<page name="0"></page>
I. Megjártuk. Így is, meg amúgy is
Huszonnégy óra oda, huszonnégy óra vissza, huszonnégy óra ottlét – legjobb esetben is csak 33%-os az élvezeti faktor egy Magyarországról érkező Le Mans-látogatónak. És mondjunk áldást a felvilágosult németekre, miattuk legalább néhány helyen sebességkorlátozás nélkül lehet ügetni odafelé.
A franciák például szénné traffipaxolják az ember arcát a legcsekélyebb sebességtúllépésnél is. Bárhol és mindenhol. Utólag úgy tűnik, hogy a lebarnulásnak ez az egyetlen módja a júniusi Franciaországban. Annyi istenverte vizet, mint Le Mans-ban, utoljára a Katrináról való híradásokban láttam. Ronggyá áztunk, a bő három és fél nap alatt a leglehetetlenebb pozíciókban aludtunk összesen nyolc órát, a szervezetünkbe vittünk kábé egy kiló koffeint, lilára fagytunk, és csikorgósra koptattuk az ízületeket a lábunkban, annyit gyalogoltunk.
Hol is?
113
A Le Mans-i 24 órás versenyt idén 75. alkalommal rendezték meg a részben versenypályából, részben lezárt országútból álló Circuit de la Sarthe -on, ami a nyugat-franciaországi Le Mans városától délre található. Ez az egyik legrégebbi autóverseny a világon.
113
A versenyt az nyeri meg, aki 24 óra alatt a legnagyobb távolságot teszi meg. Körülbelül ötven autó versenyez egyszerre, váltott pilótákkal, jelenleg négy osztályban: van két osztály direkt a versenyre épített prototípusoknak (LMP1 és LMP2), és két másik osztály módosított utcai autóknak (GT1 és GT2). Az egyes osztályok győzteseit külön is díjazzák.
113
Az idei versenyt 2006 után másodszor a V12-es turbódízel Audi R10 nyerte meg, ami az LMP1 osztályban versenyez. Az autót a Audi Sport North America nevezte be, Marco Werner , Emanuele Pirro és Frank Biela vezették. 24 óra alatt 369 kört, összesen 5036,85 kilométert tettek meg: ez a Budapest–London-távolság közel háromszorosa. A többi osztály győztesei:
LMP2: Lola B05/42 (Binnie Motorsports: William Binnie, Allen Timpany, Chris Buncombe)
GT1: Aston Martin DBR9 (Aston Martin Racing: David Brabham, Darren Turner, Rickard Rydell)
GT2: Porsche 997 GT3-RSR (IMSA Performance Matmut: Raymond Narac, Richard Lietz, Patrick Long)
A versenyről élőben is írtunk a Belsőség szerkesztőségi blogon, itt olvashat el mindent , a legfrissebb poszttól visszafelé.
Hogy jó volt-e? Eszeveszetten. Életem élménye. Mi több, így a sárban röfögve, elcsigázottan, fürdetlenül ezerszer jobban élveztem, mint tíz évvel ezelőtt, amikor a Rolls-Royce vitt ki, és a Mazda boksza fölötti luxuspáholyban henteregtünk egész nap, korlátlan ital- és ételhozzáféréssel, három éjszakányi francia château-ban való elszállásolással. Van, amikor az elefántcsonttoronynál jobb a dagonya.
Abból a versenyből is a zajok maradtak meg, és most is elsőre a mindent átható, kalóriadús motorüvöltés jut eszembe. 1440 percnyi, ordító, legjobb fajta géphang, meg a hozzá tartozó durrogások, a turbók sivítása, no és a gumicsikorgás.
Vacsorázás közben, sétálás közben, reggelizés közben, vécézés közben, egyáltalán, mindig. És ez nem a húszezres fordulaton gyilkolt, másfél órát némi hazardírozással kibíró, plutóniummal ötvözött titánból készült motoroké (F1), és nem is a péppé turbózott, de alapvetően mégiscsak kicsi motoroké (rali). A Le Mans-i versenyautó motorja jó nagy, és óriási elszántsággal, ám viszonylag kis fordulaton küzdi végig a távot. Csak a kisebb kategóriában, az LMP2-ben vannak kisebb négyhengeresek, azokat meg úgyse nézi senki, mert kívülről mind egyformák.
