Manapság az ember, ha kedve tartja, és a pénztárcája engedi, leugrik a márkakereskedőhöz, és vesz egy 2-3-4-500 lóerős autót. Pedig ha egy kicsit foglalkoznak vele, egy 1,3-as autó is képes lehet jobb köridőt futni, mint a sok száz lóerős szörnyetegek. És jóval olcsóbb is.
Nem sok értelme van összehasonlítani egy versenyautót az utcai
autókkal,
a versenyautónak ugyanis alapvetően mindössze két feladata van.
Egyrészt minél gyorsabban kell körbeérnie egy versenypályán, másrészt,
ha baj van, meg kell, hogy védje a pilótát. Az persze jó, ha a
versenyautóból kilát a pilóta, és jól elfér az ülésben, de ha nem így
van, akkor sincs semmi. Akkor úgy harcol. Ezzel szemben az utcára
készülő modelleknek - még a sportkocsiknak is - bizonyos keretek között
kényelmesnek, halknak, praktikusnak és gazdaságosnak kell lenniük, és
persze az sem árt, ha elfér bennük négy-öt fő.
Az utcai autó egy csomó felesleges dolgot visz magával.
Az üléseknek egyáltalán nincs értelmük, csak a baj van velük, a
sok kárpit meg műanyag borítás is csak rontja a teljesítményt, hiszen
mindnek súlya van. És akkor légkondiról, légzsákokról, hifiről,
pótkerékről még nem is beszéltünk. Ez a sok kis apróság mind-mind a
köridő rovására megy.
Az ember nem is hinné, milyen sokat fejlődhet egy utcai autó, ha
versenyautóvá építik át. A Suzuki Swift alapmodelljét mindenki ismeri.
2 050 000 Ft az ára, van három ajtaja és egy 92
lóerős motorja. Az 1,3-as motortól nagyon szép ez a teljesítmény,
de ha valaki azt mondja, ilyen autóval versenyez, nehéz eldönteni,
megtébolyodott, vagy csak viccel. És valóban, ez az autó teljesen
alkalmatlan rá, hogy a versenypályára vigyük, hiszen nem is arra
való.
ez a Swift kupás versenyautó
Ha azonban ráköltenek úgy másfél millió forintot, anyu bevásárló
autója mord katonává alakul át, és képes lesz jobb köridőt produkálni,
mint a 2-300 lóerős sportkocsik nagy többsége. 2006-ban a
veterán-Astra-kupa helyett el is indították a Suzuki Swift-kupát, és
versenyautót építettek hazánk büszkeségéből.
A választás azért esett az alapmodellre, mert olcsó. Míg a fapados
Swift ára 2 millió, az 1,5-ösből a legolcsóbb is egy millióval drágább.
Ez már magában is sok, ha pedig hozzávesszük, hogy a kisautó
a nagyobb motorral - mert úgy is kipróbálták - mindössze egyetlen
másodperccel futott jobb időt a Hungaroringen, egyenesen kidobott
pénz.
Versenypályán első szempont a biztonság. Azt szokták mondani, hogy
a biztonsággal kapcsolatos minden egyes szabály vérrel van írva,
ami nagyon esetlenül hangzik, de tény, hogy ami borzalom megtörténhet
egy autóval és utasával, az a versenypályán meg is történik. Ezért
nagyon fontos a biztonság. Tényleg. Versenyautó nem is létezhet
bukókeret, tűzoltókészülék meg egy rakás más biztonsági kütyü nélkül,
ez a szabály.
A bukócsövezés előtt azonban le kell csupaszítani az autót, hiszen
egyrészt nem lehetne beilleszteni a csöveket, másrészt a sok ülésre,
kárpitra, műanyag burkolatra úgysincs szükség, csak az autó tömegét
növelnék, fölöslegesen.
A csövek masszívak, ezért nehezek, össztömegük meghaladja a 60
kilót, de még becsövezve is jóval könnyebb a versenyautó az
utcainál. A kupás Swiftnek mindössze 890 kiló a homológ tömege, vagyis
minimum ennyit kell nyomnia, míg az utcai, bukócsőmentes változat
tömege 970 kiló.
A fogyókúra mellett fontos a nagyobb teljesítmény, hiszen 92 lóerő
még 890 kilóra sem valami sok. A versenyautó sportlégszűrőt és
verseny-kipufogórendszert kapott.
Eszméletlen hangos lett, és a teljesítménye 107 lóerőre, a nyomatéka
138 Nm-re nőtt. Ez persze még mindig nem sok, és az igazat
megvallva jól jönne még tíz-húsz lóerő, de a jó versenyhez az a
legfontosabb, hogy az autók azonos teljesítményűek legyenek. A jó
köridő jellemzően egyébként sem a motorerőn, hanem a futóművön
múlik.
jól látszik a váltókulissza meg a két bowden
A kupás Swift alatt direkt a pályaautózáshoz, sőt
direkt a Swifthez kitalált német KW versenyfutómű van. A Zengő
Motorsport a fejlesztés első szakaszában állítható futóművet tesztelt,
majd amikor megtalálták az ideálisnak vélt beállítást, aszerint
gyártatták le a kupás autók gátlóit. A homológ autókban természetesen
már nem állítható a lengéscsillapító, hiszen túl nagy eltéréseket
eredményezhetne, és itt az a cél, hogy a versenyautók ugyanazt
tudják.
