Challenger, Csernobil, és még Cliff Burton is meghalt: 1986 nem volt vidám év. Feltűnt azonban egy kis német autó, nem egészen kétszáz lóerővel, gyufásdoboz-testtel, fogantyú-szárnnyal, és azóta ehhez mérik az összes sportszedánt. A BMW M3 kultusz: a fél szerkesztőség az Euroring körül téblábolt, amíg a Gyulavitéz és a Karotta köröket mentek a legújabb, negyedik generációval.
Mindig is különös vonzódást éreztem a púpos motorháztetők iránt,
pluszpont, ha a púp aszimmetrikus. Mindegy, hogy
Mercedes-Benz W196 versenyautó az ötvenes évekből,
Lamborghini LM002 rambódzsip harminc évvel későbbről, vagy a Ford
GR-1 tanulmányautója tavalyelőttről:
a túlméretezett motorokra és kissé őrült mérnökökre utaló púpok
izgalmasak.
Úgyhogy amikor
először megláttam
az új M3-at, szerelem volt első látásra. Öt év intenzív viszolygás
mindentől, amit a Chris Bangle-féle formatervezés tett a BMW-kkel, egy
márciusi estén véget ért.
Varacskos disznó
maradt, nem lett könnyű titánrepülő, de
az új M3 motorházteteje úgy néz ki, mint a St. Helens vulkán,
mielőtt 1980 májusában kitört: van rajta egy éktelen nagy púp!
És emiatt kéne, nagyon kéne.
A púpok persze sokszor csalnak.
Az M3-é nem. Felnyitva egy, a térbe keresztbe belógó
dögnagy V8-as motort találunk. Felpörög. Könnyű, harcias V8-hang, nem
rotyog: kerepel.
De mit keres egy kompakt sportszedánban egy ekkora motor? A
történet, mint minden rendes sportautó története, egy rivális autóval
kezdődik.
Az első: E30
A rivális autó egy Mercedes-Benz volt. A nyolcvanas
évek közepén a német túraautó-bajnokságban a dallamos nevű
Mercedes-Benz 190E 2.3–16 -ot kellett legyőzni. Ez a W201 kódnevű,
1982-ben bemutatott kompakt szedánból készült – egy, a félmilliomodik
megtett kilométert közelítő szerkesztőség-közeli példányról
itt olvashat –, 2,3 literes, 16 szelepes, 185 lóerős Cosworth
motorral, önzáró differenciálművel.
Erre válaszolt az első M3, ami mára legenda,
kicsi-könnyű-kemény
nosztalgia, és az M3-fundamentalisták szerint természetesen az egyetlen
igazi M3:
mint a legjobb BMW-k mind, az autó könnyű volt,
kiegyensúlyozott, elegáns, és volt benne egy elképesztő motor,
az
S14.
Az S14 pedigréje igazi versenyautó-szupersportautó kékvér. A blokk
nem más, mint a híres
M10 : 1961-ben, 75 lóerővel született a BMW 1500-zal,
22 évvel később ugyanez a blokk próbált nem darabokra
robbanni 1500 turbólóerő alatt, Nelson Piquet nyílforma F1
versenyautójában, a
Brabham BT52-ben
(kibírta, Piquet világbajnok lett). A hengerfej az első M-es BMW-ből, a
Lamborghinivel közösen készített M1 motorjáról érkezett, mínusz két
henger.
A négyhengeres motor 195 lóerejének mindössze 1200 kiló autót
kellett mozgatnia.
Az E30 M3 hat és fél másodperc alatt volt százon: ez
nagyjából annyi, mint amit húsz évvel korábban a Föld elhagyására
tervezett Lamborghini Miura tudott (és amit ma a szintén a Föld
elhagyására tervezett
Honda Civic Type-R tud). De az E30-nak persze nem ez volt a lényege, hanem a
kiegyensúlyozottság, a vezethetőség.
Az E30 M3 versenyváltozata nagyjából ott nyert, ahol elindult.