A Formula–1 a világ legjobb autóvezetőinek és legpengébb versenygépeinek az erőpróbája. Másfél órányi, milliméterekre, századmásodpercekre, tized milliméternyi esőgumi-profilokra kiélezett dráma. A rali eszement vakmerőség, a pár perces etapok alatt ezredmásodpercnyi döntésekkel, felfoghatatlan lélekjelenléttel kell leküzdeni váratlan akadályok százait.
Ha egyszerűsítünk, akkor a DTM Formula–1 kicsiben, a Párizs–Dakar rendes rali nagyban. Olyan, mint a Le Mans, (illetve az azonos nevű nemzetközi sorozat) lényegében nincs. Németországban vannak huszonnégy órás amatőr futamok , meg kis hazánkban a veteránosok ismerhetik még a kunmadarasi huszonnégy órás veteránmotor-versenyt. Nem éppen milliós nézőbázis egyik sem.
Az autóversenyzésben a Le Mans az utolsó hősies, epikus meccs. Megható. Felemelő. Végigkínlódod a huszonnégy órát, pattanások nőnek a fenekeden, tengeri szivaccsá ázol, de lélekben megtisztulva térsz haza. Esküszöm, felér egyévnyi Mária rádió-hallgatással.
Tudta-e ön?
- Le Mans-ban találták fel a pezsgőlocsolást. 1967-ben Dan Gurney és A.J. Foyt nyert egy Ford GT40-ben, 5232,9 kilométerrel. Gurney a verseny után spontán felrázta pezsgőjét és környezetére locsolta.
- Az 1955-ös versenyen történt az autósport egyik legnagyobb katasztrófája, amikor az indulás után három órával Pierre Levegh Mercedes-Benz 300SLR -je a célegyenes előtt a tömegbe csapódott. A száguldó alkatrészek és a lángoló magnéziumkarosszéria több mint 80 embert öltek meg. A verseny után Svájcban betiltották az autóversenyzést, amit csak három hete oldottak fel .
- Régen a versenyzők nem ültek autóikban a rajtnál. Az autókkal szemben sorakoztak fel, és sípszóra futottak a versenyautókhoz . Ezért van a mai napig az összes Porschén bal oldalon a slusszkulcs helye: az autóba ugró sofőr így bal kézzel indíthatott, jobb kézzel pedig már tolhatta is az egyest.
A Le Mans a legelavultabb, legtelekommunikálhatatlanabb, legmarketingelhetetlenebb, legelmondhatatlanabb autóversenysport. Senki sem ül le a tévé elé szombat délután háromkor, hogy másnap három óra ötkor, jóízűt nyújtózva felálljon a fotelből, és elszívjon egy cigit. Akkora chips nincs. Annyi sör se fér a hűtőbe. És olyan türelmes feleség Japánban sem létezik. Ezért nem is vetítik a tévében, csak szűk, megszállott rétegeknek szóló csatornákon, teszem hozzá, okosan. Összefoglalók, azok vannak róla, de Le Mans-ról beszélgetni társaságban ma hülyeség, pókhálós, sznob, elvont baromság. Nem kúl.
A média megölte Le Mans-t, mert hosszabb két zacskó sósmogyorónál, ennélfogva fárasztó. Pedig a Le Mans állat. Egy igazi népünnepély. Ugyanazt érzi ott az ember, mint amikor egy bő kétszáz lóerős, drága, fájdalmasan kívánatos, ám aszeptikus Honda Civic Type-R után átül a Karotta szedett-vedett, lyukas, üvöltő váltócsapágyas, kerítésfestékkel lelocsolt Corolla Hacsirokujába. Elfelejti, hogy még az imént súlyosan kávéra volt szüksége, viszont eszébe jut, hogy az élet szép, és hülyén vigyorog.
