hirdetés

<page name="0"></page>

27

A probléma felismerése – tanulmányút Itáliába

Minap voltam Olaszországban , és azt hittem, rosszat álmodom: a 86-os főúton Csorna és Szombathely között egymást érték a kamionok. Lengyel, cseh, belorusz, litván és az ördög tudja, milyen nemzetiségű nyerges vontatók tolták egymást a kanyargós, keskeny, tucatnyi falun átvezető úton. Ekkor még nem érett meg bennem a gondolat, hogy utána kéne járni, honnan Szilsárkány, Vámoscsalád, Szeleste ekkora népszerűsége a sofőrök között, de hirtelen megláttam egy autószállító konvojt. Lengyel azonosító, lengyel termék: személygépkocsik.

Nagy keservesen átverekedtem magam rajtuk, Szombathelytől Bucsu felé nyom nélkül eltűntek, nem foglalkoztatott tovább a kérdés. Hozzák a lengyel Opeleket a kis Szlovéniába, ott biztos kevésbé keresett, pár ekkora kamionra felfér az éves mennyiség, vélekedtem. Aztán egyszer csak a Udine környékén ugyanolyan teherautók, Palmanovától, ahol Tarvisio felől rátérünk a Trieszt–Velence-autópályára, meg szinte egybefüggő a folyama a keleti rendszámú nyergeseknek.

27

Tehát tréleren hozzák a Gliwicében gyártott Opeleket, és hogy visszafelé se menjenek üresen, felpakolnak rájuk pár Fiatot. De miért? Néhány fér csak fel, a távolság meg irtózatosan nagy. Azt hittem, semmi mással nem érdemes ilyen tömegárut szállítani, csak vonattal. Felállnak szépen a rámpáról az emeletes vagonra, manapság már ketreces vagy teljesen zárt kivitelük is van, és pár nap múlva leugrálnak a célállomáson. A befészkelődött gondolat hazaúton erősödött kellő mértékűre. Visszafelé, sötét este ugyanaz volt a helyzet, mint hétköznap oda. Már lejárófélben volt a hétvégi kamionstop, és lassacskán újra felkerekedtek hosszú útjukra. Így aztán speditőröket fogtam vallatóra, hogy is van ez?

Az uniós szabadság és a tarifával fékezők

Egykoron az osztrákok nagy urak voltak. Nem tetszett nekik a sok, finoman szólva is vegyes állapotú kamionunk, ezért barátságtalan kvótákat szabtak ki a keleti szomszédokra. Igen ám, de egyszer csak arra ocsúdtak, hogy vége a diszkriminációnak, az EU-n belül nincs ilyen az újoncokkal.

27

Az utak áteresztőképessége mégiscsak véges, az se megy, hogy néhány euróért éjjel-nappal robotoló keleti sofőrök öregecske kamionjaikkal elvigyék a piacot. Mit volt mit tenni, az addigi matricás autópálya-használati díjrendszert (amit erősen szabályoz az unió, számos költséget kihagyatva) a teherautóknál futással és tömeggel arányos rendszert vezetett be. Ennek alapja egy jeladó a kamionban (a GO-Box), ami mikrohullámú jelekkel kommunikál az autópályán elhelyezett kapukkal. Cselezés, sumákolás nincs, kemény tarifák vannak. Két példa, bruttó díjakkal: Bruck an der Leitha– Arnoldstein: 407 km = 158,52 EUR; ezért jönnek Szlovákia felé és távoznak Olaszországba; Nickelsdorf–Suben: 337 km = 131,76 EUR; ez a kedvenc magyar (török, román stb.) útvonal, Passau felé.

27

Ugyanezt vezették be Csehországban. Nem valami nagyszabású a sztráda- és gyorsforgalmi hálózatuk , a fizetendő összeg borsos, összefügg a teherautó környezetvédelmi besorolásával. Két példa, induljunk Pozsony felől, előbb Drezda, majd Nürnberg felé: Breclav–Libouchec: 318 km = 1715,50 / 1335,50 korona, kb. 62,3 / 48,53 EUR; Breclav–Rozvadov: 396 km 2140 / 1664,80 korona, kb. 77,76 / 60,50 EUR.

