A fiatalabb generáció már csak elvétve találkozik velük, néhány elvetemült restaurátor, véreres szemű gyűjtő próbálja megvédeni a még menthető darabokat az erősödő youngtimer-hisztéria divatemberei elől. Van mit menteni, hiszen a standard modellek mellett néha-néha nagyon érdekes (és nem egyszer eszement), vagy egyszerűen gyönyörű dolgokat tudtak alkotni a párt által rövid pórázon tartott mérnökök.
Az alapkoncepció Kopřivnicében született meg, a formatervet azonban az olasz Carrozzeria Alfredo Vignale stúdió rajzolhatta meg. Az akkori trendeknek megfelelően szögletesen elegáns, szép karosszériát sikerült szabniuk a teljesen egyedi felépítésű alvázra. A sokak által elfogadott nézet szerint ugyanis minden Tatra faros, azaz motorja a hátsó tengely mögött fekszik. Nos, a 613-as esetében nem teljesen helyénvaló a besorolás, hiszen a léghűtéses V8-ast a hátsó tengely fölé helyezték.
A négysebességes váltót elé, az osztó- és differenciálművet a főtengely mellé szerelték, így a két hátsó féltengely közvetlenül a forgattyúsházba fut, ott csatlakozik a differenciálműhöz – a hajtáslánc meglehetősen kompakt lett. Ez a koncepció a mai napig teljesen egyedi. A korabeli sajtó sportos menetteljesítményeket és úttartást említ, ami az akkori viszonyok tükrében nem is tűnik annyira irreálisnak.
A kupé a háromdarabos előszéria utolsójaként érkezett 1969 májusában Csehországba, ahol a két másik limuzinnal együtt (613 Standard és 613 Lux) az akkori szovjet tesztpályán (NAMI) komoly nyúzópróbának vetették alá. Hogy nem bántak vele kesztyűs kézzel, arról mi sem tanúskodik jobban, mint hogy a próba részét képezte egy hosszútávú nagysebességű fékpados teszt, amelynél 35 000 kilométeren keresztül megállás nélkül 160 km/h-s, illetve 5000 km-en 180 km/h-s átlagsebesség mellett mérték a motor kopását, utcai teszteken pedig az önhordó karosszéria esetleges deformációját.
Mindezt 30 fokos átlaghőmérséklet mellett. Egy Kopřivnice környéki szilvafa 1971-ben azonban megálljt parancsolt a száguldozó tesztpilótának. Az egyedi kupé totálkáros lett, motorját kivették és tovább használták, maga a roncs pedig a gyár sarkában ponyva alá került. Ekkor még nem tudhatták, milyen sokáig marad ott. Sorozatgyártását már tervbe vették, mikor a frissen megújult pártfunkcionárus-gárda egyik fejese farzsebéből előhúzta a sárga fröccsöntött fésűt, végigsimított olajos haján és elmondott egy beszédet, ami így kezdődött: elvtársak!
A hosszúra nyúlt mondókát követően világossá vált, hogy ilyen autót nem szabad gyártani. Mivel a 613-as az új reprezentációs limuzin, nem engedhető meg, hogy a magas rangúak ilyen semmirekellő úri passzióval bőszítsék a dolgozó népet. Beteljesedni látszott a kupé sorsa, mígnem az 1978-ban a kötelező gyárlátogatáson résztvevő gazdaságügyi államtitkár elvtárs véletlenül le nem rántotta a leplet róla. „Nekem ez az autó kell” – mondta, munkát adva ezzel a gyáriaknak. A sors furcsa fintora, hogy az (akkor még) aranyzöld metálszínű csoda annak köszönheti újjászületését, aki annak idején halálra ítélte.
Mivel az autó elejének karosszériaelemei csereszabatosak a limuzinéval, pár hónap múlva el is készült. Igaz, fényszóróstul megkapta a Special maszkját, ami úgy hatott, mint olasz étteremben a ketchupos spagetti, de hosszú évekig használta az államtitkár elvtárs. A teljesen ufószerű téglavörös (mivel új színt is kapott) autó feltűnése a szürke pozsonyi rengetegben felért egy szabad szombattal.
