Minthogy szüleim minden várakozásom ellenére sem leptek meg vadiúj
nyugati kocsival a sikeres érettségi alkalmából, más megoldás
után kellett néznem. A keresést nagyban leegyszerűsítette a
rendelkezésre álló pénzösszeg, mivel egyetlen típus fért bele: a
szakadt Trabant.
Igen ám, de Trabija (akkor még) bárkinek lehetett, és komoly
mozgatóerő volt a tömegtől való elkülönülés vágya.
Nem beszélve arról, hogy a keretbe beférő Trabikról
lassacskán kiderült, hogy a papírkasztni ellenére itt-ott igenis
tudnak rohadni. Épp ezért hihetetlen izgalom lett úrrá rajtam,
mikor az egyik hirdetési újság legvégén megpillantottam egy - minő
véletlen - tizenkilencezerért kínált Zaporozsecet. Sőt nem is egyet:
kettőt! Merthogy egy ajándékba járt, alkatrésznek. Itt kellett volna
először gyanút fognom, és mégiscsak krumplihámozáshoz, vagy
ablakpucoláshoz elhasználni azt az újságot, de nem. Márpedig nekem
Zaporozsec kellett -
bármi legyen is az.
Hát, szépnek nem volt szép, viszont sárga (meg zöld is, az ajándék).
Kemény alkudozást követően végül tizenhétezer ötszáz forintért váltam
autótulajdonossá, így még maradt is a zsebemben annyi, hogy egyszer
tankoljak bele.
Akkor vontattam Zaporozsecet először - és messze nem utoljára. A
járműről tudni kell, hogy ugyan a rövid áttételnek és a farmotoros
hajtásnak köszönhetően meglepően komoly vonóerővel rendelkezik,
sem elöl, sem hátul nem alakítottak ki rajta vonószemet. A
tervezők biztos azt gondolták, hogy ahogy előbb-utóbb az egész világon
győz majd a szocialista forradalom, úgy idővel mindenki Zaporozseccel
jár majd, ami viszont sosem romlik el, tehát a vonószemet mint
idejétmúlt kapitalista csökevényt száműzték. A szép új világ eljöttéig
a vontatott Zapinál a kötél a torziós (!) első rugózás vastag csövére,
míg a vontatónál a független (!) hátsó kerékfelfüggesztés egyik
lengőkarjára került, és hajrá.
Másnap délután már
büszkén feszítettem a Meredek utcai gimnázium előtt a kanárisárga
rettenettel, várva a Nőt, nem is sejtve, milyen ciki ez neki. Apám,
megtudva az örömteli hírt rögtön ellátott a jármű kezelésével,
karbantartásával és javításával kapcsolatos jótanácsokkal, miszerint a
legjobb, ha egy sötét éjjel, mikor senki se' látja, a Dunába lököm.
Én azonban addigra már beszereztem egy javítási kézikönyvet, és egy
további Zaporozsecet szintén alkatrésznek. A tulajdonosa
"csak vigye innen, csak vigye innen!" kiáltásokkal adta át a
kulcsot és nem fogadott el pénzt. A harmadik, piros Zapi érdekessége az
egyik repedt kipufogószelep mellett a fordítva működő váltórudazat
volt, tehát balra hátul egy, balra elöl kettő, és így tovább.
Sportváltó, hehe.
A forgalmi jelzőlámpák valamennyi színében pompázó járműflottához
már csak a megfelelő alkatrészek hiányoztak a Nagy Felújítás előtt.
Az autósboltokban már ekkor sem lehetett túl sok mindent kapni a
típushoz, egy Pest környéki, rég elfeledett Merkur- (vagy Autóker?)
raktárban azonban igazi aranybányára leltem. Itt szinte valamennyi
olyan eredeti, gyári alkatrész megtalálható volt, ami soha, de soha nem
romlik el, tehát semmi szükség rá.
A kutyának sem kellő cuccot több lépcsőben árazták le,
így jutottam például százötven forintért új felnikhez, talán
kétszázért új hátsó szélvédőhöz, s legjelentősebb tételként mintegy
ezerötszázért szószerint zsírúj váltóhoz. A számtalan viszonylag olcsó,
ám haszontalan alkatrész mellett szerencsére új dugattyúkat, gyűrűket
és szelepeket is kaptam, szinte minden együtt volt tehát.
A motorgenerálra egy fűzfa tövében került sor, minden egyes
olyan alkatrészt kicserélve, amiből sikerült újat szerezni -
gyakorlatilag függetlenül attól, hogy szükség volt-e rá, vagy sem. Nem
volt olyan rokonom, barátom (későbbi ellenségem), aki ne segített volna
ezidőtájt Zaporozsecet szerelni, húzni-tolni innen oda, onnan amoda.
(Nekik utólag is köszi.) A sok szívás közül talán elég, ha azt említem,
hogy a motor ki- és beszerelése sok más típustól eltérően nem fölfelé,
hanem lefelé történt. Akna, emelő és tapasztalat híján a gyakorlatban
ez úgy néz ki, hogy motor alá fatuskó betol, Zapi sokan körüláll és
motorról leemel. Aztán meg vissza. Ma is sajog a derekam, ha csak
rágondolok.
