Ne vegyél új autót! Veszélyes

A válság, amely ma már általános és globális, kialakulása során sokféle volt. Amerikai, másodlagos jelzálogpiaci hitelválságként kezdte, angolszász beceneve is innen származik: credit crunch, azaz hitelkrach. Aztán továbbterjedt a fejlett országok pénz- majd tőkepiacaira, végül elérte a reálgazdaságot és világ legeldugottabb zugait is. Azonban a kirobbanásától egészen a mai napig sok szakértő egyetlen, kiemelten fontos jelzővel jellemzi: bizalmi válság. Hirtelen az összes nagy piacról eltűnt a bizalom, hogy a ma kölcsönadott pénzt a kölcsönvevő holnap vissza is fogja fizetni.

Hasonló bizalmi válság fenyegeti az új autók értékesítésével foglalkozó magyarországi hálózatokat, a márkakereskedőket és az importőröket is. A probléma megértéséhez az újautó-vásárlás folyamatát kell közelebbről megvizsgálni. Nézzünk egy klasszikus, némileg ugyan leegyszerűsített, de jó közelítésű példát. Főhősünk, Kovács Jakab régi autóját már eladta, némi készpénz és egy jó hitelminősítés birtokában alaposan átgondolta igényeit és lehetőségeit, elolvasta a Totalcar összes ide vonatkozó tesztjét, a nép szigorú ítéleteit, és kiválasztotta álmai autóját.

Miután megvan az áhított márka és típus, a Kovács család felkeresi a lakóhelyükhöz legközelebb eső forgalmazót, egy csillogó márkakereskedést. Kipróbálják a kiszemelt kocsit, kiválasztják a megfelelő motort, Kovácsné eldönti, hogy milyen színű legyen a verda, összeválogatják a szükséges extrákat, megalkudnak a vételárról, és választanak egy megfelelőnek látszó finanszírozást. Majd megrendelik az autót, mivel az a kívánt összeállításban nincs a kereskedő raktárkészletén − ami nem csoda, hiszen legtöbbjük a készleteket pont a válság miatt a minimálisra csökkentette.

Megkötik a szerződést a kereskedővel és a finanszírozást nyújtó pénzintézettel, a pénztárban pedig a matyóhímzéses bugyellárisból befizetik az előleget, és várnak. Mondjuk ezért a gyenge közepes sztoriért kár volt koptatni a billentyűzetet, hiszen ezt már minden hároméves tudja. De a dráma, a fordulat most következik: az egy-két hetes, esetleg hónapos várakozási idő alatt a csillogó autószalont működtető vállalkozás csődbe megy. Hogy csődvédelmet kér, vagy felszámolási eljárás indul ellene − ami egyébként egyáltalán nem mindegy −, a Kovács család szempontjából szinte teljesen lényegtelen. Oda az előleg, ha a finanszírozást nyújtó bank már utalt a kereskedőnek, akkor nyakukon a fedezet nélküli hitel. Ráadásul még az autót sem tudják átvenni, mert amíg azt a készletfinanszírozónak nem fizeti ki a kereskedés, addig nem lehet névre írni és forgalomba helyezni. Kezdődhet a reménytelen pereskedés.

Az alábbiakban sorra vesszük, mitől mehet csődbe egy kereskedés, és hogyan lehet ezt idejekorán felismerni. Mit tegyünk, hogy az ilyen helyzeteket elkerüljük? Mit tehetünk a veszteségek minimalizálása érdekében, ha már megtörtént a baj? Végül pedig megszólaltatjuk az érintetteket, és jogi tanácsokat is próbálunk adni. Egy dolgot azonban nem árt mindjárt az elején tisztázni: nagyon nehéz és eléggé kilátástalan helyzetbe kerül, akivel ilyesmi történik.

Nyilván egy autókereskedés és szerviz elsősorban azért kerül nehéz helyzetbe, mert rosszul végzi a munkáját. Nem jó autókat árul - vagy nem piacképes áron teszi ezt, az alkalmazottai nem elég kedvesek és szolgálatkészek, a szervize drágán dolgozik és nem végez megfelelő minőségű munkát. Egy ilyen cég előbb-utóbb egyébként is bajba kerülne, a válság és hatásai csak felgyorsítják és felerősítik ezt a folyamatot. Nézzük, hogy hogyan.