Na ilyen életszagú dolog a Le Mans. Három órakor, szombaton még vadonatúj, szalonállapotú, éppen csak kipróbált és a minősítő futamokon bemelegített versenyautók indulnak a rajttól. Egy nappal később fele annyi, redvás, rommá amortizált, hosszú ragszalagdarabokat maga mögött húzó roncs ér célba. Ami küzdelem van ezen a nyomorult világon a célbaérésért, azt ezek mind megvívják.
Hol tart most a Formula–1-ben a kerékcsere ideje? Három, négy másodpercnél talán? Hát a Le Mans-ban ezt nem nézik. Ott néha annyi ideig berhelik a bedöglött autókat, amennyi alatt egy teljes F1-futam lezajlik. Aztán visszaállnak vele, nyomják tovább fele turbónyomással, szigszalaggal összeragasztott kasznival, festékszóróval visszafújt rajtszámmal, és huszonkettediknek beérnek. Igazi férfisport, klasszikus harc az elromló vasakkal.
Az Orosz már írt a Le Mans-i blogban a hangokról, annál jobban nem tudom visszaadni. Csak annyit tennék hozzá, hogy a Formula–1-ben és a raliban lényegében egyféle hangot hallasz, azaz annak kismértékű mutációit, hiszen az előbbiben kötelező a nyolc szívó, a másikban a négy feltöltött henger (csak a Subaru más, az is csak azért, mert boxer). A Le Mans-i kocsik között négytől tizenkét hengerig minden van, még dízel is.
És a GT-kategóriákban (kettő van) mindegyik autó autónak néz ki. Felismerhető, egyénisége van, el lehet róla hinni, hogy a futam után a pilóta kihajt vele a McDrive-ba és rendel egy sajtburgert. Persze nem, de az illúzió a lényeg.
Most a Peugeot 908 HDi FAP megjelenésével a prototípus kategóriában is lett egy felismerhető autó – olyan, mint valami Formula-1-es kocsiba (nézzék csak az orrát!) oltott űrhajó-mentőkabin. Lenyűgöző, pláne ezzel a kontrasztos fényezéssel. A háromszázadik körön is megbámulod.
De nem hallod!
113
1993-as győzelme után a Peugeot idén tért vissza Le Mans-ba, a győztes Audihoz hasonlóan turbódízel V12-es 908 HDi FAP versenyautóval. Az Audihoz hasonlóan ez is részecskeszűrős, és a nyitott kipufogójú benzines autókhoz képest döbbenetesen halk. A többi LMP1 osztályú autóval ellentétben a 908 zárt, a pilótafülke légkondicionált. A többiek a légkondicionáló tömegének megfelelő ballasztot visznek.
113
A két 908-ból az egyik fejezte be a versenyt, a Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy és Sébastien Bourdais vezette 8-as rajtszámú autó az összesítésben második lett, tíz kör hátránnyal.
A 908-as szám nem idegen Le Mans-tól: 1968 és 1971 között indult a versenyen a Porsche 908 , a később domináló Porsche 917 elődje. Egy, az 1970-es versenybe benevezett 908-ból forgatták Steve McQueen főszereplésével a Le Mans című filmet , a nehéz kamerákkal megpakolt autó kilencedik helyen ért célba. McQueen egyébként ugyanezzel az autóval a forgatás előtt második lett a Le Mans-ihoz hasonló sebringi 12 órás versenyen .
De talán éppen a többi fantasztikus zajával összemérve kár, hogy a Pug dízel. És az is kár, hogy az évek óta első Audi is az tavaly óta. Érdekes, hogy személyautókban a dízelmotort találjuk hangosnak a benzinessel szemben, itt viszont a Peugeot és az Audi olyan csendes a többihez viszonyítva, hogy kanyar mögül lefotózni őket lehetetlen.
