Képzeljük el, hogy valaki piacra dob egy
olyan cipőt, amelyik szorít, meleg és olyan széles, hogy csak
terpeszben lehet járni benne. Viszont jól néz ki, beépített
ventilátor hűti, és kiválóan mássza a legmeredekebb szirteket.
Megvennénk? Nem, akkor sem, ha tudnánk, hogy ilyet hord Beckham, és a
cipőipar fennállása óta ez a legmodernebb konstrukció. Engem még az sem
hatna meg, ha magától kúszna fel a Himalájára, mert gyalogszerrel
megtett lépéseim 99,9 százalékát a főváros sík - bár repedezett -
aszfaltján teszem meg.
Autósként viszont deaktiválódik agyunk racionalitásközpontja, és
dalolva sétálunk az autógyárak agymosó részlegei által épített
elefántcsapdákba. Zokszó nélkül tűrjük, hogy
elveszik tőlünk, ami jó, és helyette kényelmetlen, drága, és
sokszor veszélyes megoldásokat kényszerítenek ránk. Nincs még
egy iparág a világon, ami a rosszat ilyen zseniális ügyességgel süti el
a bamba vásárlóinak, miközben nemcsak a zsebeit forgatja ki, hanem
évekre a bankok foglyává teszi.
Lázadni persze lehetne, de valamiért nem lázadunk. Elfogadjuk, hogy
legújabb évjáratú autónkban olyan kompromisszumok tömkelegével kell
élnünk, amiből negyedszázada akárcsak egy is eladhatatlanná tett volna
egy típust. Nem emlékszünk már?
Rezisztensekké váltunk? Vagy vakokká? Az ördög
tudja.
Talán még nem késő, ezért most sorra vesszük az elmúlt évtizedek
legnagyobb autóipari gaztetteit.
Persze nem lesz itt minden, és nem minden, ami itt
áll, bosszant mindenkit. Azért csak olvassák el, és gondolkodjanak egy
kicsit. Ha van kedvük, utána lázadjanak.
Vízszintes övvonal
Az egészet valamikor a nyolcvanas évek elején cseszték el. Addig egy
autó eleje és háta nagyjából egyforma magas volt, a kölykök még ma is
olyat rajzolnak három évesen. Aztán jött a szélcsatorna és az idióta
szemüvegkeretes dizájnerek hatalomra törése. Persze racionális indokot
is előrángattak: nagyobb lesz a csomagtartó. Az eredmény az ék formájú
autó lett, ami sokak szerint szép,
csak egy alapvető hibája van: nem lehet belőle
kilátni. A régi autóknál pontosan lehetett látni, hol a kocsi
vége és a mögöttünk parkoló autó. Egy mai autóval - az Alfa 156-ostól a
Mercedes S osztályig - az égboltot fürkészhetjük a hátsó ablakon
keresztül, és megpróbálhatunk érzésre parkolni. Vagy rendelhetünk
tolatóradart, jó sok pénzért.
Elefántfülablak
Ajtó becsuk, kulcs elfordít, elefántfül kinyit - ez volt apám
indítási rituáléja a hetvenes években, amíg Volkswagen 1600 TL, később
pedig Zsiguli állt a Belgrád rakparti házunk előtt. Nagyszerű dolog
volt a háromszög alakú ablakocska, huzatmentesen lehetett szellőztetni.
Elfordításának szögével lehetett szabályozni a beáramló levegő
mennyiségét, és mivel nagy keresztmetszeten áramoltatta a levegőt,
gyorsan át lehetett szellőztetni az utasteret.
Aztán kitalálták, hogy rontja a légellenállást, és az
ívelt oldalüveg elterjedése is megpecsételte a sorsát. Persze van
helyette pótlólagos megoldás: légkondicionáló, jó sok pénzért.
Meredek szélvédő, egyenes oldalablakok (szedánban)
Vajon miért lett olyan népszerű a légkondi az utóbbi évtizedekben?