Kontinentális túraautóbajnokságok, amatőr 24 órás versenyek, DTM. A
nyolcvanas évek második felében
sorra készültek a limitált szériás különkiadások, az
utolsó, az Evo Sport, 195 helyett már 238 lóerőt tudott és hétezerig
forgott. Közel húsz éve. Egy utcai autó.
„Annak idején volt egy E30 M3 Evóm, és minden vele töltött
pillanatot imádtam, azóta szenvedélyesen követem az összeset” – írja
Harry Metcalfe, az Evo magazin főszerkesztője, az újság
előző számának beköszöntőjében. Metcalfe megjegyzése már csak azért
is érdekes,
mert civilben egy Pagani Zonda tulajdonosa.
A második: E36
Az autó a négyhengeres helyett háromliteres, soros hathengeres
motort kapott, az eredeti 195 helyett 286 lóval.
De felszedett több mint háromszáz kilót, ami rengeteg.
Itt felhívtam Balázs Viktort, szerkesztőségi németünket, aki
nagyjából mindent látott, amit az utóbbi húsz évben érdemes volt.
Milyen volt az E36, amikor 15 éve vezetted? –
kérdezem, ő meg lemegy a pincébe és utánanéz.
„Már szemre nagyon más volt. Az E30 M3 színtiszta nyolcvanas évek:
kocka, nagy szárny, rikító színek. És látszik rajta, hogy
versenyautónak készült: szikár, mindenütt légbeömlők, nagy hátsó
szélesítés,” – mondja a telefonban. „
Az E36-on semmi ilyesmi. Nem volt rajta például
szárny.”
„Kimentem vele az Autobahnra és nem azt éreztem, hogy ez egy eszelős
sportautó, csak azt, hogy megyünk. Gyorsan. Aztán ránéztem a
kilométerórára, hogy mennyivel is, és persze jóval többel, mint
gondoltam. Nagyon jó autó volt, laposan és precízen kanyarodott,
de teljesen más, mint az E30, ezért is károgott annyit a
szaksajtó: nyers, homologizációs különkiadás helyett ez egy
kényelmes, erős kupé.”
A BMW persze már akkor sem volt hülye:
az E36 volt az első M3, amit a hatalmas amerikai piacon is
értékesítettek, és jól tudták, hogy a velőtrázó pályaautót
kereső emberekből sokkal kevesebb pénzt lehet csinálni, mint a
demonstratív kupét kereső középkorú orvosokból és brókerekből. Az
E30-ból 18 ezer kelt el: ebből 71 ezer.
Az amerikai modell gyengébb volt – 286 helyett 240 lóerős –, és
automata váltót is lehetett hozzá rendelni.
Az autót 1999-ig gyártották, az évek során több különkiadás is
készült belőle,
az eredeti kupén kívül kabrióként és szedánként is
árulták. Félúton megkapta azt a – 3 helyett 3,2 literes, 286
helyett 321 lóerős – motort, amiből aztán a harmadik generáció
sokszoros Év Motorja-győztes S54B32-je lett.
A harmadik: E46
A Ferrari F430 hangján gondolkoztam néhány napja az utcán sétálva,
azon, hogy mitől annyira más, mint a városban hallható összes más
motorhang. A Karottával – aki
vezetett már
F430-at – egyszer beszélgettem erről,
számára az volt figyelemreméltó, hogy a motor hangja százféle
lehet: padlón, visszaváltáskor, alapjáraton; annyira
hasonlítanak egymáshoz, mint padlizsánok a kovamoszatokhoz.
De van valami más is. A legtöbb autó hangja, ha utánafordulunk,
egyértelműen arra a pár köbméterre lokalizálható, amit az autó
a térből magának kiváj. Legyen ez egy hidegen, iszonyúan
kerregő dízel, vagy egy S600 felszálló V12-ese: a hang jól
körülhatárolható buborékot képez az autó körül.
Nem úgy az F430-é, ami olyan, mintha a környező köbkilométert
használná rezonálásra. Nagy, tiszta, üres tér közepén jólhangolt fúvós
hangszerek. Egyetlen hozzá fogható van utcai autók között:
az S54B32, a 2000-ben bemutatott, harmadik generációs M3
motorja. A Ferrari V8-a helyett soros hathengeres, 4,3 helyett
3,2 liter, 490 helyett 343 lóerő: de ugyanaz a szabad, fémes rezgés,
ami talán a literenként több mint száz lóerőt termelő szívómotorok
sajátja.