A többiről hallod, hogy jönnek, ezek meg egyszeriben csak el is robogtak. Mert a dízelnél a motorban zajló befecskendezési folyamatok és vibrációk keltik a hangot, ilyenből a benzinesnek alig van. Egy hangtompító, és utóbbi közel hangtalan, a dízel viszont akármit tesznek vele, morog elölről.
Viszont a dízelmotor kevesebb és gyengébb áramú kipufogógázt produkál, mint a benzinmotor, ezért a versenyautók között – ahol mindig nyitottak a rendszerek – elvész az a pilinszka kis moraja. Ráadásul csendesíti a turbó és a részecskeszűrő is. Mellesleg forgatni se lehet, mert nagy fordulaton nem indul be benne az égés – ezek a versenydízelek sem pörögnek sokkal 5000/min fölé, csak a turbónyomásuk gigantikus. És hiába jellemzően nagy lökettérfogatúak a Le Mans-i benzinesek motorjai, azért azok ilyen 8–10 ezreket elforognak.
Nem véletlen, hogy amikor a Formula-1-ben felvetődött, hogy legyenek dízelek, és Bernie Ecclestone meghallgatott egy versenymotort, csak ingatta a fejét, és azt mondta: ilyet, köszönjük, nem kérünk. Az sem tűnik teljesen korrektnek, hogy a két dízelautó (annak ellenére is, hogy az egyik Peugeot végleg, a másik átmenetileg lerohadt, utóbbi csak az utolsó körre tért vissza a pályára, hogy a célvonalon átlépve értékelhetővé váljon a versenye) lényegében agyonverte a mezőnyt.
England prevails!
Aston Martin először és utoljára 1959-ben nyert Le Mans-ban, amikor első és második helyen két DBR1 ért célba. A győztes autót Carroll Shelby és Roy Salvadori vezette. 48 év után az idei versenyen a 009-es rajtszámú (volt 007-es is!) Aston Martin DBR9 megnyerte a GT1 osztályt. Az autót David Brabham, Darren Turner és Rickard Rydell vezették. Brabham egyébként a háromszoros Formula–1-világbajnok Sir Jack Brabham legkisebb fia.
Ha jövőre ön is indítana egy csapatot a GT1 osztályban, épp van egy eladó DBR9 az Oakfields aukciós háznál, mindössze 216 millió forintért! Előtte akár azt is megnézheti, mit művel vele a Top Gear álarcos versenyzője, a Stig.
Úgy látszik, felettébb nagyvonalúak voltak a dízelekkel, amikor az érvényes Le Mans-i szabályokat alkották, emiatt most többet ki lehet hozni belőlük, mint a benzinesekből. Olyan, mint hajdanában a kétütemű-négyütemű meg a Wankel-dugattyús ellentét, ott is évekig hangolgatták a szabályokat, hogy legalább nagyjából azonos esélyűek legyenek a különböző megoldások. Hát ezek jelenleg még a dízelnek kedveznek. Külön kategóriában kellene indítani őket.
A Le Mans egyébként a franciák revansa az angolokon. A nézők óriási hányada brit, és szinte mind olyan autóval jön, ami teljességgel alkalmatlan nomád használatra, mert vagy túl drága, vagy egyáltalán nincs csomagtartója. Lotus (Caterham, Donkervoort) Super 7 , Elise, Aston Martin DB-k meg a V-s nevűek, TVR-ok, Lamborghinik, Porschék, sőt, Jag D-Type-ot is láttunk . Tudjuk jól, az angolok hülyék, de azért nem kellene őket ilyen durván bealázni a sárba. Sehol egy eligazító tábla, senki nem beszél nyelveket, a kempingek óriási területen, szétszórva hevernek a pálya mellett és a pályán belül. Iszonyatosak a dugók, máshol kell jegyet venni, máshol parkolni, és megint csak nagyon máshol vannak a bejáratok. És mindenütt sár, sár, megint csak sár , a vécék és a zuhanyzókocsik előtt kígyózó sorok, a francia vendéglátók figyelmessége abban ki is merül, hogy minden vizesblokk-utánfutót rendszeresen takarítanak.