Ha egy cég csődvédelmet kér, vagy felszámolási eljárás indul ellene, akkor valószínűleg már több olyan lejáró tartozása, hitele is van, amelyet nem tud fizetni. Egy autókereskedés és egy átlagos család működése között sok párhuzamot lehet vonni − a könnyebb érthetőség kedvéért én is ezt teszem. Ahogy a magyar családok túlnyomó többségének van ingatlanhitele a házon vagy a lakáson, amiben élnek, úgy a márkakereskedő szalonján is valószínűleg van valamilyen kölcsön − és a hasonlóság abban is tetten érhető, hogy ez többnyire mindkét esetben devizahitel. A válság és más hatások miatt gyengülő forint ezt a devizahitelt a kereskedésnek is drágává tette.

Hitel lehet még a kereskedés eszközein, raktárkészletén is, ez olyan, mintha a családban az egyik szülő grafikus volna, és a munkaeszközét jelentő számítógépet hitelre vásárolták volna. Ami a bevételi oldalt jelenti, a 30-50 százalékkal visszaeső autóeladások miatt kieső forgalom és nyereség egy szalon életében ugyanolyan mértékű sokk, mint amikor a családban az egyik szülő elveszíti az állását: a bevételek igen jelentős mértékben lecsökkennek.

Persze mindkét esetben lehet faragni a működési költségekből: egy családban azzal, hogy kevesebbet költenek ruhára, szórakozásra, tartós fogyasztási cikkekre, míg egy vállalkozás a marketingköltségein, az alkalmazottain vagy például pont a készletek csökkentésével tud spórolni. A kisebb raktárkészlet kisebb készletfinanszírozást, és így kisebb hitelköltséget jelent.

A kieső bevételek és megnövekedett kötelezettségek együttese azonban könnyen oda vezethet, hogy a kereskedés − ahogy egy család is − fizetésképtelenné válik. Ilyenkor a márkakereskedés tárgyalni kezd hitelezőivel, a tartozások átütemezését kéri, de ez nem mindig vezet eredményre. A Totalcar által is bemutatott Csiki Bege Autópláza csődvédelme esetében például az volt az egyik fő probléma, hogy a céget finanszírozó mindkét bank attól félt, a másik előbb érvényesíti a követeléseit, és így neki már nem marad semmi.

Sajnos a hoppon maradás veszélye nemcsak két bank, de az összes hitelező, a kereskedés irányába követelésekkel rendelkező oldaláról is fennáll. Egy csőd szélén táncoló márkakereskedés valószínűleg tartozik a beszállítóinak, lehet adó- és bérhátraléka, jelentős elmaradása az importőr felé, és persze ott vannak a hitelei a finanszírozók felé. Ezek szinte mind nagyobb összegek, mint egy-egy ügyfelének követelései, ráadásul a bankok többnyire közjegyző előtt hitelesített jelzáloggal rendelkeznek, ami „előnyt" élvez az ügyfél tartozásával szemben. Ezenfelül ha egy bank foglalással hajtja be követeléseit, akkor elképzelhető, hogy egy autót például csupán forgalmi értékének 40 százalékával számít bele a tartozásba, így hamarabb elfogy a kereskedés „vagyona", minthogy az összes hitelezőt kártalanították volna. Az APEH-ről már nem is beszélve, amely viszonylag könnyen és gyorsan tesz inkasszót egy adótartozást felhalmozó cég számlájára, illetve igen gyorsan lefoglalja annak meglévő eszközeit.

Hogy az autókereskedések tömeges csődjére mekkora az esély, nagyon nehéz megmondani, de a veszély több mint létező. Egy független felmérés szerint a megkérdezett kereskedések tulajdonosainak négy százaléka gondolta úgy, hogy a saját cége csődbe fog menni. Csiki Bege Lajos, az időközben autós cégeire csődvédelmet kért vállalkozó pár hónappal ezelőtt még azt nyilatkozta, hogy szerinte a márkakereskedések egyharmada lehúzhatja a rolót, ha nem változnak a gazdasági körülmények. És állítólag akkor még saját magára nem is gondolt.

De akadnak, akik még nála is borúlátóbbak. A Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesülete (Gémosz) újságíróknak korábban úgy nyilatkozott, hogy a 800 márkakereskedés fele megszűnhet, ha valamilyen módon nem sietnek a segítségükre. Ennek a segítségnek az egyik formája lehetne a Nyugat-Európa több országában nagy sikerrel futó, nálunk azonban gazdaságilag és társadalmilag nem túl jó megítélésű roncsautósegély.