Ha emel az egyik, rögtön tromfol a másik, Nincs olyan, hogy olcsóbb, az eljutási idővel igencsak arányos a summa, erre közösen ügyelnek.

Ej, ráérünk arra még, úgysincs sok autópályánk – a magyar viszonyok

Egyszer csak azt vettük észre, hogy tömegével zúdultak be északi határainkon az addig alig mutatkozó északabbi kamionok. A törököket, románokat, bulgárokat, ukránokat eddig is láttuk, lengyel, szlovák, cseh, sőt hirtelen egzotikus lett, litván, fehérorosz rendszámok tűntek fel. Természetes útvonaluk Ausztrián át vezetett, mi a fenét keresnek itt? Hát, némi megtakarítást, mi mást. Beléptek Rajkánál, Mosonmagyaróvárnál rátértek a döcögős 86-osra, Csorna, Répcelak, Szombathely, Körmend érintésével egészen Rédicsig, a szlovén határig hajtottak. Ingyen. És ugyan nem valami haladós errefelé, de 200 kilométer, amiért nem kell fizetni.

27

Mariborig további szívás jön (jövőre lesz kész Lendvától az új sztráda), majd Ljubljana után megint csalnak egy kicsit, és inkább Gorizia felé mennek, az 44 euró lesz. Nézzünk vissza, ugyanez mennyi is Ausztrián keresztül? 158 euró, és a Tarvisio–Palmanova- és a Villesse–Palmanova-különbségét adjuk hozzá (14,80 EUR), kiderül, hogy négyszeres összegért lehet gyorsan és kulturáltan suhanni, vagy negyedennyiért lehet bizonyos szakaszokon 20 évvel ezelőtti állapotokat elszenvedve spórolni.

27

27

Ezért hát az irdatlan kamionforgalom, ezért ment tönkre az egyébként sem világbajnok 86-os egy-két év alatt. Felébredt szerencsére a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium is, gondolom a régióból idáig hallatszott az anyázás. Az idei áprilisi intézkedésekkel bizonyos utakat matricássá tettek. Csakhogy nincs is autópálya arra, a felhasználók joggal érzik magukat megzsarolva. Nem ordibálnak hangosan, nem egészen 12 euró az egyalkalmas áthajtás, ha ügyesek, beleférnek egy naptári napba. 3000 forint, egy jobb fogás az út menti étteremben, 25-30 km-nyi gázolaj. Ezek az autók 40 tonnásak, az elenyésző régi forgalomhoz méretezett alépítmény hamar szétcsúszott a rettenetes terheléstől.

Belföldi átok

Mindjárt kiderül, belefér-e a 40 tonnába

Nem esik nehezemre a nekünk semmi hasznot nem hajtó tranzitforgalmat szidni, de van egy olyan területe a belföldi közúti fuvarozásnak, ami nagyon csípi a szememet. Az építkezések előrelendítik a gazdaságot, de milyen árat fizetünk, ha a súlyosan túlterhelt sóderszállítók naponta százával fordulnak meg bizonyos utakon?

Én a Dél-Pest megyei viszonyokat látom, az 51-es és az ötös főutak környékét. Medernyi nyomvályúk, középhegységnyi hosszirányú bordák, hulló sóder - és még sosem láttam az 51-esen mérlegelést. Ez beleütközik az arányos használat elvébe, sőt konkrétan egy árva kanyit sem fizetnek, mert valami hozzá nem értő az 51-est Kiskunlacháza és Dömsöd között tette díjassá, ott, ahol már csak agyag van a termőréteg alatt, bányakavics egy maréknyi sem. Érti ezt valaki? Szó szerint összeérnek a kamionok, személygépkocsival épeszű ember nem kockáztatja az életét 60 km/h felett. 20 tonna? Majdnem üresen annyi.

27

Örvendetes intézkedések – Pató Pál-i tempóban

Nem lesz mindig így. A körvonalazódó tervek szerint 1-2 év, és vége az adóforintok terhére történő barmolásnak. Tarifák és egyéb feltételek még kidolgozás alatt, de legalább már beszélnek róla. Nagyon sürgős, egy fél megyét érint drasztikusan a fent levezetett okok miatt a tranzitforgalom, bizonyos régiókat dúl fel az építési alapanyag szállítása, a teljes országot érinti kedvezőtlenül a többi más átmenő kamion.