A motoron és a futóművön kívül a váltót is átalakították. Egyrészt
rövidebbre cserélték a végáttételt, amitől a fokozatok is rövidebbek
lettek, másrészt megszüntették az utcai Swiftek váltóját jellemző
akadozást. Az áttételek kicsit még így is hosszúak, de a módosított
váltóval már sokkal jobban ki lehet aknázni a motor erejét, és a
versenyautóban a váltókar könnyedén, pontosan jár.
LED-es fordulatszámmérő került a műszerfalra, mivel az
alap-Swiftben ilyen luxuscikk nincsen. Bevásárláshoz persze nem is
kell, de a pilótáknak nagyon fontos, hogy pontosan tudják, éppen milyen
fordulatszám-tartományban pörög a motor, mikor érdemes váltani.
A versenyautó tulajdonképpen majdnem kész is van.
Kell még bele egy versenyülés, egy hatpontos biztonsági öv meg egy
sportkormány, kell rá négy slick gumi, és mehet is a pályára. A
slick gumikról fontos tudni, hogy eszméletlen jól tapadnak. Semmilyen
utcai gumi nem produkál még csak hasonló tapadást sem. Ha ráadásul
versenyfutómű is támogatja őket, olyan kanyarsebességre lesz képes az
autó, amilyenről utcai autó még csak nem is álmodott soha.
Így lehet, hogy a kupás Swifteknek jó pilótával mindössze két
percre, valamint 21-22 másodpercre van szükségük, hogy körbeérjenek a
Hungaroringen. Ezt az időt egy 280 lóerős
Mitsubishi Evo IX-cel
megdönthetjük, de mondjuk
egy
225 lovas Ford Focus ST -vel már nem fog sikerülni. Hiába gyorsul a Focus ezerszer
jobban, hiába a brutális motorerő, a kanyarokban annyi időt fog
elvesztegetni, hogy a végén mégis a gyenge, de kanyarban iszonyatosan
gyors versenyautó jegyzi majd a jobb kört.
mindössze néhány matricából áll
Volt szerencsém egy hétvégét versenykörülmények között is kipróbálni
a Swiftet.
Először nagyon furcsa volt, nehezen éreztem rá. A slick gumikon
egészen másképp kell menni, én meg még csak utcai gumikon versenyeztem,
így az egyetlen eredmény, amit felmutathatok, hogy a két versenynap
után gyakorlatilag karcmentesen állítottam le az autót a boxban.
Annyi mindenesetre így is kiderült, hogy rohadt hangos, borzasztóan
jól fordul, és
ha meg akar pördülni, nem egyszerű megfogni, igaz, addig nagyon
kezes, és látszatra megbocsátó. A Swift nem a gyorsulása miatt
lopta be magát a szívembe, de a verseny így is izgalmas volt. Ha az
ember centikre autózik valakitől, és közben ketten támadják,
tökmindegy, 100 lóerős a motor, vagy kétszáz.
Magyarországon a gyorsasági autósport mezőnye lényegében két részre
oszlik.
Egyik fele maga vásárolja, építi át és buherálja az autóját. Ők
általában irtóznak a márkakupáktól, szerelmesek a Porschéba, Hondába,
BMW-be, vagy csak egyszerűen úgy gondolkoznak, hogy az autósportban ló
és lovasa egységet alkot, mindegy, melyik fejlődik. Ugyanúgy örülnek,
ha az autó gyorsul, mint amikor ők találnak néhány tizedet a
pályán.
A márkakupák mezőnye egy picit másképp látja a dolgokat. Őket
kevésbé érdekli az autó, annál inkább a vezetői tudás.
Pont azt szeretik, hogy az összes autó nagyjából ugyanazt tudja,
és a végeredmény szinte kizárólag a vezetési tudáson múlik. Azért
szinte, mert a szabályok adta kereteken belül lehet egy picit játszani
az autóval, sok múlik a futómű beállításán, a gumik hőmérsékletén, és
egy szoros mezőnyben bizony minden tizedmásodperc számít.
Magyarországnak egészen tavalyig két márkakupája volt, idén
azonban már két és fél van. A Renault Clio-kupa még viszonylag fiatal,
de az Opel Astra Classic-kupa már öt éve is öreg volt. A kupás Astrákat
nem szabad lebecsülni, könnyű, gyors és nagyon élvezetes autók, a mai
napig nagy öröm velük az élet, de már látszik rajtuk a kor és a harc, a
nagy részük ütött-kopott, és bizony a vége felé már, márkakupa ide vagy
oda, óriási különbségek voltak a versenyautók között. Idén néhány
astrás pilóta még versenyez ugyan, de nagy mezőny már nincs. Annál
többen versenyeznek az új Swift-kupában.
Mivel a versenyautó mindössze 3,5 millióba kerül, népes mezőny gyűlt
össze. A Hungaroringen tartott futamokon
versenyenként több mint húsz pilóta indul, és teszi próbára
magát. Az autók egyenlőek, csak a tudás számít. Szinte.