Nem bírjuk már úgy a hőséget? Esetleg melegebbek lettek az autók? Az
első kérdésre csak sejthetjük, a másodikra tudjuk is a választ. A
bizonyosságot a szögmérő és a centiméter használata hozza meg. A jobb
légellenállás érdekében ugyanis módszeresen tönkretették az utastér
klímáját, és
az árnyékos kabinból izzasztó üvegházat csináltak.
Először csak a szélvédőt döntötték egyre erősebben, aztán elkezdtek
ívelt oldalablakokat használni.
Az üvegfelületek óriásira nőttek, a tető viszont szinte zsebkendőnyi
méretűre csökkent. Ha felülről megnézünk egy mai autót, a tető fém
felülete jóval kisebb a karosszériához képest, mint a harminc-negyven
éve épített autókon.
A nap szinte akadálytalanul süt az utastérbe,
felforrósítva a műszerfalat és az üléseket. Erre is van - persze közel
sem tökéletes, viszont drága - megoldás: a légkondicionáló és a hővédő
üveg.
Meredek szélvédő, egyenes oldalablakok (kabrióban)
Nyitott autót azért veszünk, hogy körülöleljen bennünket a
természet. Illetve ezért vettünk, a döntött szélvédő előtti korszakig.
Manapság a tömeggyártók csak nevetséges kabriókat kínálnak, melyeknek
felső szélvédőkerete erősen hátranyúlik. A kabrióérzést adó látószöget
szinte kitakarja a vastag szélvédőkeret,
a szem ugyanazt látja, mint egy zárt szedánban. Akinek
ez nem tetszik, annak nemrégiben elkészítették a - például az Astra
GTC-hez rendelhető - panorámaszélvédőt. A pillantás útját nem állja
semmi, viszont a szél sem fúj. Lábmosás gumicsizmában.
Otthon cserélhető fényszóróizzók
Az autósiskolában még kötelező tananyag, pedig az autók nagy
részénél már kivitelezhetetlen a saját kezűleg végrehajtott izzócsere.
Ehelyett szépen be kell gurulni a márkaszervizbe, ahol egy Focus
esetében
6000 forintért cserélik ki az autósboltban ezresért kapható
izzót. És még nem is a pofátlanul magas összeg vagy a
feleslegesen elpocsékolt órák jelentik a legnagyobb bajt. Hanem hogy
egy kiégett bal oldali tompítottal közlekedő autó igazi
veszélyforrás.
Az autógyárak milliárdokat költenek a legmodernebb balesetmegelőző
rendszerekre, közben pedig a legalapvetőbb biztonsági szempontokat
hanyagolják el. Gondoljunk csak bele. Családdal, csomagokkal ki
éjszakázna csak azért az autóban, vagy egy szállodában, hogy másnap
reggel a szervizben kicseréltethesse az izzót. Senki.
Inkább mindenki továbbhajt, vállalva a veszélyt. A
felelősség persze az övé, nem a konstruktőré.
Tartós fényszóróizzók
A múltkor bementem a Miskey autósboltba. Szeretek oda járni, még nem
mondtak nemet semmire. Adtak már raktárról az 1967-es amerikai
Fordomhoz ablaktörlőlapátot, és a Verhovinámhoz is találtak
benzincsap-tömítést egy kék ládikóban. Szóval bízom bennük, ezért
megkérdeztem, tudnak-e olyan H7-es halogénizzót adni, ami
sokáig nem ég ki. Az eladó fájdalmasan rám emelte tekintetét
és így fakadt ki: "Nem uram, nem. Ez ugyanis egy elcseszett
konstrukció, mindig kiég. Próbáltuk már a legjobb márkákat, azok sem
bírták tovább, mint az olcsóbbak. Bezzeg a H4-es annak idején! Azt csak
akkor cseréltük, ha már untuk. De ezek..."
Tartós dísztárcsák
Egy krómozott Volkswagen Bogár dísztárcsából még ma is etetik a
tyúkokat falun, a 2002-es Focusomon viszont már majdnem az összeset le
kellett cserélni. Nem azért, mert lejárdáztam őket, hanem a szinte
papírvékonyságú, hidegre merevvé váló anyaguk miatt.