27

Útjaink még alig vannak, de máris sarcoljuk a teherautókat? Igen, sajnos, így kell tennünk. A minisztérium honlapjáról származik, de már egy kisiskolás is tudja, hogy a teherautó nehezebb, ezért durvább behatással bír az útfelületre. Ahhoz sem kell közgazdásznak lenni, hogy most nincs benne a fizetnivalóban az út ára. Főképp azé a kamioné, amelyik még csak nem is tankol, mert mindenhol máshol olcsóbb. Drágulni fog a szállítás, de lesz miből utat fenntartani, építeni. Nemrég beszélgettem az autópályakezelő szóvivőjével, és azzal büszkélkedett, hogy van mit a tejbe aprítaniuk, ha a karbantartásról van szó. Bejött a számítás, sokan használják a sztrádákat.

27

Nézzünk egy remek megoldást, amikor átmegy az országon a kamion, mégis legfeljebb a romantikus hajlamúak találkoznak vele. A vízparton. A Ro-Ro fuvarozási forma szerint valahol jó messze felrakják egy hajóra a teherautót, majd csendesen csobogva, füstöt csak a hajómotorból kibocsátva szépen elnavigálnak a célállomásra. Környékünkön a Willi Betz nevű német cég alkalmazza, járatokat visz Vidin és Passau között, kompot üzemeltetet a Fekete-tengeren, rakodik a csepeli szabadkikötőben.

27

Semmivel nem rosszabb, sőt infrastruktúráját tekintve sokkal szélesebb körnek elérhető a Ro-La becenevű szolgáltatás. Ide tartozik a kamionok komplett szállítása, illetve a csereszekrényes vagy konténeres kombinált fuvarozás. Mindkettő pompás találmány, számos felhasználóval. A komplett járműszerelvények szállítására a fő megrendelők a török és román kamiontulajdonosok. Menetrend szerint napi 2-3 vonatpár közlekedik Kiskundorozsma és a Linz-közeli Wels között. Miért jó ez? A sofőr a kötelező pihenőidejében is halad, meghitt, baráti társaságban tölti az idejét a többi kamionos között. Szocializációs gyakorlatnak sem utolsó, a magányos farkas visszavezetése a társadalomba.

Viszont nem olcsó. Közel 500 eurót számítanak fel érte. Ez még az osztrák pályadíjak mellett is komoly összeg. Amíg nem vetnek ki valós költséghez közeli autópályadíjakat, addig vaskos állami apanázzsal próbálják odaédesgetni a fuvarosokat. Nem vagyok barátja az ilyesfajta beavatkozásoknak, de támogatom az elgondolást. Az M0-snak ez az első félévi 20 ezer kamion is súlyos többletterhet okozott volna, és biztos, hogy mind ott menne. Sajnos, ma ez az egy kamionterminálunk van, a záhonyi és a budafoki nem működik.

Még virágzóbb a konténeres és cserefelépítményes kombinált szállítás. A kamion odaviszi a leemelhető rakományt, felteszik a vonatra, és mehet útjára.

27

Megvan a háztól házig kapcsolat, mégsem kell tízkerekűekkel telekormolni a kontinenst. Ez a jövő, képtelenség tovább szélesíteni az autópálya-folyosókat, miközben a szállítási igény dinamikusan növekszik. Persze részben öncélúan, a just in time rendszer megtakarítást hoz a raktározási és készletfinanszírozási költségek terén, de közben a fuvardíj nő, és főleg rossz irányba küldik a rakományt. Mint a lengyel autószállító kamionokat.

Az USA-ban a vasúti szállítás részaránya 32 százalékos. Itthon és Európában - folyamatosan csökkenő tendenciát mutatva - fele. Hiába építünk új autópályákat, az nemcsak a jelenlegi forgalmat viszi el könnyebben, de odaszippant máshonnan is. Ezért helytelen a magyar közlekedés-fejlesztési koncepció, ami a máshol már felismert prioritásokat nem követve szinte kizárólag a közutat forszírozza. Utolérhetjük ugyan óriási áldozatok árán Európát, de közben ott már külön vonalakat adnak át csak tehervonatoknak.

27