Persze az angolok is kitesznek magukért. Üvöltetik a nyitott kipufogós gépeket, éjszakánként annyi sörösüveget dobálnak szét az utakon, hogy helyenként nem látszik az aszfalt, hajnali háromkor is ezer decibellel küldik a technót. De alapvetően ettől (is) népünnepély a Le Mans. Gondoljunk csak a Szigetre. Ott is csak a por, a sár, a részegek, a bulizás. Itt meg még fasza autók is vannak. Félszáz odabent versenyez a pályán, a másik húszezer kint parkol. Odautazók, állcsörlőket bekészíteni a koffeintabletták mellé.
II. Hogyan vezessünk négyezer kilométert, maradjunk ébren 80 órán keresztül, és nézzük végig Le Mans-t nagyjából ép ésszel?
Ugyan az idei versenynek már vége, aggódni felesleges. Az Indianapolis 500 után ez a legrégebbi autóverseny, 1923 óta rendezik, és csak a németek miatt függesztették fel pár évre (amikor nem Audi R10-zel, hanem tankokkal érkeztek). Minden bizonnyal jövőre is lesz.
Le Mans-ra a legegyszerűbb zarándokútként gondolni. Ha az ember autóbuzi, úgyis vannak kipipálandó tételek az életében. Venni kell egyszer egy Alfa Romeót (Jeremy Clarkson szerint), venni kell egyszer egy V12-es autót (David E. Davis, Jr. szerint), és el kell egyszer menni Le Mans-ba (mindenki szerint).
A hithű muszlimok mekkai zarándokútjához, a hadzshoz hasonlóan Le Mans se turistaút. Hullafáradtan, nyúzottan, táskás szemekkel, megfázva, leégve, laposabb pénztárcával és csikorgó gerinccel fogunk hazatérni, de új emberként. Egészen új rétegeit fogjuk megérteni az autómobil gyönyörűségének, miközben a testünk széthullásával küzdünk.
A zarándokutakhoz hasonlóan Le Mans-ban is vannak végtelenül felemelő, és teljesen kilátástalan részek. Ez utóbbiak részben enyhíthetők az itt következő Totalcar Le Mans Túlélési Kézikönyvvel.
Az autó
Le Mans-ba autóval megyünk. Repülni béna. A móka kedvéért érdemes olyan autót keresni, ami kulturálisan valahogy kapcsolódik Le Mans-hoz. Az elvetelmült angol autóbuzik Caterham Sevenekkel közelítik meg a helyszínt, de ők sokkal közelebb vannak. Hacsak nem vagyunk kifejezetten mazochisták, gondoljunk a kényelemre: két nettó napot fogunk az autóban tölteni. Olyat válasszunk, amiben tudunk aludni is.
Ha nem sérti autóbuzériánkat, érdemes dízelmotoros autót választani. Összesen négyezer kilométert fogunk vele menni. 250 forintos dízelárral számolva minden liter fogyasztás tízezer forintba kerül. És bár mindenképp vagány és megfontolandó egy nagy V8-as túrakocsival menni, 15 liter elfogyasztott benzin száz kilométerenként 170 ezer forintos üzemanyagköltséget jelent, míg egy fele ennyit fogyasztó dízellel megúszhatjuk 75 ezerből.
Az út
Számoljunk rá 24 órát oda, és ugyanennyit vissza. Ez azt feltételezi, hogy folyamatosan haladunk, érdemes keresni egy társat (egyébként is jól jön, Le Mans csoportélmény), akivel tudjuk váltani egymást. Ha az autónk tud 150-nel cirkálni, akkor jók vagyunk. A verseny délután 3 és 5 között indul, ez évenként változik. Péntek délig érdemes elindulni (főleg a verseny délelőttjén rendezett Le Mans Legends retróverseny miatt), hétfő estére fogunk hazaérkezni.