A roncsautó-támogatásról

Európa-szerte rendkívül sikeres, már több mint tíz országban éltek vele, sok helyen pedig a nagy érdeklődésre való tekintettel meg kellett hosszabbítani. De mi is ez az oly vitatott roncsautó-prémium vagy -támogatás? A legtöbb országban a tízéves vagy annál idősebb, már elég régóta a tulajdonunkban lévő autót kell leadni, és egy új vagy egyévesnél nem régebbi, alacsony károsanyag-kibocsátású kocsit kell vásárolni ahhoz, hogy az állami prémiumot megkapjuk. A támogatás mértéke országonként eltérően 1000 és 3500 euró közötti nagyságrendű, és néhol kedvezményes, „államilag támogatott" hitel vagy gépjárműadó-mentesség is kapcsolódik hozzá.

A magyar tervek egyrészt a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztériumból szivárogtak ki, másrészt a Gémosz, illetve a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) dolgozta ki őket, de még sok körülöttük a bizonytalansági tényező. Az azonban biztosnak tűnik, hogy nálunk is tíz évnél idősebb kocsikat lehetne „becserélni" 1,6 liternél kisebb motorral szerelt, alacsony károsanyag-kibocsátású és kis fogyasztású kocsikra. Szóba került egy olyan limit is, amely a szén-dioxid-emisszióhoz kötődne: a 140 g/km-nél alacsonyabb CO ₂-kibocsátású kocsikat lehetne támogatással megvenni. A költségvetési támogatás autónként 300 ezer forint lenne, amit az importőr és kereskedő együttesen ugyanekkora kedvezménnyel fejelne meg, tehát a listaárnál 600 ezer forinttal kéne kevesebbet fizetni.

Magyarországon nagyon sokan ellenzik a roncscsere-támogatás bevezetését. Hogy miért, azt részletesen összeszedte az index.hu , de címszavakban azért ismételjük át az ellenérveket. Nagyobb lenne tőle a költségvetési hiány, a kereskedelmimérleg-hiány és az ország külső adóssága. Nem jelentene megoldást a magyar összeszerelő üzemek problémáira, mivel az itthon eladott új kocsiknak csupán egyötöde hazai gyártású. Ráadásul a rövid távú keresletfellendülés, vagyis a fogyasztás előrehozása hosszú távon még mélyebb recesszióba taszítaná az autópiacot. És persze van egyfajta, kissé demagóg, de azért érthető társadalmi ellenállás: nehogy már a burzsuj autókereskedőket segítsük az adófizetők pénzéből, hadd hulljon a férgese.

Persze az ellentábornak, a roncsautó-prémiumért lobbizóknak is vannak érvei, az első mindjárt az, hogy a támogatás bevezetésével nem nőne a költségvetés hiánya, sőt, pluszpénz folyna az államkasszába. Hogy hogyan? Számoljunk együtt. Egy átlagos, 2,5 millió forintba kerülő kisautó vételárában van 20 százalék vissza nem igényelhető általános forgalmi adó, aztán ott a regisztrációs díj, ami a legolcsóbb esetben is minimum 361 ezer Ft, plusz a környezetvédelmi termékdíj és a formalomba helyezés költségei. Egy kiskocsin 700 ezer forint körül, egy átlagos kompakton egymillió körül kaszál az állam, ebből kéne 300 ezerről lemondani a forgalom élénkítése érdekében. Ahhoz képest, hogy az emberek nem vesznek autót (nulla forint bevétel az államkasszában), a támogatással eladott kocsi tiszta haszon.

Nincs menekvés a válság elõl

További pozitívum volna, hogy a támogatási tervekben érintett kategória egyik legfontosabb szereplője pont az esztergomi gyár túltermelésével küszködő Suzuki: ők biztos nyernének az akcióval. Általánosan elterjedt az a populista nézet, hogy túl sok az autókereskedő, a többségük egyébként is csaló és ingyenélő, nem kár értük, ha csődbe mennek. Viszont azt sem szabad elfelejteni, hogy közülük sokan több tucat vagy több száz embernek adnak munkát. Egy szalon bezárását főleg az alkalmazottak sínylik meg, akik ráadásul adófizetőből hirtelen munkanélküli-segélyre szorulókká válnak, ez pedig a költségvetésnek sem tesz kifejezetten jót.

