Az egyre jobban begyűrűző gazdasági válság kellős közepén, 2008.
október 27-én néhány órára a frankfurti tőzsdén jegyzett
Volkswagen Aktiengesellschaft volt a világ legértékesebb cége.
Egyetlen részvénye 1005,01 eurót ért, így a cég teljes értéke
(vigyázat, nagy számokkal dobálózás következik!) 296 milliárd euró,
vagy dollárban kifejezve 370,4 milliárd volt. A világ ténylegesen
legértékesebb vállalatának akkortájt, ahogy most is, egy olajos multi
számított.
Az Exxon-Mobil amerikai mamut október 27-ei záró árán 343 milliárd
dollárt ért. Forintban jobban el tudná képzelni? Nem hiszem, mert
ekkora összeget leírni is nehéz: mai árfolyamon 75 962 750 000 000,
azaz kicsit kerekítve 76 billió forint volt a VW értéke
a csúcson. Ahhoz, hogy ezt a kapitalizációt a vállalat
fundamentumai is indokolják, a németeknek minimum fel kellett
volna találniuk a vízzel működő autót, amit pár év használat után
meg lehet enni. Vagy jövőre 62 millió kocsit kéne eladniuk, ami
nagyjából háromszor annyi, mint a teljes világpiac.
Akkor mégis minek köszönhető, hogy ilyen gyatra gazdasági
környezetben ilyen szürreális magasságokba szárnyalt
a VW-részvények árfolyama? A történet régebben, 2005
szeptemberében kezdődött, amikor a Porsche bejelentette, hogy
megvásárolta a VW-részvények 20 százalékát. Ez még akár sima
pénzügyi befektetés is lehetett volna, bár már akkor is sejteni
lehetett, hogy a sztármenedzser Dr. Wendelin Wiedeking vezette
Porsche a VW feletti irányítás megszerzésére törekszik. Ezzel
a lépéssel kezdetét vette a VW-saga, ami komoly viszályokat
szított a Porsche családon belül, élesen megosztotta a német
közvéleményt és európai uniós magasságokba csapó politikai
csatározásokat hozott.
Egy kis történelem
Ferdinand Porschénak, az első Volkswagen, a Bogárhátú
legendás tervezőjének unokái, elsősorban Ferdinand Alexander
Porsche (becenevén Butzi) és Ferdinand Piëch (ő anyai ágon
unoka, Louise Piëch, született Louise Porsche fia) közötti
ellentétek több évtizedesek. A hatvanas években mindketten
dolgoztak a nagyapa nevét viselő stuttgarti
sportkocsigyártónál, amit akkor Butzi édesapja, Ferdinand Anton
Ernst Porsche (vagy ahogy mindenki ismerte: Ferry Porsche)
igazgatott.
A mérnök Piëch volt a motorsport és a fejlesztési
részleg vezetője, míg a formatervezői ambíciókkal
megáldott Butzi nevéhez fűződik a legendás 911-es Porsche
vonalainak megrajzolása. A két unokatestvér rivalizálása
az évek során aggasztó méreteket öltött, ráadásul úgy tűnt,
Piëch a tehetségesebb, rátermettebb, erőszakosabb vezető.
Az örökös családi viszálykodásnak elébe menve Ferry Porsche
salamoni döntést hozott. 1971-ben részvénytársasággá alakította
a céget, és az alapító okiratban rögzítette, hogy
a családtagok nem lehetnek vezető tisztségviselők, csak
a felügyelőbizottság tagjai.
Ezek után Butzi Porsche lett az osztrák székhelyű, órákat és
egyéb divattárgyakat gyártó Porsche Design főnöke, míg Piëch
előbb az Audi, majd a Volkswagen konszern élén szédületes
karriert futott be. Nevéhez fűződik az Audi felzárkóztatása
a másik két német prémiummárka, a Mercedes és
a BMW mellé, amit elsősorban előremutató technikai
megoldásokkal ért el. Az átrozsdásodástól védett, teljesen
horganyzott karosszéria, az áramvonalas design (mindkettőt
a "szivar" 100-assal vezette be a cég), illetve
a Quattro összkerékhajtás sikereinek köszönhetően az Audi
egyenrangú ellenfele lett a sváb és bajor
konkurenciának.
