Az autózás aranykorának előestéjén élünk. Winkler kitalálta, hogy mentsük a menthetőt, vigyünk magunkkal néhány jó autót a sötétlő jövőbe. Összeszedtem, nekem mire lenne szükségem tíz év múlva.
Na jól van. Tegyük fel, hogy távol minden lakott településtől, egy
sűrű erdő közepén van egy szép, nagy kibetonozott gödröm, amiben,
mondjuk, éppen hét autó fér el. Szépen egymás mellé állítva,
nejlonba bezsákolva, tetején egy masszív légzáró fedéllel, az pedig
elföldelve, hogy még véletlenül se akadhassanak rá. A
GPS-koordináták a fülem mögé bevarrva, hogy senki ne juthasson hozzá,
még álmomban sem. Szóval tíz - vagy húsz, vagy harminc - év múlva,
amikor már tényleg úgy érezném, hogy okádnivalóan unalmasak,
érdektelenek és élmény nélküliek az akkori autók, foghatnék egy ásót.
Nekiállhatnék lapátolni, és két éjszakai munka után ott állna előttem
hét darab nullkilométeres, zsír új kocsi, amit még lehet szeretni,
amitől még felfelé, és nem lefelé megy a pulzusom.
A betonszarkofág
legvédettebb helyén egészen biztosan egy Lotus Elise állna.
Igazából nekem a testvére, az
Opel Speedster még
jobban tetszik, de az csendben, feltűnés nélkül eltávozott közülünk
néhány éve.
Szóval ez az Elise, ez nekem az igazi sportkocsi. Pokolba a dagadtra
hízott Porsche 911-esekkel, vesszenek Orosz doktor bőrüléses
Gallardói,
nekem
Fahrgefühl kell egy sportkocsiban, nem luxus és gigantománia.
Az Elise-ben már hetvennél azt kapod, amit a Gallardóban csak két
kiló körül kezdesz el érzékelni. Ebben a kocsiban pont az a
sebességtartomány az élvezetes, amelyikben minden nap közlekedünk, nem
pedig amihez üres autópályát vagy lezárt versenypályát kell találni.
Könnyű, aszketikus, a lényegre lecsupaszított autó, csak a régi,
léghűtéses Porsche 911-es volt képes olyan örömet okozni nekem, mint a
brit vakarék.
Tíz év múlva tízéveset
Sorozatunkban szerkesztőségünk tagjai azt vizsgálják, hogy
az új autók mai palettájáról milyen, akkor már lélekkel bíró
használt autót vesznek majd 2017-ben. Az eddig megjelent
rész:
Félreértés ne essék, nem utasítom el a luxust, csak legyen a
megfelelő helyen. És
azért legyen luxus, mert az, ne pedig azért, mert annak hívják.
Mindjárt elmagyarázom, mire gondolok. A betonsiló második lakója egy
tizenkét hengeres, zongorafekete Toyota Century lenne. Csipkehuzattal a
fejtámlán, olyan üléssel a jobb egyen, aminek a közepét ki lehet venni,
hogy a hátul ülő főnök - tehát én - kinyújthassa a lábát. A Century
valószínűleg a világ legjobb
minőségű
és legcsendesebb autója. Akihitó Tennónak, a japán császárnak is van
vagy húsz, köztük egy teljesen egyedi, hosszított karosszériával,
merített papír tetőkárpittal.
Ebben az autóban a tökélyre vitt technika nyűgöz le, és hogy "csak"
egy Toyota. Annyira értékelnék egy magyar kőgazdagot, aki képes lenne
egy ilyent beújítani, és amikor a pozőr ismerősei megkérdezik az
Operabálon, milyen autója van, rezzenéstelen arccal vetné oda: Toyota.
A többiek összesúgnának a háta mögött, hogy szegény, nagyot bukhatott a
tőzsdén, aztán hazamenetelkor beállna a sofőr a Centuryval, és
lesárgulnának az irigységtől.
Mert ilyen csendes, ilyen egzotikus és ennyire fekete luxusautója
senkinek sincs ebben a kacsaszaros országban.