A téli gumit viszont - minő meglepetés - hidegben kell
felrakni. Előtte le kell szerelni a nyárit, ehhez az első
művelet a dísztárcsa leszedése. Tízből ötször reped vagy pattan az
ócska műanyag, persze vissza lehet tenni, de ronda. Egy új garnitúra
több mint tízezer forint, de egy darab árából is megebédelek vasárnap,
egy jobb vendéglőben.
Rugós ülésbetét
Első generációs Renault 5-ösömben még rugó és afrik rejtőzött az
üléskárpit alatt, egy mai kisautóban ez már elképzelhetetlen. Talán a
Mercedes tartott ki a legtovább, de most már ők is egyre több
modelljükben használják a szivacsbetétet. Ami olcsóbb, de sokkal
könnyebben kiülődik, főleg, ha gyenge minőségű. Legnagyobb baja mégis,
hogy
kevésbé szellőzik, ezáltal a szivacspárnás ülés
izzasztóbb. Ennek ellenszere a szellőztetett vagy hűtött ülés,
talán mondanom sem kell, százezrekért.
Fényezetlen lökhárító és tükör
Igazából a krómozott lökhárító is ide tartozik, mert az is könnyedén
kibírt egy-egy kisebb érintkezést valamilyen súrlódó felülettel. Aztán
jöttek a mattfekete vagy szürke műanyag lökhárítók, amik szintén jól
bírták a gyűrődést. Ma csak drága szabadidőautókon - pl.
Volvo XC 70 -
alkalmazzák a kopást tűrő fekete lökhárítót, a többi autón mind
fényezett van. Egy olyan karcolás, amit a mattfeketéről egy kis Armor
All-lal gond nélkül el lehetett tüntetni, a fényezett lökhárítót
alaposan elcsúnyítja. Ez után eldönthetjük: vagy járunk tovább a
karcokkal, vagy fényeztetünk. Zsíros tízezrekért.
Külön kapcsolók
Nem is olyan régen, a boldog Golf II-es idejében, egy kapcsoló az
kapcsoló volt a műszerfalon. Ma viszont csak annak látszik, de
valójában egy integrált panel része. Jó példa erre a feleségem Punto
II-je, amiben elromlott a bal oldali ablakemelő kapcsolója. Gondoltam
kicserélem, nem egy nagy ügy. A középkonzol leszerelése után aztán
kiderült, hogy a komplett kapcsolósor - a ködlámpák, a szervókormány,
az ablakfűtés és az ablakemelő kapcsolóival - egy egységet képez. Ha az
egyik elromlik, az összeset cserélni kell.
Az autógyár kétszer jut több pénzhez: gyártani olcsóbb
nekik, kicserélni viszont drágább
nekünk. És ne ringassuk magunkat tévhitekben: ez nem a Fiat
trükkje, a legtöbben ugyanígy csinálják.
Vonószem
Régen a legtöbb autón volt vonószem. Valahol a lökhárító alatt, vagy
valamelyik hossztartón. Manapság is van - a csomagtartóban, a pótkerék
mellett.
Ha vontatni kell, jöhet a technikaóra: megkeressük a
becsavarozható vonószemet, amit remélhetőleg nem vitt magával az előző
tulajdonos, eddig rendben. Utána lepattintjuk a lökhárítóba simuló kis
fedelet, ami azt a menetet takarja, amibe be kell hajtani a
vonószemet.
Ehhez persze csavarhúzó vagy svájci bicska kell, ami nincs mindig
kéznél. Ha sikerült a fényezés elbarmolása nélkül kiszedni a dugót,
lehet behajtani a vonószemet.
Sok autónál balmenetes, eltarthat egy darabig, amíg a
járműve mozgásképtelenné válása miatt amúgy is zaklatott autós rájön,
hogy merre tekerje az átkozott fémdarabot. Bonyolult, körülményes
hosszadalmas - pedig milyen egyszerű volt régen!