E sikereknek köszönhetően került Piëch a VW
igazgatótanácsának élére, ahol neve
a platformstratégiával, a megalomán Bugatti Veyronnal
és az egyliteres fogyasztású tanulmányautóval forrt össze.
2002-ben átadta a cég közvetlen irányítását, de sokak
szerint a felügyelőbizottság elnökeként még mindig igen
jelentős befolyással bír a konszernre, amit gyaníthatóan
nem szívesen adna fel.
Eközben a családi vállalkozás, a Porsche AG élén
több külsős vezető is megfordult, de a kilencvenes évek
elején botrányosan rosszul állt a cég szénája. Végül az
igazgatótanács élére Dr. Wendelin Wiedekinget nevezték ki,
elsősorban a család Porsche ága, Butzi és testvére, Peter
nyomására. A csőd vagy felvásárlás elől menekülő vállalat
élén Wiedeking csodát tett. A legendás 911-es gyártásának
költségeit jelentősen lefaragta azzal, hogy részegységeiből
létrehozott egy olcsóbb, nagyobb sorozatban fogyó, ezért
gazdaságosabb modellt is. Ez lett a kirobbanó sikerű
Boxster. Ugyanakkor az ikonikus 911-es töretlen népszerűségét
is meg tudta őrizni, ráadásul a Cayenne szabadidő-autónak
köszönhetően döbbenetesen nyereségessé tette a vállalatot.
Olyannyira, hogy a Porsche az elmúlt években szó szerint
dúskált a pénzben.
Kézenfekvő volt, hogy a pénzt egy másik autógyár
megvásárlására költsék. Különösen mert az Európai Unió
előírásai szerint 2012-re a gyártóknak modelljeik átlagos
szén-dioxid-kibocsátását 120 g/km-re kellett volna
csökkenteniük. Ez pedig egy Porsche számára lehetetlen
küldetés; kínálata kizárólag nagy fogyasztású, ezért magas
károsanyag-kibocsátású sportkocsikból és szabadidő-autókból
áll. Bezzeg ha a portfólióba beszámítanak az
extratakarékos dízel Lupók, Golfok és Polók! Elkezdték hát
vásárolni a VW részvényeit.
Nem mindenki nézte jó szemmel a Porsche terjeszkedését.
Elsősorban a munkavállalók érdekvédelmi tömörülései tiltakoztak.
Attól tartottak, hogy a könyörtelenül profitorientált Wendelin
Wiedeking a nyereségesség érdekében a létszámleépítéstől sem
riadna vissza. Hogyan is riadna, hiszen azt a megbocsáthatatlan
szentségtörést is elkövette, hogy költségtakarékossági okokból egy
időre Finnországban, bérmunkában végeztette a Porsche Boxsterek
összeszerelését. Hát német az ilyen?! Meg egyáltalán, akitől ilyesmi
kitelik, az eladná a saját anyját is. A szakszervezetek pedig
Németországban elég hangosak, azaz befolyásosak tudnak lenni.
Tovább bonyolította a helyzetet, hogy Alsó-Szászország kormánya
időtlen idők óta tulajdonosa 20,25 százaléknyi VW-részvénynek. Egy
speciális, VW-törvény néven emlegetett jogszabály értelmében egyötödnyi
részesedésével az állam vétójogot gyakorolhatott – például
a létszámcsökkentésekről hozott döntésekben. Pontosabban: hiába
szerezte volna meg valaki a részvények nagyobb részét, nem tudta
volna átvetni a konszern felett a teljes irányítást, mert még
75 százalék részvény mellé is legfeljebb húszszázaléknyi szavazati jog
járt volna. Ez a jogszabály viszont ellentmond a szabad
versenyes kapitalizmus eszméjének, de ami talán ennél is fontosabb, az
EU irányelveinek is. 2007 februárjában az Európai Közösség Bírósága
vizsgálatot indított e törvény jogszerűségéről.
Ennek örömére a Porsche folytatta a VW-részvények
vásárlását, és 2007 márciusára 31 százalékra növelte részesedését.
Törvényi előírás (ez EU-konform), hogy amikor egy tulajdonos átlépi
a 30 százalékos küszöböt, a többi részvényre nyilvános vételi
ajánlatot kell tennie. Ezt áprilisban a Porsche meg is tette, de
a VW-részvényesek nem éltek a lehetőséggel.