Oké, sportolás és pöffeszkedés kipipálva, kell valami kicsi is. Hát
a kicsi, az egyértelműen a Smart lenne. Persze szigorúan az első széria
egyik utolsó darabja, nem a tavaly piacra dobott hájas második
generáció. Szóval a Smart pont olyan
cukiság, mint az ötvenes-hatvanas
évekbeli
Fiat 500,
garantáltan kultautó lesz belőle. A lányom pedig már most imádja,
tavalyelőtt Olaszországban a kérésére ilyet béreltünk, és ott közölte,
hogy nagykorában neki ilyen kell. Hát megkapja, méghozzá egy
vadonatújat. Néha majd kölcsönkérem tőle, mert -
dobáljanak meg
Viacolorral - én szeretek
Smartot vezetni. Teljesen másfajta vezetési élmény, és elképesztő,
hogy a 194 centimmel tökéletesen elférek benne. Mivel részben Bogárban
szocializálódtam, azt is imádom, hogy hátul van a motorja, és perverz
módon a lusta automatája sem zavar.
Van még egy Mercedes-termék, amit magammal vinnék a jövőbe, ez pedig
a
G-Wagen, a világ
legkockább alakú autója. Amióta először ültem ebben a kocsiban, azóta
rajongok érte. A G a funkcionalitás diadala, és
fényesen lángoló bizonyítéka, hogy a
dájnemik lájn nem
más, mint a modern kor csököttsége, igenis lehet szép, mit szép,
gyönyörű, ami hasznos. Ez az autó elképesztően robusztus és megbízható,
milliószor átgázolt Afrikán és a világ legnehezebb terepein, háborúkat
járt meg, és annyira jó, hogy kiirthatatlan. Huszonnyolc éve szerepel a
Mercedes árlistáin, úgy tartja az árát, mint az arany, és szó sincs
róla, hogy befejezzék a gyártását. Én azért óvatos vagyok, úgyhogy ez
is mehet a gödörbe.
Még egy nagy túlélőt tennék be mellé, a Hindustan Ambassadort. Ez az
Indiában gyártott autó tulajdonképpen egy második szériás Morris
Oxford, és 50 éve, 1957 óta
gyártják Nyugat-Bengál
egyik városában
Uttarparában. Egy vadonatúj
klasszikus autó, ez micsoda buli! Mondjuk az 1,5 literes dízelmotorral,
ami 38 lóerős és egy kalapáccsal meg a Brico Store-ban kapható
legolcsóbb kínai villáskulcskészlettel javítható. Szerintem
bármilyen éghető folyadékkal elmegy, ami nem elhanyagolható
szempont, ha mégis bekövetkezik a Mad Max-szcenárió. Érthető persze, ha
valaki bizalmatlan, és az én ajánlásomra nem hajóztat be vakon egy új
Ambassadort Indiából. Neki azt ajánlom, hogy repüljön el Londonba, és
próbálja ki az Ambassadorokkal fuvarozó
Karma Kabs szolgáltatásait. Ha még azután is kérdései lennének, akkor
itt talál tíz
nyomós érvet, miért is kell ott lennie a szarkofágban az első indiai
autónak.
Az olvasó és az Ambassador
Az Ambassadorral kapcsolatban osztanék meg két élményt, ami
teljesen alátámasztja a cikkben írtakat. 1984-ben Indiában
dolgoztunk és a kollégákkal Delhiből szerveztünk egy
kirándulást a Himalájába, Massoorieba, négy Ambassadorral. Az
indulás előtt volt egy hatalmas zápor, a mi kocsink belehajtott
egy tócsába és leállt. A sofőr nem esett pánikba, lekapta a
karburátorról a benzincsövet, teleszívta a száját benzinnel,
amit aztán beleköpött az elosztófedélbe és meggyújtotta. Az
ílymódon kiszárított elosztófedelet visszatette, beült,
indított és ezután ezzel a kocsival már nem volt probléma.