Az idők folyamán a Zaporozsec-flotta jelentősen megfogyatkozott. A
szabad ég alatt tárolás egyenes következménye volt a többszöri feltörés
és ez-az elhordás
(könyörgöm: ki a francnak kellett egy Zaporozsec műszerfal?!),
közteresek által feljelentés. A foszöld tartalék tragacs motorja - némi
túlzással - hajómotorrá lényegült át, a pirosból megmaradt darabok
pedig a zúzdába kerültek. A lenyúlt műszerfal helyére álmodott
gyönyörű, faragott rózsafa panel rózsaszín álom maradt csupán.
Helyére egy harckocsimakett került az autóval szinkronban működő
fényszórókkal, indexekkel és féklámpákkal. Az installáció az első forró
júliusi napig nézett ki igazán dögösen. El tudja képzelni, milyen
szomorú látványt nyújt egy T55-ös a napon felejtett csokoládé módjára
megroggyant toronnyal? Bécsbe menet az osztrák határőr sem tudta
igazán, komoly arcot vágjon, sírjon, vagy mégis inkább hangosan
röhögjön.
Bár mindez később történt, mert
először rendes, tisztességes, legális vizsgát szerettem volna. A
fékerő eloszlására és ingadozására viszont sajnos nem léteznek
típusfüggő határértékek, erről pedig a zaporozsjei traktorgyár dolgozói
nem értesülhettek időben. Így aztán hiába az új fékcsövek, fékhengerek,
fékpofák, a felszabályozott fékdobok, a bontóból szerzett plusz
kerékagyak - a hátsó fék csak ütött. Bár nem éreztem, hogy akár a száz
körüli végsebességnél is komoly közlekedésbiztonsági kockázatot
jelentett volna néhány százalék fékerő-ingadozás.
Így láthatták ezt az egyik (azóta megszűnt) Autóklub vizsgaállomás
munkatársai is, akik hajnalonként már szinte ismerősként üdvözöltek, és
szánakozó mosollyal az arcukon
előre töltötték ki az újabb és újabb igazolásokat az elbukott
vizsgáról. Már nem emlékszem, hogy az ötödik, vagy a hatodik ilyen
alkalommal esett-e meg a szakik szíve a szerencsétlen lúzeren, de tény,
hogy ezúttal valamiért kétszer sikerült megmérni az első tengely
fékhatását: egyszer simán, egyszer pedig a járgány orrán helyet foglaló
mesterrel együtt. Nehogy már valakinek szemet szúrjon a két, hajszálra
egyforma mérési eredmény.
Az így többé-kevésbé legálisan leműszakiztatott Zapi ezután sok ezer
kilométeren keresztül megbízhatóan szolgált, és SOHA nem hagyott ott. A
néhány hetente következetesen
felakadó úszót időnként a fedélzeti kalapács óvatos
használatával kellett jobb belátásra bírni - ám a filmbéli
jeleneteknél jóval kevésbé teátrális módon. A farmotoros hajtás és a
nagy hasmagasság csaknem az öreg Wartburgokéhoz fogható terepjáró
képességgel ruházta fel a tajga rémét. Az első komoly hóeséskor a
lakótelepi parkolóból kiállni sem tudó mercisre vetett lesajnáló
pillantás az összes szopásért kárpótolt.
Egyszerű, de megbízható?
A legendás benzinkályhára e kijelentés
egyik fele igaz. Azon olvasóink között, akik eltalálják, melyik,
üzemképtelen benzinkályhákat sorsolunk ki. A formáját tekintve egy
Rakéta porszívóval rokonítható berendezés
az amúgy is pici csomagtérben közvetlenül a tűzfal előtt foglal
el tekintélyes helyet. A kályhát a motortérben elhelyezett
elektromos tápszivattyú látja el üzemanyaggal.
Mai szemmel is figyelemre méltó, hogy az elektromechanikus
membrános szivattyú mindig csak annyi elektromos energiát fogyaszt,
amennyi az elégetett benzin pótlásához szükséges - órákkal
meghosszabbítva az időt,
amíg a tajgán motorhiba miatt elakadt, behavazott Zapi akksija
képes üzemben tartani a fűtést. Az üzemanyag egy pici
porlasztóba kerül, tejesen szabályos úszóházzal, úszóval és
tűszeleppel, ahogy kell.
Két, közös tengelyen elhelyezett ventillátor felel az égéshez
szükséges és a felmelegítendő levegő mozgatásáért. A kályha
vezérlését egyetlen tranzisztor, mikroprocesszor, CAN-busz és W-LAN
nélkül, pusztán elektromechanikus elemekkel, valamint egy ún.
Humanoid Ellenőrző és Vezérlő Rendszer (HVCS-Humanoid Validation
and Control System) alkalmazásával oldják meg.