Kisvártatva megalakult a Porsche Holding, azzal a céllal,
hogy a különböző Porsche nevű és érdekeltségű cégeket, illetve
a későbbiekben a VW-t is, egy megavállalatba tömörítse.
A Porsche családi viszály főként abból állt, hogy Ferdinand Piëch
nem ugrált örömében, amint Wendelin Wiedeking, a család másik
ágának bérence megkísérelte átvenni az irányítást az ő imádott
birodalma fölött.
Illetve gyaníthatóan nem sikerült Piëch szája íze szerint
meghatározni a tulajdoni viszonyokat a Porsche Holdingban. (A
Porsche AG-ben Piëch 12,8%-ot, Butzi Porsche 13,6%-ot mondhat
magáénak). Ezért Piëch unszolására a VW igazgatótanácsa kísérletet
tett a Porsche Holding megtorpedózására. A vezetők 2007
szeptemberében pert indítottak, mondván: ilyen felállásban nem látják
biztosítva a VW alkalmazottainak jogait. Kedves
a topmenedzserektől, hogy aggódnak a munkásokért.
Alig telt el egy hónap, jött az újabb fordulat: az Európai Bíróság
hatályon kívül helyezte az ügynevezett VW-törvényt. A német állam
többé nem tudta megvédeni a felvásárlástól a Volkswagen
konszernt. Szinte ezzel egy időben a Porsche megnyerte
a pert, amit a VW igazgatótanácsa indított ellene. Ezzel
minden jogi akadály elgördült a teljes felvásárlás útjából.
Ráadásul 2008 márciusában a Porsche felügyelőbizottsága is zöld
utat adott, hogy a cég 50 százalék fölé emelje részesedését
a wolfsburgi konszernben. Ugyanis mostanra a családi viszály
is elcsitult, Piëch valószínűleg belátta, hogy sokkal jobban jár, ha
közreműködik a felvásárlásában. Azt nem jelentik be pontosan, hogy
ez az 50 % fölé emelés pontosabban 51 vagy 79 százalékot jelent-e.
De hol vannak az orálszexelő brókerek? Lapozzon, és kiderül!
Szeptemberre további eurómilliók elköltésével a Porsche 35,14
százaléknyi VW-törzsrészvény birtokosává vált, ezzel átvette az
irányítást Európa legnagyobb autógyártó konszernjében. A történet
itt kezd igazán izgalmassá válni. Már semmilyen akadály nem állt
a felvásárlási akció útjában, ráadásul a Porschénak továbbra
is annyi volt a pénze, mint a pelyva. Ugyanakkor ettől
a viszonylag szeparált és belterjesen európai történéstől
függetlenül a világban, főleg az Egyesült Államokban, válság
tombolt. Nem is kicsi.
A rossz hitelezési gyakorlatból kiinduló, eleinte "csak" pénzügyi és
ingatlanpiaci válság egyre nagyobb méreteket öltött, és egy hónapja már
tényleg mindenki tudott róla. Sőt, már mindenki azt találgatta, meddig
tart még, és mekkora lesz a hatása. Abban az összes szakértő
egyetértett, hogy gazdasági recesszió következik, drágábbak lesznek
a hitelek, csökken a fogyasztás, és nő
a munkanélküliség. Ilyenkor elsősorban az építőipar és persze az
autógyártók kerülnek nehéz helyzetbe, hiszen a dráguló hitelek az
ingatlanfejlesztések leállításához, illetve az autóvásárlások
elhalasztásához vezetnek. Naná, hogy mindenki szabadulni akar
a várhatóan veszteségessé váló autógyártók részvényeitől. Jó
néhányan játszottak arra, hogy e papírok értéke csökken majd, és ezen
az áresésen próbáltak pénzt keresni. Ők a shortoló tőzsdei
spekulánsok.
A shortolás
Egy részvény ára a jövőben háromféleképpen alakulhat:
nő, csökken, vagy nem változik, bár ez utóbbi többnyire csak
rövid időre igaz. Aki arra játszik, hogy nő majd
a részvény értéke, az most megveszi, hogy később drágábban
eladhassa, és a különbözetet zsebre vághassa. Ez az
úgynevezett long pozíció. Ennek ellentéte, ha esésre játszunk,
azaz a shortolás.