A visszaúton megbeszéltük, hogy a Gangesz partján
Haridwarban találkozunk. Az egyik kocsi jó ötórás késéssel
érkezett. Amikor a késés okáról érdeklődtünk, elmesélték, hogy
a himalájai üdülőhelyről lefelé vezető szerpentinen egyszer
csak kifordult a kocsi jobb első kereke. A közelebbi inspekció
során kiderül, hogy kiesett egy csapszeg (azt hiszem a lengőkar
csapszege). Ennek megoldásához már az indiai és a magyar
találékonyság kombinációja kellett. Az egyik kolléga felbontott
egy libamájkonzervet, amit közösen elfogyasztottak, a dobozt
szétvágták és rátekerték a csapszegre, amit így megvastagítva
beütöttek a helyére. Az így "megjavított" kocsival lementek a
Himalája lábánál levő Dheradunba, ahol egy műhelyben rendesen
kijavították a kocsit. És mindez csak öt óra késést okozott! A
mai autókkal ezt nem lehet megtenni!
Üdv,
Ghammond
Lassan megtelik a gödröm, de két autónak még van hely. Az egyik a
Toyota Prius első
szériája lenne. Erre a kocsira rövid idő múlva úgy fogunk nézni, mint
ma a Commodore 64-es számítógépekre vagy az első Nintendo játékokra.
Ahogy a Deltában mondaná
Kudlik Juli , technikatörténeti mérföldkő ez a kocsi, történelmi
szerepet játszott a hibridtechnika világszintű elterjedésébe. Nekem
önmagában persze még kevés a mérföldkőség, az én kérges szívemet a
teknősbékákkal és a napocskákkal rabolta el a Prius.
A Bogárhoz annak idején kapható virágvázán kívül nem is emlékszem
más ilyen bevállalós autóipari megoldásra, amikor orrba pöckölték a
szent technikát, fontosabb volt a vidámság. Szóval a Prius
érintőképernyője jelzi a kocsi elektromos rendszerének állapotát, és
aki bizonyos mennyiségű elektromos energiát
rekuperál, napocskát kap, aki pedig felhasználja az
összeset, annak teknősbékával jelzik, hogy a kocsi nem számíthat a
villanymotorok segítségére.
Kilincs a kilincshez ér, már csak nyolc négyzetméter szabad felület
van a betonon, na, ki lesz az utolsó? Már megint egy frissen kifutott
típus, a svájci katalógus 2007-es kiadásában még éppen szereplő Ford GT
lenne az utolsó.
Nem vagyok nagy híve a retroautóknak, de ez zseniális. Még a jó
Jeremy Clarkson is vett magának, nem véletlenül. Ez a kocsi
megjelenésének idején végsebre lenyomta a sportkocsi-arisztokrácia két
legkékvérűbb tagját, a Porsche Carrera GT-t és a McLaren Mercedest.
És akkor még nem is beszéltem arról, hogy milyen múltja van.
Eredetije, a GT40-es Le Mans-ban többször alaposan elpáholta a
Ferrarikat, Enzónak olyan dühkitörései voltak, hogy ahhoz képest a
Krakatau felrobbanása békés kis pöffenet egy szivarszoba sarkában.
Egyébként személyes szálak is kötnek ehhez az autóhoz. Dearbornban, a
Ford 100 éves évfordulóján ott voltam, amikor leleplezték az első három
példányt, és az egyikben üldögélhettem is pár percig. Jól van, tele a
betongarázs. Jöhet a nejlon, a légmentesen záró tető meg a föld.
Viszlát tíz év múlva. A koordinátákat majd akkor mondom.
Más is ásott már
Ezzel az autóelásás sztorival nem én vagyok az első, autókat
gyakorlatilag azóta ásnak el, amióta létezik autózás. Az indok
legtöbbször persze az elrejtés volt, leginkább háborúk előtt és
alatt kerültek kocsik a föld alá. Hol a beszolgáltatástól
féltek a tulajdonosok, hol a rekvirálástól, hol pedig a
bombázásoktól. Nem egyszer előfordult már, hogy valaki annyira
szerette az autóját, hogy mellétemették, esetleg abban ülve
földelték el. A legérdekesebb autóelföldelés azonban szerintem
mégiscsak az volt, amikor 1957-ben az oklahomai Tulsa városában
egy 1957-es Plymouthot ástak el. A kocsit a jövőbe küldött
üzenetnek szánták, csomagtartóját telerakták fényképekkel,
ruhákkal és más tárgyakkal. Az aranyszínű Belvedere-t ötven
évvel később, múlt pénteken, a város alapításának századik
évfordulóján ásták ki, nézzék meg mi maradt meg
belőle.
További cikkeink