És bár aránylag kevés kilométert futott, mire az elvtárs örököseitől jelenlegi gazdájához került, a sufniszakemberek törődése is meglátszott megkopott külsején. Kókányolt küszöbök, rozsdás lámpafészkek, rohadó sárvédőívek jelezték eredményes munkájukat. A szlovák Tatra-klub egyik oszlopos tagja, E. úr gépészmérnök és összesen hat Tatra büszke és szerelmes tulajdonosa. Minden kérdésünkre készségesen válaszolt, arra azonban, mennyiért sikerült hozzájutnia, csak annyit mondott: „Ne is beszéljünk róla.”
A család teljesen tisztában volt vele, milyen értéket képvisel a portéka, így is nagyon sok rábeszélés és banki kölcsön kellett, nem beszélve a helyreállítás költségeiről. Nagyon nehéz volt az olasz eredetivel egyező Bosch-fényszórók beszerzése, a lemezmunka sem volt olcsó. Szerencsére a motor alig 100 ezres, így jó eséllyel nem kell többé hozzányúlni, és mostanra sikerült elérni abba a fázisba, hogy az alapozó már a tökéletes állapotú karosszériára került.
Az autó vonalvezetése kicsit eltér a limuzinétól. A Coszlop finomabban lejt, a hátsó szélvédő dőlése is más és szinte eltűnt a hátsó koffer. Az oldalsó ablak óriási elefántfülként kibillenthető, és figyeljék meg, milyen szépek a sárvédőre kihelyezett visszapillantótükrök. Az ajtók 30 centiméterrel hosszabbak, így akár űrhajósruhában sem gond a beszállás a hátsó kétüléses padra. Hogy miért csak négyszemélyes egy 2980 mm tengelytávú (a jelenlegi S-Klasse limuzin, a W221, 3031 mm) ötméteres kupé?
Mert a két hátsó ülés között helyezkedik el a könyöklőbe épített minibár. Egy sofőrös granturismo? Mi ez, ha nem előrelátás?
A 165-170 lóerős, négy vezérműtengelyes V8-as képes dinamikus mozgásra bírni a mintegy 1600 kilós, kissé iszákos (12,5 liter a gyári vegyes fogyasztás) hosszútávfutót. Azt a granturizmót, amelyik a szocialista autógyártás kétségkívül legnagyobb exportsikere lehetett volna. Ehelyett az önálló cseh autógyártásnak magányában gyönyörű mementója lett. A szocialista autógyártás legszebb formája, mondta Karotta a hőskorban a 603-ast dicsérve. A 613 Vignale kupét látván talán elbizonytalanodna egy picit. Ott leszünk, mikor újra régi fényében ragyog majd.
Tatra 613-4 Long: kerekes garzon
A 613-asok negyedik generációját képviselő hosszított tengelytávú változattal a Tatra megpróbált lépést tartani a külföldi prémium modellekkel. A klasszikus profilú karosszéria 15 cm-rel messzebbre nyúlik Standard testvérénél. Tengelytávja a még ma is megdöbbentő 3130, hossza pedig 5130 mm.
Elődeitől eltérően ez inkább hátrányára válik, hiszen szinte minden valamirevaló szép részlet a modernizáció és a műanyagkorszak áldozata lett: lökhárítók, a karakteres maszk és a tükrök. A régebbi modellek oldalán végigfutó krómdíszlécet is egy olcsó törés váltotta fel. A nagy felületű ajtók így sikeresen szimulálják a korai Wertheim trezorok oldalát. Ha mindez nem lenne elég, a sort a beltérben lehet folytatni.
Az erősen Škoda Favoritra emlékeztető borzasztó, fröccsöntött barna műanyag műszerfal megindítja a bélműködést, az ad-hoc módon gyárilag kendácsolt ablakemelő-kapcsolók láttán minden jóérzésű tatrásnak ki kell mennie sétálni. Eltűntek a finom részletek, a fém ablaktekerők, a puha tapintású, műbőrrel borított, süllyesztett órás műszerfal és az elegáns, világos kárpitozás.
Helyette lett tér. Sok tér. A hátsó ülésekbe süppedve szinte nem is látjuk az autó orrát, a sofőr is mintha a harmadik kertből kiabálna át egy szeles napon, feltéve ha marad még ereje kiabálni, hiszen a szervó nélküli kormányt tekergetni alacsony tempónál igen kimerítő. Szerencsére hátulról a borzalmas műszerfal sem látszik, nyugodtan hátra lehet dőlni, és ha az ablakon nézünk ki, a szépérzékünk sem szenved csorbát.