Ilyenkor ma kölcsönkérünk valakitől egy részvényt, amit
rögtön el is adunk, azzal a céllal, hogy később, miután
csökkent az értéke, olcsóbban visszavásároljuk és visszaadjuk
a kölcsönadónak. Az egészet pedig azért csináljuk, hogy az
eladás és vétel közötti különbözetet nyereségként zsebre
vágjuk. Ezt többnyire picit nehezebb megérteni, ezért nézzünk
egy konkrét példát. Ma az Autógyár részvényeinek árfolyama
10 000 buznyák. Spekuláns Géza szerint ez erősen
túlértékelt, és hamarosan kevesebb lesz.
Elballag hát Magán Nyugdíjpénztárhoz, akinek van rengeteg
Autógyár-részvénye, mert sok tagjának részvényportfólióját
kezeli. Spekuláns Géza kölcsönkér 100 Autógyár-részvényt Magán
Nyugdíjpénztártól, némi kölcsönzési díj fejében. Persze ezeket
a részvényeket valamikor majd vissza kell adni, de ez sem
Magán Nyugdíjpénztárt, sem Spekuláns Gézát nem zavarja.
Megfelelő kölcsönadási szerződés védi az érdekeiket, elsősorban
a kölcsönadóét. Spekuláns Géza fogja, és eladja a 100
darab 10 000 buznyák értékű Autógyár-részvényt, aminek
örömére lesz 1 000 000 buznyákja, mínusz
a kölcsönzési díj. Innentől már csak arra vár, hogy
Autógyár árfolyama annyira leessen, hogy mondjuk 6000 buznyákot
kérjenek egy részvényért, és akkor szépen visszaveszi mind
a 100 darabot, amit vissza is ad Magán
Nyugdíjpénztárnak.
Keresett 400 000 buznyákot, mínusz a költségek.
Magán Nyugdíjpénztár pedig keresett némi pénzt azzal
a részvénnyel, ami egyébként csak
a páncélszekrényében porosodott volna. A veszteséget pedig
a Magán Nyugdíjpénztár valamelyik tagja könyveli el, az, akinek
a portfóliójában volt az Autógyár 100 db részvénye. Elméletileg
így működik a dolog, de a gyakorlatban azért egy
brókercég is részt vesz a tranzakcióban, valamint
a pozíció megnyitása pénzbe kerül, és nem pénzt kapunk
érte. Pénzt csak akkor kapunk, ha igazunk lett, tényleg leesett
a részvény ára, és nyerővel zártuk a pozíciót.
Viszont abban az esetben, ha nincs igazunk, és az árfolyam
emelkedik, akkor igazi szopóágra tettük magunkat. Veszteségeink
végtelen nagyok lehetnek, hiszen mindenáron meg kell vennünk
a részvényeket, mert vissza kell adnunk
a kölcsönadónak.
Ha sokan shortolnak, a részvényen olyan erős az eladói nyomás,
hogy "indokolatlanul", "ésszerűtlenül" alacsonnyá válhat az ára. Ez
történt az elmúlt hetekben, amikor az OTP értéke 2500 forint közelébe
süllyedt. Hiába stabil a magyar bank helyzete, egy külföldi
spekuláns vagy befektetésialap-kezelő számára ez is csak egy bank.
A bankok pedig mostanában többnyire nagy kakiban vannak, gyakran
csődbe is mennek. Megshortolja hát. Ugyanígy történhetett, hogy
a General Motors részvényeit a földbe püfölték
a befektetők, volt olyan pillanat, amikor a mi Richter Gedeon
gyógyszergyárunk többet ért az autóipari óriásnál. Persze csak
a pillanatnyi tőzsdeárfolyamnak köszönhetően. Ezeknél az akcióknál
a shortosok – pont a pincébe zuhanó árfolyamok miatt –
a pozíció zárásakor gazdagon kaszáltak.
Ugyan szeptemberben, amikor a Porsche 35,14%-ra növelte
tulajdonosi csomagját a VW-ban, azt is bejelentették, hogy
a céljuk ezt egy éven belül 75 százalékra bővíteni. De ezt
valahogy senki se vette komolyan, hiszen nagyon sok pénz kell hozzá,
ami ilyen vérzivataros időkben még egy kitűnően prosperáló Porschénak
sem áll korlátlanul rendelkezésére. Ráadásul más iparági befektetők
számára a VW elértéktelenedik, ha a Porsche veszi át felette
az uralmat. Egyébként is, egyre több nyugtalanító hír látott
napvilágot, folyamatosan csökkent a kereslet az autók iránt, ezért
október 16. környékén lejtmenetre váltott a VW árfolyama.