A szakma, az autókereskedők szempontjából tehát mindenképp jó volna a roncsautóprogram, és az állam se bukna vele. Más kérdés, hogy a mesterséges fogyasztásgerjesztés a makrogazdasági álmoskönyv szerint nem épp a magyar gazdaság gondjait enyhítő gyógyír. Sőt. A kifutása után még nagyobb lenne a visszaesés, ráadásul meghirdetésével könnyen olyanok is újautó-vásárlókká és újabb hitelek felvevőivé léphetnének elő, akik egyébként azt nem engedhetnék meg maguknak.

Most viszont térjük vissza azokhoz, akik az új autót még most is megengedhetik és meg is engedték maguknak, de csúnyán ráfaragtak. Térjünk vissza a Kovács Jakabokhoz és szomorú történetükhöz. Először is, miről lehet észrevenni, hogy egy kereskedés rövidesen csődbe megy? Sajnos erre nincs nyilvántartás vagy hiteles forrás. Már rég késő, amikor egy vállalkozásnak akkora és olyan régi lesz az adótartozása, hogy azt az APEH nyilvánosságra hozza. Nagyobb partnereinél, finanszírozójánál vagy az importőrnél hiába érdeklődünk, ők nem fogják bemószerolni, hiszen ezzel megadnák neki a kegyelemdöfést.

A kereskedés mérete sem mérvadó. Egyáltalán nem biztos, hogy egy új, hatalmas és pompás szalon biztosabb anyagi háttérrel rendelkezik, mint egy apró, kicsit kopottas vidéki vállalkozás. Sőt. A Csiki Bege és a legnagyobb Suzuki-kereskedés, az M3-as kivezetője mellett található Ász gondjai pont ennek az ellenkezőjét bizonyítják. A nagy bemutatóterem gyakran nagyobb hitelt is jelent, ráadásul most azok vannak könnyebb helyzetben, akik nem elsősorban az eladásból élnek: az erős szervizháttér például átsegíthet egy céget a nehéz időszakon.

Elővigyázatosságból tanácsos olyan kereskedőt választani, akit már régóta ismerünk. Érdeklődő vevőjelöltként annyit mindenképpen megtehetünk, hogy igyekszünk minél többet megtudni a cég pillanatnyi helyzetéről. Az értékesítőtől vagy egy másik munkatárstól finoman ki lehet puhatolni, hogy rendesen kapják-e a bérüket, a büfé üdítőbeszállítójától meg lehet kérdezni, hogy rendben fizetik-e a számlát. Gyanús lehet, ha nagyon sürgetik a szerződéskötést, vagy ha túl nagy előleget kérnek − ilyen esetben érdemesebb kivárni vagy másik kereskedőhöz menni.

Mindenképp olvassuk el részletesen a szerződéseket, és azok apró betűs részeit is − erre ne sajnáljuk az időt, sőt, ha kétségeink vannak, inkább mutassuk meg egy jogásznak az anyagot. A lehetőségekhez képest ragaszkodjunk a rövid szállítási határidőhöz: inkább válasszunk kompromisszumos, de raktáron lévő motort, színt és felszereltséget, mint a hónapokon keresztüli várakozást az egyedi autó legyártására.

Ha mégis beütött a krach, cselekedjünk gyorsan és határozottan. Az egyik megoldás az lehet, hogy leülünk tárgyalni a kereskedővel, és megnézzük, van-e olyan autója, amin nem ketyeg készletfinanszírozás, az importőrnek is kifizette és nagyjából nekünk is megfelel − ez például egy megfelelő értékű, beszámított használt is lehet. Egy ilyen „tehermentes" kocsi még akkor is a kisebbik rossz, ha nagyon nem ilyenre vágytunk: az alternatívája ugyanis az, hogy elbukunk mindent.

Jó ötletnek tűnik azonnal felvenni a kapcsolatot a márka importőrével, és megpróbálni velük megegyezni. Nyilvánosan ugyan egyik vezérképviselet sem ismerné el, de a márkaimázs megóvása érdekében elképzelhető, hogy átveszik a kereskedéssel szemben fennálló követelésünket és leszállítják az autót. Ezt a megoldást azért nem vállalja fel egyik importőr sem, mert akkor a kereskedők nyugodtan folytatnának a veszélyes üzletpolitikát, mondván: majd jön a magyarországi képviselet és jótáll értem.