Egyszerű szervizelhetőség/javíthatóság
Pár éve, a Peugeot 307-es bemutatóján, Marokkóban jártam, és
a sivatag közepén találtam egy autószervizt. Két
Renault 4-est berheltek nagy igyekezettel, a motor a földön hevert, az
alkatrészek és a Beta villáskulcsok szanaszét. Vajon tíz év múlva
milyen autóval fogok találkozni ebben a szervizben? Valószínűleg
ugyanezzel a Renault 4-essel. A későbbi kocsikat ugyanis lehetetlenség
egyszerű szerszámokkal és egyszerű módszerekkel életben tartani.
Teszter kell hozzájuk, meg speciális
lehúzó-összeszorító-szétfeszítő, amit persze egy mezei
autószerelő, vagy a tulajdonos nem tud megvenni. Ha baj van, a
márkaszerviz az egyetlen lehetőség, az óradíjakat ismerjük. Régen én is
magam javítottam és tartottam karban az összes autómat, a mostaniba nem
merek, nem is tudok belepiszkálni. Megyek a márkaszervizbe, és fizetek,
mint a katonatiszt.
Extrák egyenként
A múlt század második felének elején és közepén, ha valaki ködlámpát
akart a kocsijához, vásárláskor rendelt egy ködlámpát.
Ma téli csomagot kényszerítenek rá, számtalan olyan
dologgal, amit eredetileg nem is akart megvenni. Így jár az is, aki egy
bizonyos típushoz tempomatot szeretne. Meg kell vennie a legdrágább
felszereltségi csomagot lábtérmegvilágítással, esőszenzoros
ablaktörlővel és hűtött kesztyűtartóval - akkor is, ha nincs rá
szüksége.
Az autógyár célja a fogyasztásgerjesztés, hiszen
az extrákon keresnek igazán jól, a maximális felszereltséggel
simán meg lehet duplázni az autó árát. Szerencsétlen
csőbehúzott pedig mindig meg tudja magyarázni magának, hogy jól jön a
rákényszerített drága extra - még akkor is, ha jól meglett volna
nélküle. Természetesen nem csak az autógyárak operálnak ezzel a
módszerrel. Ön például mobiltelefonja szolgáltatásainak hány százalékát
használja?
Komfortos gumik
A mai autókat törvényszegésre optimalizálják. Németország egyes
autópálya szakaszai kivételével ugyanis nem tudok olyan közutat a
Földön, ahol 130-nál gyorsabban szabadna menni. A mai autók döntő
többsége azonban 180-nál is gyorsabban megy, tehát a gumikat is úgy
kell méretezni, hogy stabilan kanyarodjanak ilyen sebességnél.
Széles, alacsony oldalfalú gumik kellenek, amikkel csak egy baj
van: ráznak. Méghozzá piszkosul, hiszen a kis oldalkúszási
szög érdekében merevnek kell lenniük.
A modern futóművekkel persze lehet egy kicsit ellensúlyozni a
dolgot, de a fizikát nehéz megerőszakolni. Így hát olyan gumikon (és
futóművön) zötyögünk, melyeknek
csak 180 fölött érezhetjük az igazi előnyeit, az
esetek 99 százalékát kitevő forgalmi helyzetekben viszont csak a
hátrányait. Valószínűleg már az is sokat segítene, ha elektronikusan
160-170-re maximálnák a végsebességet, ami még mindig jóval a törvényes
határ fölött van. Ezt azonban senki sem lépi meg, hiszen akkor a nagy
teljesítményű, nagy profittal értékesíthető kocsik eladhatatlanná
válnának.
Könnyű autók
Volt egy 1984-es Audi 80-asom, 930 kilót nyomott. Semmiképpen sem
szeretném elkövetni azt a hibát, hogy tömegét a mai, jóval nagyobb Audi
80-asnak megfelelő A4-esével hasonlítsam össze, ezért kerestem egy
méretben hozzáillő autót, az új Volkswagen Jettát. Ennek legcsupaszabb
változata is 1270 kilogramm, azaz 340 kilogrammal nehezebb, mint a
huszonkét éves Audi. Akinek ez önmagában nem elég sokkoló, annak
elmondom másképp: ez
35 százalékos súlygyarapodás, vagy négy jó erőben levő férfi
tömege. A kóros elhízás egyik oka a szériafelszereléssé vált
extrák tömegében keresendő, a másik pedig a biztonságosabbá és
merevebbé tett karosszériában.