A befektetési brókerek pedig rácsaptak, mint gyöngytyúk
a takonyra.
Egyes vélemények szerint néhány nap alatt közel 15%-nyi
shortpozíciót nyitottak a VW-ben, elsősorban amerikai befektetési
alapok kissé tájékozatlan kezelői. És ekkor, egész pontosan október
24-én, vasárnap szó szerint bankot robbantott a Porsche.
A stuttgartiak finoman tudatták a piaccal, hogy időközben
részesedésüket 42,6 százalékra növelték, és vételi opciójuk van további
31,5 százaléknyi részvényre. Ami azt jelenti, hogy az ő ellenőrzésük
alatt áll összesen 74,1 százaléknyi VW-részvény, továbbra is állami
kézben 20,25 százalék, így könnyen kiszámolható, hogy a piacon
csupán alig 5 százalék maradt elérhető. Szopás. Hirtelen rémesen sok
lett az éhes eszkimó, és nagyon kevés a fóka.
Október 25-én, hétfőn azzal nyitott a frankfurti tőzsde, hogy
élesen megfordult a VW-részvények lejtmenete, sőt, rakéta
üzemmódra váltott a papír. Minden shortoló azonnal zárni akarta
a pozícióját, ráadásul bármi áron. Erre mondják a rutinos
tőzsdei rókák, hogy a shortos a legjobb vevő. Ezzel
párhuzamosan, ahogy a VW egyre értékesebb lett, egyre nőtt
a súlya a német részvényeket tömörítő DAX tőzsdei indexben.
Néhány befektetési alap pedig egyszerűen indexkövető, azaz olyan
a befektetési filozófiája, hogy a DAX-ban meghatározott
részvénycsomagot tartja. Ha nő a DAX-ban a VW részaránya,
neki is vennie kell. Újabb vevők léptek az egyébként is iszonyúan
széttépett VW-részvények piacára.
Ez a spirál hajtotta szerdára 1000 euró fölé a VW
árfolyamát, amikor is Wiedekingék "megkönyörültek" a brókereken,
és piacra dobtak ötszázaléknyi VW-törzsrészvényt. A német tőzsdei
felügyelet is közbelépett, és a VW irreálisan magasra, 27
százalékosra szökő DAX-beli részarányát 10%-ra csökkentette. Ezzel
lecsillapodtak a kedélyek, a VW-részvények ára visszaesett
a korábban megszokott 300 euró körüli szintre.
Viszont ezen a kis akción a Porsche elképesztően sok pénzt
kaszált, alig egy hét alatt, miközben a válság miatt egyébként is
megtépázott befektetésialap-kezelők ugyanennyit elbuktak. Ilyen esetben
gyakran felmerül a bennfentes (és szigorúan tiltott) kereskedelem
gyanúja. Ez annyit tesz, hogy én, mint a cég menedzsere vagy
tulajdonosa, tudom előre, hogy a vállalatom milyen bejelentést fog
tenni, és annak várhatóan milyen hatása lesz a részvényeire, ezért
előre felveszem az ennek megfelelő pozíciót. Ezért van mind
a vállalatok vezetőinek, mind pedig az 5%-nál nagyobb
tulajdonosoknak bejelentési kötelezettségük, ha részvényt vesznek vagy
eladnak. Ezt cselezte ki a Porsche azzal, hogy 31 százaléknyi
VW-részvényre csak opciót vett – azaz jogot a vásárlásra – amit
viszont nem kell bejelenteni.
Hát így esett, hogy egy kis sváb sportkocsigyártó átvette az
irányítást Európa legnagyobb autókonszernje fölött. Ráadásul, még ha
áttételesen és csak részben igaz, de visszakerült a Porsche
családhoz az a vállalat, amely kezdeti sikereit elsősorban
a Ferdinand Porsche tervezte VW Bogárnak köszönheti. Ja, és néhány
amerikai bróker saját butaságának és kapzsiságának köszönhetően csúnya
nagy bukót zsákolt a buliban. Ön mit gondol erről?
A
Tőzsdeklub előadásán
elhangzottak alapján.