Sajnos a fentiek egyike sem tökéletes és minden helyzetben megnyugtató megoldással kecsegtető ajánlás. Sőt. Az a probléma rákfenéje, hogy bár minden érintett tud róla, olyan megoldást senki sem ismer, ami minden helyzetet kezelne − vagy legalábbis nekünk egyelőre még senki se árulta el. Pedig a teljesség kedvéért megkérdeztem dr. Endrédi Attila jogászt, hogy mit gondol erről a problémakörről. Az ő egyáltalán nem megnyugtató véleményét és ajánlásait a következő oldalon olvashatják.

Megkérdeztem az érintetteket is. Az összes magyar importőrnek és az MGE, valamint a Gémosz titkárságának is elküldtem egy levelet, amely a témával kapcsolatos kérdéseinket tartalmazza. A cikk leadásának határidejéig egyedül a Mazda Motor Hungary, a Magyar Suzuki, Kia Motors, a Porsche Hungaria és a Renault Hungária válaszolt, az ő véleményüket, tanácsaikat is a következő oldalon olvashatják. Kár, hogy csak ők reagáltak: minden érintett érdeke az volna, hogy megnyugtató megoldást találjunk, mert a jelen helyzetben új autót venni Magyarországon bizony elég veszélyes.

Dr. Endrédi Attila jogász magyarázata és tanácsai

Nézzük meg, hogy jogi szempontból mi történik egy új autó vásárlásakor.

A vevő bemegy a szalonba, és a körülmények szerencsés együttállása esetén megrendeli a szívének kedves autót, konkrét paraméterekkel, felszereléssel, színnel. Tegyük fel, hogy az autó „nincs raktáron”, tehát ez esetben a kereskedőnek is meg kell azt rendelnie a gyárból vagy az importőrtől. A vevő a megrendelés és a szerződés alapján köteles az autó vételárát az átadásig kifizetni. Jogi szempontból mindegy, hogy a vevő saját erőből vagy bankkölcsönből fizeti a vételárat, ha a pénz a kereskedőhöz megérkezett, a vevő a szerződést teljesítette. És ez az egyik pont, ahol porszem kerülhet a gépezetbe:

I. A probléma abból adódik, hogy a vevő által megfizetett vételár nem „felpántlikázott pénz”, azaz semmi nem biztosítja, hogy az valóban eljut a gyárig vagy az importőrig, semmi nem garantálja, hogy a vételárat a kereskedő a megrendelt autó beszerzésére fordítja. A kereskedők védelme érdekében meg kell említeni, hogy ez a kereskedő legjobb szándéka ellenére is előfordulhat abban az esetben, ha például APEH által behajtható tartozása vagy esetleg olyan tartozása áll fenn, amely végrehajtható. Tipikusan ilyen, végrehajtható közjegyzői okiratba foglalt tartozások a különböző bankkölcsönök. Ezekben az esetekben az adóhatóság vagy a végrehajtó azonnali beszedés útján (közismert nevén: inkasszó) leemelheti a tartozás összegét a kereskedő bankszámlájáról, aminek az új autónk vételára is áldozatul eshet.

II. Lépjünk tovább, és tegyük fel, hogy a kereskedő a megrendelt autót beszerezte, vagy pedig előrelátó módon olyan autót választottunk, ami „raktáron van”. Ez esetben nyugodtan alhatunk? Sajnos nem igazán. Ilyenkor az jelenti a problémát, hogy az általunk kiválasztott, pontos specifikációkkal rendelkező autó a vételár kifizetésével még nem kerül a tulajdonunkba: a tulajdonszerzéshez az is kell, hogy az autó átadása megtörténjen. Vagyis hiába áll a szalonban a megrendelt autó, egészen addig, amíg át nem vesszük, azt a hitelezők egy végrehajtási eljárás során a kereskedőtől lefoglalhatják. És aki azt gondolná, hogy ez a lehetőség a magyar bürokrácia teszetoszasága miatt nem igazán reális, azt el kell keserítenünk: ez esetben nagyon is gyors tud lenni az APEH.

Felmerül a kérdés, hogyan tudjuk elkerülni, hogy ilyen helyzetben találjuk magunkat, illetve milyen lehetőségeink vannak, ha már megtörtént a baj: hozzájuthatunk-e az autónkhoz, vagy pedig futhatunk a pénzünk után?

