Rendeztek fénykoruk végén Amerika vasútvállalatai konferenciát a saját jövőjükről? Valószínűleg nem. A Michelin összegyűjtött egy csomó embert és tanulmányautót, hogy beszélgessünk néhány napig az autóipar legégetőbb problémáiról, elsősorban a fenntartható mobilitásról. Figyeljenek a mobilitás szóra, fontos lesz.
Kedd
„Te figyelj, José Rui, melyik irányban indultál el otthonról?” – ezt
kérdezem José Ruitól kedd este.
Nehezen átmelegedő műbőrön ülünk egy végeláthatatlan forgalmi
dugó közepén. José Rui szemre úgy ötven, vigyorra huszonhét,
meglátszik az emberen, ha Budapesttel ellentétben otthona rendelkezik
tengerparttal és nem rendelkezik téllel.
„Kelet felé. Vasárnap este óta vagyok úton. Ja és képzeld, van egy
magyar haverom otthon Săo Paulóban, a Horowitz” – válaszol José Rui. A
dugó egy kicsit meglazul, úgy hetven perc után megvan az első
jobbkanyar, mohón pislogunk a sanghaji éjszakába.
Mágnesvasúttal kellett volna jönni, annyira
nyilvánvaló, néztem is sóvárgón a tábláját a reptéren, aztán
megjött a minibuszos ember.
De majd megvilágosodunk, azért vagyunk itt.
Boldog és fenntartható szülinapot,
Bibendum!
1998-ban rendezte a Michelin az első
Challenge Bibendumot , saját századik születésnapjára. A
néhány napos gigarendezvény a fenntartható mobilitásról szól:
mit tehet és tesz az autóipar azért, hogy termékei a
jövőben is alkalmasak legyenek céljaikra.
Challenge-nek – azaz kihívásnak – az esemény magját
adó verseny miatt hívják: különféle osztályokban járműveket
lehet benevezni, amik egy országúti pályát kell hogy
teljesítsenek, majd fogyasztást, úttartást, zajt és hasonlókat
mérnek rajtuk. A verseny mellett a Challenge Bibendum
konferencia is az autóipar vezetői és döntéshozói részére. 2004
után 2007 novemberében másodszor rendezték Sanghajban.
Szerda
José Ruin és rajtam kívül még úgy ötszáz újságírót röpítettek
ebbe a megdöbbentő városba . Szerdán még gyűlnek az emberek, a megnyitó csak csütörtök
reggel kilenckor lesz, addig is
hívok egy taxit és kimegyek a sanghaji korzóra , a Bundra.
Szerda reggel tíz felé a forgalom pontosan ugyanolyan
reménytelen, mint előző este a reptéri gyors-lol-forgalmi
úton, a régi városrészben, Puxiban található szállodától tíz
kilométert fél óra alatt teszünk meg, de van az negyven perc is.
A Bundon ácsorogva szemben az újváros, Pudong látszik, a maga
giccses, szórakoztató és önfeledt futurizmusával, mert tényleg hol
máshol építenének folyóparti iszapba
glitteres holdrakétát és
400 méter magas
tornyokat?
Ebéd után cseh és szlovén újságírók csatlakoznak, együtt nézzük a
hajókat és Kína mániákusan mobilfotózó népét, akiknek Sanghaj ugyanúgy
döbbenet, mint nekünk, és együtt esik le az állunk, amikor
rájövünk, hogy ebben a városban jóval több ember él, mint
Magyarországon, Csehországban és Szlovéniában együttvéve.
És mivel akarja ez a huszonnégymillió ember szállítani
középosztályosodó ülepét Puxi és Pudong között? Bingó. Autóval.
Sanghaj a kanári Kína szénbányájában. A régi képekről ismert
hömpölygő biciklistömegek itt már felszakadtak.
A fekete foltokban tekerő szegények fölött
Buickokban
és Volkswagen Santana taxikban áramlik a gazdagodó sanghaji
nép, áramlana, ha a várost felfoghatatlan mátrixként átszövő úthálózat
nem lenne folyamatosan eldugulva.
Csütörtök
Mi lesz ebben az országban, ha mindenki autózni akar majd?
Érdekes járművek!
BMW Hydrogen 7
Környezetkímélünk, ja, de azért mégis jobb ezt egy
hatliteres V12-es mögül tenni. A Hydrogen 7 motorja alapesetben
hidrogént eszik, gombbal benzinre állítható: amire szükség is
lesz, mert egy tank hidrogénnel csak 200 kilométert tud
megtenni.
Venturi Eclectic
Három ülés? Kipipálva. Fejlett technológia? Szintén. De ez
mégsem egy McLaren F1, hanem egy görkori és egy sátor gyermeke.
A tető napelem, ezzel állítja elő az összes energiát, amire
szüksége van.
Yutong BRT
Egy busz, amihez képest szinte még
egy Combino is
rövid. Huszonöt méter, két csukló, fülszerű tükrök:
különösebben nem is fejlett, csak le van ültetve, de élőben
elképesztően impozáns.