Az üzembe helyezést a HVCS kezdeményezi a fűtés vezérlő gomb
I-es állásba való húzásával. Ekkor az égéstérbe épített izzító
spirál tápfeszültséget kap, a ventillátorlapátok alacsony
fordulatszámon forogni kezdenek- a motort egy előtét-ellenálláson
kereszül tápláljuk.
Adott Δt idő elteltével, melynek meghatározását a HVCS végzi a
hőmérséklet, a korábbi sikertelen gyújtási kísérletek száma, és a
múlt heti lottó nyerőszámok ismeretében, a vezérlő gomb a II-es
álláson túlhúzva, rövid ideig III-as állásba kerül. Ekkor egy
ormótlan elektromechanikus benzinszelep szabad folyást enged
egyenesen a vörösen izzó spirálra.
Ha minden jól megy, az égés először pulzáló, majd mind
egyenletesebbé váló hangja hallható, s a HVCS ebből tudja: van
remény. Az égő benzin egyrészt az égéstér falát, azon keresztül
pedig az utastérbe áramló levegőt kezdi melegíteni, másrészt az
égéstérbe nyúló nagy hőtágulási együtthatójú rudat.
E rúd másik vége egy
hatalmas mikrokapcsolót (hehe) kapcsol, ha már elég
meleg van a kályhában. Ez a rúd+mikrokapcsoló komplexum képezi a
kályha egyetlen olyan automatizmusát, melyet nem közvetlenül a HVCS
működtet. A kontaktus záródása a Zapi műszerfalán vagy látható,
vagy nem, s ennek megfelelően a HVCS vagy tudja, vagy nem, mikor
engedheti el végre azt a rohadt gombot. Tételezzük fel ismét az
ideális esetet: a gombot elengedve az a II. állásba ugrik.
Ebben a helyzetben elalszik az izzító spirál, és rövidre záródik
a ventillátor előtét-ellenállása, így az a magasabb fordulatszámra
kapcsol.
Ha minden jól van beállítva, a nagyobb légáram nem fújja el a
lángot, a benzinszelep tápellátását pedig a kitágult rúd által
nyomva tartott mikrokapcsoló folyamatosan biztosítja. Ez az a
pillanat, amikor a HVCS megtörölve gyöngyöző homlokát hátradőlhet,
s figyelmét kellemes forróságban a vezetésnek, vagy a mellette
helyet foglaló ifjú Anna Pavlovának szentelheti.
Ha bármilyen okból időközben kialudna a láng, (és minden jól van
beállítva ugye), a kitágult rúd idővel lehűl, és megszünteti a
benzinszelep tápellátását. Mindezek ellenére melegen ajánlott, hogy
a HVCS legalább egyik szemével időnként figyelemmel kísérje a
kályha működését, hiszen egy leálló ventillátor, egy
benzinszivárgás, vagy
akár egy, a légbeömlőkhőz túl közel levő éghető anyag,
rongydarab is okozhat hirtelen tűzvészt. A hőmérséklet precíz
szabályozását szintén a HVCS végzi. Ha túl meleg van, letekeri az
ablakot. Ha még mindíg túl meleg van, kikapcsolja a fűtést, hogy 5
perc múlva kezdhesse elölről az egész nyomorult indítási
procedúrát.
Az említett független kerékfelfüggesztés, a torziós segédrugók és a
szervó nélküli, de a golyósoros kormányműnek és a farmotornak
köszönhetően mégis egy kézzel gond nélkül tekerhető kormány, no meg a
legendás benzinkályha egyfajta sajátos, bizarr komfortot kölcsönöztek a
gépnek. Az olajtükrös légszűrő és a másodrendű tömegerőket
kiegyenlíteni hivatott segédtengely beépítése
akár a versenysport felé tett tervezői gesztusnak is tekinthető
- azonban a negyven lóerős maximális teljesítmény erősen árnyalja a
képet. De az is lehet, hogy anno a KGB-nek csak ezeket a
részletrajzokat sikerült megszereznie, és rágondolni is szörnyű, mi
lett volna, ha mondjuk a Ferrari-csapat komplett tervdokumentációja jut
a kezükre.
A műszaki fejlődés azonban nem állt meg, s szerzőnk hosszú évek
kemény munkájával végül
összekuporgatott egy tizenöt éves ezerkettes Ladára valót. A
műszaki csemegék és egzotikumok tekintetében hatalmas visszalépést
jelentő, ám a mindennapi használati értéket és komfortot pozitívan
befolyásoló invesztíció egyúttal az öreg Zapi halálos ítéletét is
jelentette.
Az ember sose viseltessen érzelmekkel egyszerű tárgyak iránt -
mondogatta egy bölcs barátom. Ennek tudatában hibás döntés volt nem
eladni a sárga rémet harckocsistól, benzinkályhástól, hanem az újabb
feltámadás reményében egy vidéki telken "ideiglenesen" leállítani a még
mindig kiválóan üzemelő járgányt. Innen végül a szerző beleegyezése
nélkül került a szeretett darab a helyi fémgyűjtők birtokába. Nyugodjék
békében.