Magyarországon és Ausztrián kényelmes utazótempóban át lehet haladni, Németországban ugye még sebesen is, de aztán Strasbourgnál elérjük Franciaországot, és innen jön a szívás. Körülbelül 700 kilométer a határtól Le Mans, és minden gyorshajtást lefényképeznek és büntetnek. Ha 25 km/h-nál többel lépjük túl a sebességkorlátozást és elkapnak, elkobozzák az autót. Tényleg. És vonatozhatunk haza. Érdemes tehát Franciaországot lassan átszelni. Egyszerűen nem éri meg ezzel tönkretenni az egész utat.
A ViaMichelin útvonaltervezője kiszámolja az autópályaköltséget is, ez Magyarországra, Ausztriára és Franciaországra összesen 10 rugó körül lesz.
Franciaország a legdrágább, itt ugyanis nincs matricarendszer, hanem sztrádánként fizetünk, készpénzzel vagy kártyával. A fizetőkapuknál legyünk résen: a világító T betűk a helyi elektronikus automata sorompók, ezeken mi nem tudunk átmenni, mert nincs hozzá kütyünk. Mindig a sima, autóval, kártyával vagy kézbe rakott pénzzel jelölt kapukhoz menjünk. Fontos erre odafigyelni, mert nagy lehet a forgalom, és ha rossz kapuhoz álltunk, 50 autónak kell visszatolatnia a hátunk mögött, amíg szégyenkezve átosonunk egy másikhoz. Ráadásul ilyenkor feldühítjük a franciákat, akik haragukban esetleg elcsatolják végtagjaink zömét.
A helyszín
Készüljünk fel a tökéletes káoszra. Ha nem tudunk franciául, akkor nem fogunk semmit érteni, más nyelven semmi nincs kiírva és senki nem beszél. A 13 kilométer hosszú pálya belsejében és környékén is vannak parkolók, kempingek, ezek közül kell valamelyiket kiszemelnünk. A parkolók önmagukban remek szórakozást nyújtanak, tele vannak érdekes, és egyébként nem létező autókkal. A parkolás 10–18 euró, a kemping sincs ingyen, de nem gyilkosak az árak. És mindenképp a pálya nyomvonalán belül lévő kempingek valamelyikébe próbáljunk bejutni. Annál nincs viccesebb, mint amikor éjjel tökéletes surroundban, minden oldalról folyamatosan ordítanak a sátrunk körül a versenyautók.
Belépőjegy nélkül is hallani fogjuk az autókat, de ahhoz, hogy lássunk is valamit, venni kell egy jegyet. Az idén ez 61 euróba került. Ezért korlátlanul léphetünk be a pálya körül kijelölt nézőterekre. Ne legyenek illúzióink: sár lesz, szemét, tömeg, és a biztonsági drótkerítés ott lesz a szemünk előtt.
Érdemes rászánni körülbelül még ennyit, és venni egy jegyet valamelyik tribünre. Mi a Tertre Rouge kanyar fölöttin ültünk, az Hunaudières-egyenes előtt, ez 75 euróba került. A tribünjegy nemcsak azért jó, hogy magasabbról is rálássunk a pályára, hanem azért is, mert a tribünöknek teteje van.
Ami fontos, mert 24 órán keresztül ki leszünk téve az időjárás viszontagságainak. Ha fúj a szél, és ömlik az eső, mint az idén, a nézőtereken a nyakunkba fog fújni és ömleni. Ha tűz a nap, amire szintén volt példa, a fejünkre fog tűzni. Ennél nyilván meredekebb dolgok is elviselhetők, de 24 óra nagyon sok idő, még akkor is, ha nem vezetünk közben versenyautót. Tíz-tizenöt ronggyá ázott óra után dideregni a koromsötétben nem jó mulatság. A tribünök lehetőséget adnak arra, hogy az elcsigázott pillanatokban egy kicsit visszavonuljunk.