A várostól negyven kilométerre fekvő Anting felé buszozunk, José Rui
remek, pikáns történeteket mesél a Săo Paulo-i mindennapokról. Anting a
Shanghai Automobile Exhibition Center – sokkal szuperebb becenevén:
Automobile City – otthona, ez egy természetesen gigászi és
természetesen futurisztikus konferenciaközpont.
Innen indulnak majd kategóriától függően 30-100-170 kilométeres
útjukra a benevezett járművek, és itt mérik le rajtuk a
lemérendőket.
A Kínai Népköztársaság területe nagyjából akkora, mint az Egyesült
Államoké, azzal a fontos különbséggel, hogy ötször annyi ember lakja,
és ezek az emberek nagyrészt a keleti partra tömörülnek – Kína belső
területei vadnyugatabbak a Vadnyugatnál. Ha a sokkal ritkásabb
Amerikában teljesen normális, hogy
emberek másfél-két órákat ülnek a dugókban minden reggel és minden
este, hogy kertvárosi házukból belvárosi munkahelyükre jussanak,
mi lesz itt?
És hogy ad erre választ a hibriddízel és a hidrogénnel hajtott
V12-es?
Ahogy az Automobile City főépülete felé sétálunk, rádöbbenek, hogy
itt
nincs kontraszt a föld és az ég között.
Homogén szürke grádiens van csak, a horizonton valahol fölmegy
az égre és kész. Pára és légszennyezés: de Sanghajban
mindkettőből jóval kevesebb van, mint Kína más nagyvárosaiban, mert itt
nincs igazán nehézipar, van viszont tengerparti szél. És van Citroën
C-Métisse, amit
a Karotta vezetett tavasszal , és élőben még százszor vadabbul néz
ki. Remélem benne van még a motorterében a háromdugós elosztó!
Gyönyörű választás volt itt beszélni a jövőről.
Sokat nem tudok a kínai humorról, de mindenképp kiválóan
szórakoztató pillanat a regisztráció után rögtön az Audi R10
versenyautóval szembesülni. Utoljára június végén láttam Le
Mans-ban, ahogy egy jéghideg vasárnap délutánján megnyerte
a 24 órás versenyt . Csupa muslica az egész, a bal hátsó sárvédő szénszála
mállik, közelről high-tech kisipar.
a jövőben egyszerűen
mindenki le mans-i versenyautókkal jár majd? lapozzon, a második
oldalon kiderül.
Mellette a standon az Audi aktuális dízelmotorjai, egy pillanatra
meg is lehet feledkezni arról, hogy az R10 természetesen nem azért
dízel, hogy kímélje a környezetet – ami egy darab versenyautó esetén
egyébként is kimutathatatlan, még ha meg is tesz ötezer kilométert egy
nap alatt –, hanem mert így kevesebbszer kell kiállnia tankolni, mint
benzinmotoros riválisainak.
Versenyautón sosincs föl.
Sem dizájnból, sem technológiából.
De még ha a legtisztább dízelmotorok is kerülnének Sanghaj
összes autójába, akkor sem lenne sokkal jobb a helyzet a jövő
szempontjából. Ahogyan a szomszéd standon kiállított
Chevrolet Volt tanulmányautótól sem, ami a General Motors – és
különösen Bob Lutz – válasza a
Tesla Roadsterre. Ezek
az autók pillanatnyilag nem léteznek.
Nézze meg a szerzőt, ahogy rásegítve tekeri a
TDB9801Z-1 biciklit!
Nem úgy, mint az Automobile City legklasszabb járműve, a
Shanghai Forever TDB9801Z-1 elektromos bicikli . A hátsó agyban van egy pici
motor, ennek
tápegységét tekerés közben töltjük, és amikor csöppet
fáradnánk, a bringa megtol. Körülbelül olyan érzés, mint a
tengerparton háttal bevárni egy hullámot, felkap és elrepít, és ami még
ennél is fontosabb: egy autó négyzetméterei helyett nagyon pici helyet
kíván a világból. Mint a biciklik úgy általában. Csak ez gyorsabb.
A sebesség pedig a barátunk.
Odakint közben a monokróm ég alatt lassú, nyekergő köröket fut a
C-Métisse, majd forgó asztalon csiliszószban főtt földimogyorós csirkét
szolgálnak fel, és megy vissza a városba a busz, képzeljék, éjszaka még
Sanghajban is lehet közlekedni, a száz óra ébrenlét beleolvaszt a
műbőrbe.
Péntek
Az első dolog, ami feltűnik, az a BMW-stand fehérjére rímelő
orchidea-kompozíció egy magas üvegasztalon. Leülök mellé, innen látszik
legjobban a második dolog, ami feltűnik: egy hatliteres V12-es.
A harmadik egy szakállas ember kicsit furcsa öltönyben:
Hans-Christian Fickel, a motor tervezője.
Húsz éve dolgozik a hidrogénnel és benzinnel egyaránt működő
motorokon. A V12-esen szépen meg is lehet figyelni a működését: a
hengerekbe a benzin-levegő keveréken kívül egy fúvókából hidrogén is
kerülhet, a motornak mindegy.