Csakhogy ez a biztonság nem mindenkinek az. Ugyanis a régebbi,
könnyű autók utasainak túlélési esélye egyre csökken egy ütközés
esetén, hiszen a súlyosabbá váló ellenfelek nagyobb veszélyt jelentenek
rájuk. A megnövekedett üzemanyagfogyasztásról nem is beszélve. Mert
ugye senki sem gondolja, hogy a nehéz autók kevesebbet
fogyasztanak. A motorok természetesen takarékosabbak lettek,
de nagyjából hiába, hiszen nagyobb tömeget kell cipelniük, és ez több
benzint jelent. Megoldást egy kategóriánkénti tömeglimit hozhatna.
Tessék 250-270 centis tengelytáv mellett, egy tonnából kihozni egy
biztonságos autót, az lenne valami.
Összkerékhajtás
Az összkerékhajtás terepre vagy az Alpokba való - ezt diktálja a
józan ész. Ehhez képest robbanásszerűen növekszik az ilyen autók
aránya. Személyautóknál a javuló menettulajdonságokat rángatják elő
indoknak, amit sokan el is hisznek. Valóban, csúszáshatáron javulnak a
kocsi menettulajdonságai, de azért Gyulavitéztől eltekintve
általában nem csúszáshatáron szoktunk közlekedni. A
csekély mértékben javuló útkapcsolatért cserébe nő a fogyasztás, romlik
a gyorsulás és kisebb a csomagtartó.
Erről persze nem beszél senki. A szabadidőautók esetében is
marketinggel agymossák a szerencsétleneket. A jól megszerkesztett
reklámok elhitetik, hogy bármikor adódhat olyan helyzet, amikor szükség
van az összkerékhajtásra.
A valóság persze az, hogy soha nincs, hiszen
szabadidőautót is legtöbbször olyanok hajtanak, akiknek az életmódja
vízszintes aszfalthoz kötött. Azért itt kettőn áll a vásár - mert
bolond, aki elhiszi.
Két tolatólámpa
Aki már tolatott
W123-as Mercedesszel,
tudja már, miről szól a történet. Kettő az több, mint egy, két
tolatólámpa jobban világít. A hátrafelé világító fehér fénynek ugyanis
nem csak az a funkciója, hogy jelezze a mögöttünk levőknek, irányt
változtatunk, hanem hogy sötétben megkönnyítse a tolatást, és
bevilágítsa a kocsi mögötti teret. Ennek ellenére
az autógyártók többsége már csak egy, jobb oldali
tolatólámpával szereli fel új típusait, ráadásul ezek
világítófelülete - ezzel együtt fényereje - egyre inkább csökken.
Akinek ez nem tetszik, annak újra csak egy lehetősége van: a
tolatóradar.
Eddig tart az én listám, amiről egy nap alatt kiderült, hogy
könnyedén kiegészíthető még. Az olvasói levelek alapján még ezek a
megoldások is ide tartoznak:
Vastag A-oszlopok, amelyek veszélyesen kitakarják a
gyalogosokat.
Erősen korlátozott használhatóságú szükségpótkerék,
defektjavító készlet.
A középkonzolba integrált, nem szabványos, típusspecifikus
rádiók.
Digitális óra, amely csak egy irányba állítható, ezért
hosszadalmas a beállítása.
Érintésre reagáló irányjelzőkar.
Elrejtett, bikakábellel hozzáférhetetlen akkumulátor.
Gyári műanyag küszöbtoldat, ami miatt a szintén gyári
emelővel nem emelhető fel a kocsi.
Felesleges, meghibásodásra hajlamos elektromos kézifék.
