalán nem mindegy, mi merre hány
méter, és persze mikor. Erről is gondoskodott Kapitány, akinek
szaktudása ezek alapján már egyáltalán nem kérdőjelezhető meg.
Pontosabban nem pusztán ezek után, hanem azok után, amiket az autó a
gyorsulási versenyeken művel.
A 300-350 LE körüli teljesítménnyel, a hozzá tartozó 450-500 Nm
nyomatékkal, és persze a minden lehetséges eszközzel -
foggal-körömmel - történő úthoz kapaszkodással kevés ellenfelet enged
maga elé. Persze ebben segít a 200-as váltója, és a 90-esekben gyárilag
elhelyezett difizárak. Zsolt szerint még a saját, tuningolt RS2-esét is
átugorja. Az igazsághoz tartozik, hogy az jóval nehezebb kocsi, így
nehezebben lódul meg. Ez viszont 5 másodperc alatt van százon, és 200
métert 8,3 másodperc (tiszta, azaz reakcióidő nélkül számított
eredmény) alatt is képes lefutni. S hogy futás közben az úton maradjon,
az S2-es futóműve működik közre, ahogy a megállást is az ő fékei
biztosítják.
Igazából azonban az autópályákon van elemében. A múltkor például szép
nyugodtan baktatnak, mikor Zsolt érzi, kicsit sok a turbónyomás.
Félreállt, és a könnyedén állíthatóra kivitelezett waste-gate szelepen
állított,
mikor elhúzott mellette egy Mitsubishi Lancer EVO. Durrogott is
nagyokat az ALS-e, ami mutatta, ott sem biztos, hogy utcai változatról
van szó. Mindegy, majd kiderül, ugrás a nyeregbe, gyerünk utána. 120
km/h körül érte utol, és 4. fokozatban indult a verseny. Vagyis az nem
volt, mert az Audi simán lelépte a Lancert. Később utolértek egy
lassabb konvojt, és egészen 80 km/h-ig le kellett lassítaniuk.
Ekkor 3. fokozatból indulva újra megküzdöttek egymással. A
Mitsubishis valószínűleg azóta is az út szélén vakargatja a fejét, mert
amit akkor kapott az Auditól azt nem tette zsebre. A váltó
áttételezéséből számolva 294 km/h a végsebesség - ami elvileg elérhető
lenne, hiszen 5.-ben is képes lenne leszabályozásig (7250/perc) pörögni
a motor. Az eddigi legnagyobb fordulat, amin az autó ment 6800 volt, ez
270 körüli sebességnek felel meg. Mivel azonban a kasztnit nem erre a
sebességre tervezték, 260 fölött már emeli az elejét, amelynek
eredményeképpen könnyebb lesz a kormányzás is, vagyis óvatosabban kell
bánni a gázzal. De nem is kell ennél nagyobb sebesség, hiszen az
A8-asok elektronikája 250-nél tilt, így ezek még pont leléphetők...
És tavaly augusztus óta, mióta ebben az állapotban üzemel a gép, erre
is volt már példa. Pedig még nincs is fullra hegyezve a motor. A
kipufogó csonk például teljesen széria - honnan máshonnan , mint egy
S2-esről -, ha viszont az is megkapná a sportcélú átalakítást, lenne
csak igazán ereszd el a hajamat. De
itt már tényleg véget kell, hogy érjen a gyúrás. Ennél tovább
már nem szándékozik lépni a tulaj sem, mert egyrészt innen már nagyon
sok pénz ráfordításával lehetne arányosan sokkal kisebb
teljesítménynövekedést elérni, másrészt akkor már a fogyasztás is
jelentősen megnőne. Pedig az volt az alapcél, hogy az ne legyen magas,
de lehet, hogy ez már feledésbe merült. Bár jelenleg, a nagy turbóval
9-11 körül fogyaszt úttól és cipőtalp vastagságtól függően, és ez nem
mondható soknak.
A bemutatóból az utastér sem maradhat ki, annak ellenére, hogy
nem sok szót tudunk rá áldozni, mivel itt sem történt átalakítás. A
teljesen széria 90-es belső így tovább fokozza a kóbor apácák
megtévesztésére kialakított szürkeegér-fazont. Sőt, még a tuningosok
által alapvetőnek titulált "nagy zene" is hiányzik. Gondolom mostanra
már egyértelművé vált, hogy ez sem a véletlen műve. Zsolt minden
zenénél jobban szereti hallgatni a kocsi motorját. Túl azon, hogy
valóban szebb bármilyen muzsikánál, rögtön hallani, ha valami esetleg
nincs rendben. Itt viszont minden rendben van, még ha nem is
látszik.
Persze most lehet kötözködni, hogy messziről jött ember, meg
ilyenek. Én nem is próbálok meg az autó védelmére kelni, mert szavakkal
úgy sem lehet jobban leírni azt, amit benne ülve érezhetünk menet
közben. Bele kell ülni és megpróbálni visszatartani a
hányást .