A győztesek
Gyorsulást, manőverezhetőséget, zajt, fogyasztást és
környezetszennyezést mértek a versenybe nevezett járműveken, a
különféle kategóriák győztesei ezek lettek:
Személyautó-prototípusok
Audi A5 3.0 TDI
Forgalmazott személyautók
Mercedes-Benz E300 Bluetec
Motorbiciklik és városi
autók
Shanghai Forever TR2004P (ez egy kínai belpiacos moped)
Buszok
Sunwin 6115 (szintén belpiacos hidraulikus hibridbusz,
amiben a hidraulika szükség esetén rásegít a gyorsulásra)
„Igen, csak
260 lóerő, ez tényleg nem sok hat literből, jelenleg itt
tartunk” – mondja Fickel, miközben felvázolja a teljes
rendszer működését, ami a motoron kívül egy, az autó hátuljába épített
hidrogéntartályból áll.
Kisétálok az épületből, egy sofőr a motor köré épült BMW Hydrogen
7 szedán felé int, ami pontosan úgy néz ki, mint egy bármilyen 7-es
BMW. Lassan elindulunk. Lassan megyünk egy kört. Ekkor még nem tudom,
hogy ha
az ember sofőrös autóban jobb hátul ül , akkor tökéletesen
érdektelen, hogy nevezett autó mozgásáért mi felel. Foglalkozzon ezzel
az, akit ezért fizetnek. Kiszállok a nyirkos esőbe. Lemegy a nap.
Óriás hangárban gyűlnek az autók a másnapi díszkörre, a C-Métisse
állva nem nyekereg, így mindegyiknél gyönyörűbb. Mellette faládában
pótkereke.
Odabent
elkezdik szétszedni a technikai kiállítást, lassan az
Audi-stand is repülős ládákba kerül, az R10-et emberek fogják körül, és
lassan, nagyon lassan, legurítják emelvényéről, két,
Audi-emblémás rámpán. Valaki benyúl kormányozni, az autó elgurul
előttem az ipari padlószőnyegen, majd eltűnik egy ajtó mögött.
Szombat
Hideg, őszi esőben gyűlnek az autók az
amerikaszerű Természettudományi és Technikai Múzeum főbejárata elé, oldalt
biciklire szerelt sütőkben árusok édesburgonyát készítenek, dől
mindenhol a gőz.
Rettentő tömeg nincs, de azért a C-Métisse-re mindenki
ráfordul, szaporodnak a középre komponált mobilfotók
gigabájtjai. Előtte mindenki felvonult a múzeum és a Kelet Gyöngye
Torony közti úton. Errefelé jött a busz is, ami reggel a múzeumhoz
vitt, elviseletetlenül lassú tempóban, az egyébként cyberpunk
felhőkarcolók között. De mondhattam volna Jetson családot is.
Egy fontos különbséggel, egy alapvető különbséggel, amiről senki nem
beszélt: hol a harmadik dimenzió?
Ha laza folyóparti iszapba négyszáz méteres tornyokat bírunk
építeni,
miért elégszünk meg hitvány aszfaltszalagokra mintázott
autósorokkal? Két dimenzió még egy papírlapnak sem elég. Az
nem fenntartható mobilitás, hogy alacsonyabb gördülési ellenállású
gumiabroncsokon utazunk – hiába demonstrálja ezt újra és újra egy
kitartó francia öltönyös a Michelin sátrában –, mert túl sok
gumiabroncs jut túl kevés aszfaltra.
Mérnökök, Ikaroszra gondoljatok, és ne féljetek! Ha az iszapra
tornyok emelhetők, az emberi test is képes lesz egyszer a motorizált
mozgásra a tér mindhárom ismert dimenziójában. Például máris micsoda
nagyszerű kezdés lenne, ha a C-Métisse fenekében dugaljzat
helyett sugárhajtóművek lennének, sirályszárnyas ajtói pedig
felhajtóerőt termelnének.
Mert így csak állni fog egyhelyben, mint az összes nagyváros összes
autója, és akkor már jobb otthon ülni, még ha csábítóak is a formára
öntött kevlár ülések.
A tizenkilencedik században megvolt az autó, a huszadikban a repülő,
itt az ideje egy kis szinergiának. Szomorú ez, végtelenül szomorú, mert
a járművek tucatjai közül egy sem szól erről az alapvető kérdésről.
Mert
tervezett elévülésre megy a fejlesztési energia, meg a hűtött
kesztyűtartóra, meg lábtérbe lóbált kézre felkapcsoló lámpára,
és nem a jövő feltalálására. Persze egy beállt ipartól nehéz elvárni
saját jövője feltalálását. Talán a Deutsche Reichsbahn adta a világnak
a Volkswagen Bogarat?
A jövő autója sokféle lesz, de kétlem, hogy csillagot, karikát vagy
nagymacskát visel majd az orrán. És azt is, hogy autónak hívjuk majd.
Úgyhogy hazamegyek.
Lassan negyvenéves technológiával. Keserédes búcsúajándékként a
repülőtérre azért
jóval négyszáz fölött száguldunk , pár centire a föld felett.
Kár, hogy ez is
hetvenéves találmány .
További cikkeink
