Kezdjük a legszomorúbb és részben magyar vonatkozású hírrel:
a Suzuki Splash tök utolsó lett az eredménylistán, a neve
mellett hatalmas piros mínusz éktelenkedik. Hasonlóan rossz eredménnyel
zárt a Daihatsu Cuore, a Citroën Berlingo, a Hyundai
i10, a Citroën C5, a Ford Kuga, a Daihatsu Terios és
a Peugeot 308CC. Mind hagyományos, passzív fejtámlás, mint
a mai autók többsége. Ezek vagy állítható magasságú, vagy az
üléssel fixen egybeépített fejvédők, amik nem képesek
a háttámlától független mozgást végezni.
Ugyanez a műszaki megoldás tud tökéletesen is működni:
a legjobbak között végző Volkswagen Golf VI-ban és Audi A4-ben is
ilyen ülések vannak, az általuk nyújtott védelmet pedig jónak ítélte
a tesztcsapat. Ennek oka, hogy ezekben az autókban a fej és
a fejtámla között minimálisra állítható a távolság, így az
úgynevezett ostorcsapás hatás minimálisra csökken. És pont ez
a lényeg.
NCS-szindróma
Az ostorcsapás-nyaksérülés vagy nyakcsigolya-szindróma
(NCS-szindróma), (latinul: cervicocraniális szindróma) közúti
balesetek alkalmával az egyik leggyakoribb sérülés. Az utasok
olyankor szenvednek ilyet, amikor az autót érő erőhatások
következtében a fej a felsőtesthez képest nagy
lendülettel kilendül, azaz hirtelen, nagy gyorsulással, majd
nagy lassulással járó elmozdulást végez. Pont mint egy ostor
a nyeléhez képest. Az ostorcsapás-sérülés által
keletkezett tünetegyüttes: szédülés, kettős látás, érzékek
ködösülése, a fülek bedugulnak, fáj a fej. Súlyos
esetben a nyakcsigolyák is eltörhetnek, ami bénulást, vagy
akár halált is okozhat.
A probléma persze nem új keletű, a német autóklub már több mint
harminc éve foglalkozik az autóülések ilyen irányú vizsgálatával.
A teszteljárás során mozgó és statikus próbán kell az üléseknek
bizonyítaniuk. A hordkocsira saját állítómechanizmusukkal
rögzített üléseket előre meghatározott sebességgel és lassulással
ütköztetik. Ilyen módon imitálják azt a ráfutásos balesetet,
amikor 30-50 km/órás tempó közötti sebességgel egy, a tesztelt
kocsival megegyező tömegű autó csapódna be hátulról. Ezenfelül
vizsgálják a fejtámlák függőleges és vízszintes állíthatóságát,
a kezelhetőséget és az ülésváz merevségét.
Nemcsak az ADAC, de az autógyártók is foglalkoznak ezzel
a balesettípussal. Sőt, egyes drágább modellekbe kimondottan az
ilyen ütközések következményeit enyhítő, aktív fejtámlát szerelnek, de
ez sem ad minden esetben tökéletes védelmet. Kétféle aktív fejtámla
létezik: az úgynevezett proaktív és a reaktív. Előbbiben egy
bizonyos ütközési erőnagyság felett működésbe lépő rugó löki
a hátralendülő fej közelébe a fejtámlát. Ilyen található
a tesztelt Mercedes ML-osztályban és a BMW X3-asban is, de ez
a műszaki megoldás az ADAC-teszt szerint nem nyújt elég jó
védelmet.
védelem teszt - 2008
A reaktív fejtámla, különösen a Volvo WHIPS elnevezésű
megoldása jelenti a mai technika csúcsát, ahogy ezt
a tesztgyőztes XC60-as is bizonyítja. A Whiplash Protection
System (az ostorcsapás elleni védelmi rendszer) esetén az ülés és
a fejtámla egy egységet képez, amit úgy alakítanak ki, hogy
a támla már alapesetben is közel legyen az utas fejéhez. Ütközés
esetén az képes elmozdulni, egyrészt hátrafelé, amikor egy deformálódó
elem elnyeli az ütközési energia egy részét. Másrészt a háttámla
képes az billenési tengelye körül elfordulni is, amivel szintén
csökkenti a fej becsapódásának erejét.
Hasonló rendszerű, de közel sem ilyen kifinomult reaktív
fejtámlarendszer található a szintén jól teljesítő Alfa Mito és
Opel Insignia első üléseiben. E két autóban az ülés háttámlájába
épített kart löki meg az utas hátralendülő felsőteste. Ez a kar
egy tengelyen keresztül előremozdítja a fejtámlát, így az közelebb
kerül a hátralendülő koponyához, ezáltal csökken
a nyakcsigolyák terhelése. Viszonylag egyszerű, de hatékony
megoldás, bár nem mindig működik tökéletesen. Az Opellel és az Alfával
szemben a Honda Accordban és a Lancia Deltában is ilyen
található, ám ezek csak a közepes szintet ütik meg, azaz elégséges
eredményt értek el.
ADAC ostorcsapás védelmi teszt 2008 (videó)
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
A pontos és részletes eredményeket az alábbi, JPEG-formátumú (képi)
táblázatban olvashatják, ami kattintásra nagyobb lesz. Még egy szinttel
lejjebb láthatják az ADAC német nyelvű videóját a tesztről, amely
2009-től igen nagy jelentőséggel bír majd, mivel az Euro NCAP felvette
az állandó vizsgálatok közé. Jövőre már csak olyan autó kaphat
ötcsillagos minősítést a töréstesztjükön, amely a fejtámlák
ráfutásos tesztjén is jól szerepel. Ilyen pedig egyelőre nem sok
van.
További cikkeink