Akár keresztbe tett lábakkal is relaxálhatunk, a kitűnően szigetelt V8 monoton mormolása egykettőre alfaközeli állapotba ringat. Az alacsony övvonalnak köszönhetően kitűnő a kilátás. Nyáron rekkenő a hőség, télen pedig nagyon gyorsan le tud hűlni a több köbméternyi tér. De természetesen mindenre van gyógyír, melegre az extraként rendelhető klíma, hidegre pedig a két darab, tatrás körökben csak „bufík” néven ismert BN-4-es benzinkályha, melyek együttes teljesítménye 8 kW, ami egy kisebb lakás hőháztartását is gatyába tudja rázni (7 dl benzint szippantanak a tankból óránként).
A rugózás puha, és a 2260 kilós tömegnek köszönhetően kátyú, gödör, nagyharang sem zavarja nyugalmunkat. A 165 lóerős (itt még két dupla torkú Jikov karburátorral) motor akár 190 km/h-s sebességre is elég, 160 fölött azonban felerősödik a szélzaj, főleg a nagy tükrök jóvoltából. A későbbiekben többpontos befecskendezéssel látták el, így csökkent a horribilis (15 literes kombinált) fogyasztás, a végsebesség 230 km/h-ra nőtt.
Ez a konkrét példány évekig a Szlovák Televízió garázsában porosodott, szinte ingyen jutott hozzá E. úr, csak pár apróságot kellett rajta megjavítani. Mivel az ajtók vastagsága és a gumikéderek puhasága sokat igért, így elvégeztük rajta a hivatalos ajtócsapódási tesztet. Elmondható, hogy nem ide jártak zeneórára a stuttgarti mérnökök, viszont a fémes döngés azért tudtunkra adja, hogy komoly súlyt mozgatunk a simán csúszó zsanérokon. Ilyen a kétarcú 613-4 Long.
MTX Tatra V8
Miért a furcsa név? Az MTX rövidítés a Metalex céget takarja, amely (bizony, az átkos idején is volt ilyen) sportautóépítésre specializálódott. Műhelyekből kerültek ki a ma is élő Škoda-motoros Formula Easternek, de ők gyártották a Rapid kabrióváltozatát vagy az egész snájdig, Favorit alapú MTX Roadstert.
A 613-as mechanikájára építkező szupersportot 1991-ben mutatták be a prágai autószalonon, az első prototípus azonban már 1988-ban elkészült. A cseh formatervező Václav Král álmodta meg a minden tekintetben hibátlan, már-már olaszos formatervet. A térhálós csővázra épülő üvegszálas karosszéria garantálta az alacsony súlyt és a kitűnő légellenállási együtthatót, melynek köszönhetően a 613-as K-Jetronic befecskendezéssel ellátott 300 lóerős átdolgozott motorja, immár T623 néven, 265 km/h-s végsebességgel és 5,6 másodperces 0-100-as sprinttel jutalmazta azon keveseket, akik megengedhették maguknak.
A manapság már a platós Barkason is látható Lambo Style Door akkoriban ritkaságnak számított, a bukólámpával együtt. Mivel főleg versenysport célokra szánták (teljességgel megfelelt a FIA által a C kategóriás szupersportok számára előírt követelményeknek), szinte kizárt volt bármiféle extra, erre azonban nem is volt szükség, hiszen a beltérben minden megtalálható, amire egy adrenalinvadásznak szüksége lehet.
A kabin szűk, a küszöb kilométernyi széles és fél méter magas, így szó szerint be kell esni a Sparco versenyülésekbe. Utána már csak életre kell kelteni az 1350 kiló anyagot és bízni benne, hogy a 17 colos OZ Racing felnik 245/40-es első, illetve 335/35-profilú Pirelli Zerói nem válnak füstté, mikor a légkalapács hátba vágja az embert.
Bár a Metalex 25 darabos széria legyártására kapott jogot, az MTX V8-ból mindössze 4 darab készült. Ebből egy maradt Csehországban (a képeken szereplő fekete) egy-egy Olaszországba, ill. Németországba került, a negyedik pedig kit-car formájában, bedobozolva az USA-ba. Értékük ma már felbecsülhetetlen.
Olvasóink írták
Tatra nezná bratra - avagy a Tatra nem ismeri testvérét.
Amit a hozzáértők csak „krómka” néven emlegetnek.
Kérjük, olvassák el ezt a különlegesen igényes, szórakoztató, informatív tatrás népítéletet . Nem bánják meg.
További cikkeink