A felszerelés
Időjárás: tűzni fog a nap és ömleni fog az eső. Legyen nálunk sapka, napszemüveg, napkrém, esőkabát, pulóver. Remek választás a lecipzározható szárú nadrág, így éjjel és szélben sem fogunk fázni. Válasszunk megfelelő cipőt (11 éves, lyukas Nike futócipőm kiváló ellenpélda), ami nem ázik be, nem árt neki a sár, és nem is sülünk meg benne. A legjobb talán egy nagy bakancs, ami akkor is a lábunkon marad, ha kifűzzük a tetején, és a melegben lógó nyelvvel slattyogunk benne.
Kényelem: a pálya körüli nézőterek sáros domboldalak, szék nélkül. Az egész hétvégét feldobja egy összehajtható vászonszék, amit túraboltokban szerezhetünk be. Ugyanitt érdemes vásárolni egy alufólia takarót is, ennek szinte nincs súlya és térfogata. Éjszaka nagyon jól fog jönni, amikor nyolc fok van, fúj a szél, és már ötven órája ébren vagyunk.
Áram: konnektor nincs sehol. Huszonnégy óra alatt a fényképezőgépekből és a laptopokból kimegy az áram. Vigyünk mindenhez pótakkut, ha van. Jó ötlet venni egy invertert, ez a kocsink szivargyújtójából csinál 220 voltos áramot, amivel menet közben tölthetjük a dolgainkat. Mi egy 110 wattos modellt vásároltunk , ez 13 000 forintba kerül, és elosztóval rá lehet kötni két-három eszközt (egy laptop olyan 45–65 wattot eszik, amikor tölt).
Víz és étel: mint minden tömegrendezvényen, itt is aranyáron mérik a vizet, fél liter másfél euró. Érdemes még útközben venni néhány palackkal, vagy venni egy Camelbak tömlőt, amit a hátunkra vehetünk, a hátizsák alá. Szendvicseket és sült krumplit lehet a helyszínen kapni, 5–10 euróba kerülnek.
Ébrenlét: körülbelül 75–80 órát fogunk minimális alvással tölteni, azt is vagy autóban, vagy zajban. Ha nem készülünk fel az ébrenlét fenntartására, kínszenvedés lesz az egész út. A legegyszerűbb, legolcsóbb, ráadásul ultrakompakt és legális megoldás a koffeintabletta. Minden gyógyszertárban lehet kapni vény nélkül, 20 darab 250–300 forint. Egy tabletta 100 milligram koffeint tartalmaz, ez egy dupla kávénak felel meg. Arra is gondoljunk, hogy a koffein körülbelül 45 perc alatt fejti ki hatását: ha hajnali háromkor, a végkimerülés határán beveszünk egyet, akkor még háromnegyed nyomorult óra áll előttünk. De a legfontosabb: ha nagyon készen vagyunk, aludjunk. Főleg az autózásra igaz, hogy ahogy lassul az agy, álljunk meg mozogni egy sort, vagy horpasztani egyet. Pár óra múlva könnyebb lesz, és nem öljük meg az utazótársaságot. Ne akarjunk pengék lenni, a versenyzők is hárman váltják egymást 24 óra alatt. Mi is pihentünk mindkét úton.
Hogy fotózzunk versenyautókat?
Kellékek:
- Lehetőleg tükörreflexes váz, mert szép, elmosott hátterű (szakszóval: behúzott) képeket csak sorozatlövéssel lehet készíteni, márpedig az LCD-keresőn nem lehet jól követni az autókat. És a tükörreflexes gépek képe kevésbé szemcsésedik, ha éjszaka feltekerjük az érzékenységet 800-1600 ISO-ra.
- Kisfilmes gépre vetítve legalább 200 mm-es, de inkább 300-as teleobjektív, ha lehet, minél nagyobb fényerővel (f2,8-f4).
- Alapvetően kézből tartott géppel lehet a legkönnyebben követni az autókat, de olykor hasznos lehet a monopod (egylábú állvány). A háromlábú állvány nehéz, nagy, korlátoz a mozgásban, és mivel a legjobb panorámafej is csak egy síkban pásztáz, ezért nem sok hasznát vesszük.