„Már az is sokat elárult, hogy
a nemzetközi bemutatót a jerezi versenypályára
szervezték. Az autó elképesztően nézett ki. Visszatértek az
E30 markáns hátsó kerékívei, megjelentek az első kerekek mögötti
kopoltyúk, a hátuszonyforma antenna” – emlékszik vissza a Viktor.
„Igazi, rendes sportautó, jó érzés volt vele a pályára menni, nem úgy,
mint az elődjével, pláne ha bekapcsoltad az M gombot, ami még
közvetlenebbé tette a gázreakciót, keményebbé a futóművet, pontosabbá a
kormányzást. És kikapcsolta a DSC-t.”
„Az E46 ingaként állt meg a kvázi-versenyautó, és az erős, de nem
sportautós kupé között.
A pályán rettentő sportautó, aztán hazaindulsz, és kényelmes
túrakocsi. Borzasztó nehéz ezt az egyensúlyt megtalálni. Talán
csak a Porsche tudja.”
Az E46-nak nemigen volt vetélytársa. 2000 októberében az Evo
magazinnak adott interjúban Klaus Schmidt, az autó fejlesztési
vezetője, „turbós kombi”-ként utal csak az Audi akkori RS4-ére,
ami hiába volt sokkal erősebb, és tapadt a Quattro miatt sokkal
jobban, az orrnehéz, turbós autó jóval több réteget képzett a
sofőr és az út között, mint az M3.
Az M3 CSL
Három évvel azután, hogy bemutatták az E46 M3-at, elkészült
az E46 M3 CSL. Tizenkilenc colos, pihekönnyű kerekeket,
nagy, ragadós Michelin gumikat, szénszál tetőt, erősebb
motort, és mínusz kétszáz kilót kapott. Az eleve nem
olcsó M3-nál további 8 millió forinttal került többe, két évig
lehetett kapni, de ez szerencsére elég volt a Top Gear
stábjának, hogy elvigye a Man szigetre, és elkészítse vele a
műsor egyik legjobb epizódját:
Aztán történt valami.
Két éve kijött az
új RS4, ami
teljesen más volt, mint az addigi RS Audik. Lomha turbómotor helyett
7800-ig pörgő, 414 lóerős V8-as szívómotort kapott (ugyanez a motor van
a középmotoros
R8 kupéban) és
innentól a
gyors Audik többé nem tompa rakéták, hanem szívbemarkoló
sportautók.
Itt vagyunk most, 2007 őszén. Az új, E92 M3 és az RS4 összehasonlító
tesztjeit olvasni az elme bomlásának folyamatos kísértése.
Bekezdésről bekezdésre hol az RS4 a jobb, hol az E92
M3, és ezen a teljesítményadataik sem segítenek: azon kívül,
hogy a BMW 8300-ig, míg az Audi csak 7800-ig forog, minden másban
egymás statisztikai hibahatárai. Az Autocar szerint az Audi a jobb, az
Evo szerint a BMW, bár ehhez tényleg az angol nyelv professzorait kell
mindkét szövegre ráereszteni, mert mondatról mondatra billegnek
ide-oda.
És akkor ott van még az új
Mercedes-Benz C63 AMG .
Búcsúzóul ismét Harry Metcalfe:
„Régebben úgy gondoltam, az M3 a tökéletes közbülső lépés a Golf GTI
és a Porsche 911 között, de ez elmúlt. Elég néhány extrát megrendelni,
és az új M3 közel annyiba kerül, mint egy új 911.”
„Az évek során az M3 észrevétlenül másik autóvá alakult.
Még mindig izgalmas, de talán sokkal inkább az
előző generációs M5 kupéváltozata, mintsem az általunk ismert M3
frissítése. Ez vajon fejlődés? Mondjuk alig várom az új CSL-t…”