- Sok-sok elem és kártya. Akkutöltési lehetőségek nincsenek, képeket sem tudunk sehol letölteni. Minden legyen zsebben, két-három akku, 2-8 GB-nyi kártya. Filmeseknek: végtelen mennyiségű film.
- Optikatörlő rongy. Sokat esik az eső, gyakran nedves lesz a lencse
Használat:
- Úgy lehet jól kiemelni az elszáguldó autót, ha pontosan követjük a géppel (ilyenkor fontos a helyes géptartás!), és viszonylag hosszú idővel fotózunk. A háttér elmosódik, az autó éles, csak a kerekei nem. Minél hosszabb idővel fotózunk, annál elkentebb a háttér, de annál nagyobb a veszélye, hogy az autó maga is elmosódik.
- A behúzott fotó általában akkor a legérdekesebb, ha háromnegyedben látszik rajta az autó, tehát az eleje és az oldala, illetve a hátulja és az oldala van a képen. Teljesen oldalról csak akkor érdekes, ha valami extra dolog történik (lángot köp, bóját tapos, stb.).
- Nagyjából oldalról lőve az autókat, 1/30-ad másodperccel csodás képeket kapunk, de ilyenből gyakorlott fotósnak is csak minden tizedik sikerül. 1/125-öddel már gyakorlatlanabbak is próbálkozhatnak, de 1/160-as fölé ne menjünk, mert „megfagy” az autó, olyan lesz, mintha ácsorogna a pályán.
- Ha szemből (vagy ahhoz közeli, nagyon lapos szögből) lövünk, akkor szerencsésebb a rövidebb idő, 1/125 s alá ne menjünk, ilyen gyors autóknál még 1/200 s-nál is bőven elmosódik a gumik mintázata.
- Hosszú objektívvel látványosabb az elkenés, de nő az autó elmosódásának kockázata is
- Le Mans előtt otthon, az utca szélén gyakoroljuk a hosszú idővel való fotózást. Ha megy a hatvannal menő autókon, akkor Le Mans-ban is eséllyel sikerül.
- Nappal mindenképpen kapcsoljunk autofókuszt és állítsuk sokmezősre a fókuszkeresést. A mai gépek észreveszik, hogy mozgó tárgyat lövünk, és kiválasztják a megfelelő fókuszmezőt. Ha jó a gép, egy Le Mans-i autó lekövetése nem lehet számára gond. Egy régebbi, illetve kisebb gép azonban alkalmatlannak bizonyulhat.
- Éjszaka az autofókusz nem talál élességet, az objektív ide-oda tekeredve kínlódik. Ilyenkor ki kell szemelni azt a pontot a pályán, ahol a kívánt autó majd elhalad, oda kézzel állítsunk élességet, és amikor jön az autó, nyomjunk hosszú sorozatot már jóval korábbról indulva. Persze autofókusz kikapcsolva. Ez a módszer lassú autofókuszos gépnél is megmentheti a szituációt, azt nappal is így használjuk.
- Lemenő napnál, ellenfényben fotózva a gép automatikusan ki akarja világítani a képet. Ilyenkor át kell váltani manuális üzemmódba, kézzel beállítani a zársebességet (mondjuk 1/125-öt) és hozzápróbálni a fényrekeszt (blendét). Az ötödik-hatodik kép után látni fogjuk, mikor szép. Teljesen ne lőjük szembe a napot, csak ha már majdnem lement, mert azt nem bírja az objektív.
- Nappal ISO 50-200-on, éjjel 400-1600-on legyen a fényérzékenység.
- Ne vakuzzunk! A vaku ilyen távolságról hatástalan, és végtelenül komikus is. Ráadásul azok a szegény nyomorultak ott 250-nél az éjszakában nagyon hálásak, ha nem villantunk egy kellemetlent a pofájukba.
- A tökéletes Le Mans emlékfotó alkonyi vagy hajnali fényben készül, sziluett, izzanak rajta a féktárcsák (érdemes féktáv mögé állni) és lángol a kipufogó. Így egyben szinte esélytelen, de érdemes kísérletezni.
113