Kezdjük a I. pont alatt tárgyalt esettel, amikor a vevő által befizetett vételár „tűnik el a rendszerből”. A megoldás kézenfekvőnek tűnik, a problémát elvileg ki lehetne küszöbölni azzal, ha a vételár gyárra vagy importőrre eső részét közvetlenül a gyárnak vagy az importőrnek, a fennmaradó részt pedig a kereskedőnek fizetné meg a vevő. Itt két megoldás képzelhető el.

Az egyik (és egyszerűbb), hogy a vevő – ugyanúgy, mint normál esetben – a kereskedővel köt szerződést, azonban a vételár meghatározott részét nem a kerekedőnek, hanem az importőrnek fizeti meg. A tranzakció lényege az lenne, hogy a kereskedő az importőrrel szemben fennálló tartozását úgy egyenlíti ki, hogy a vevővel szembeni vételár-követelésének egy részét az importőrre engedményezi, a különbözetet pedig a vevő közvetlenül a kereskedőnek fizeti meg. Ezt technikailag nem túl bonyolult kivitelezni, egy plusz (importőri) bankszámla igénybevételével és némi adminisztráció árán megvalósítható, annak ellenére is, hogy jelenleg sem a kereskedők, sem pedig az importőrök nincsenek berendezkedve erre. A probléma ezzel a megoldással mégsem az, hogy mindhárom fél együttműködését igényli, hanem hogy ilyen módon a vevő továbbra is a kereskedővel köt szerződést, és az autó időlegesen a kereskedőhöz kerül, akitől a fent látottak szerint az autó lefoglalható.

A másik megoldás, hogy a vevő közvetlenül az importőrrel köt szerződést, vagyis az autó teljes vételárát az importőrnek fizeti meg, és az autót az importőr „szállítja” a vevőnek. Ebben a konstrukcióban az az előnyös, hogy a kereskedő csak ügynökként, bizományosként járna el, és még időlegesen sem kerülhet a tulajdonába az autó. És akinek ezen a ponton az egyébként más okból problémát jelentő „bizományos” használtautó-kereskedők ugranak be, az nem téved. Lényegét tekintve ez esetben ugyanígy működnének az újautó-szalonok is. Vagyis nem a saját tulajdonukban levő portékát árulnák kisebb-nagyobb árréssel, hanem jutalékot kapnának az importőrtől az értékesítések után.

Szeretnénk megnyugtatni azokat, akinek az importőrök székházai előtt kígyózó hosszú, tömött sorok képe sejlik fel: az ügyintézés minden további nélkül történhet a jelenleg működő szalonokban. A lényeg az, hogy ez esetben a kereskedő alkalmazottja az importőrtől kapott meghatalmazás alapján köt szerződést, és ebben a szerződésben eladóként nem a kereskedő, hanem az importőr szerepel. (Azt természetesen megjegyezzük, hogy ez esetben az importőrnek kell teljesítenie mindazokat az előírásokat, amelyek a kereskedőkre vonatkoznak, így többek között az importőrt – mint eladót – terhelik a jótállási és szavatossági kötelezettségek. Az erre vonatkozó részletes szabályok bemutatása, a lehetőségek és nehézségek elemzése kereteinket meghaladja.)

Miután – véleményünk szerint – igen szép és kerek megoldást találtunk a problémára, valamit azért halkan meg kell jegyeznünk: az ördög itt is a részletekben lakik. A kereskedőktől és az importőrök rugalmasságától függ, hogy hajlandóak-e belemenni ilyen vagy ehhez hasonló megoldásokba. Azt ne várja senki, hogy a kereskedő saját magától felajánlja ezeket a lehetőségeket. Aki új autó vásárlása mellett dönt, de a pénzét és az autóját ilyen módon szeretné biztonságban tudni, készüljön fel arra, hogy meg kell találni azt a kereskedőt, aki hajlandó partner lenni ebben, és lehet, hogy még az importőrnél is személyes utánajárással kell elérni az egyedi elbírálást és kezelést.

Mit csináljon, aki alapvetően megbízik a hosszú ideje jól működő, ismerős autókereskedőben, nem akar kereskedőnél asztalt verni és importőrrel tárgyalni, és mit csináljon, aki ezen már túl van, eredménnyel nem járt, mégis új autót szeretne venni?

Először is alaposan olvasson át mindent, mielőtt bármit is aláír. Ne legyen szégyellős, amit nem ért, vagy ami nem teljesen világos, arra kérdezzen rá, ha valamiben nem biztos, kérje el a szerződéstervezetet, hogy át tudja olvasni, vagy hozzáértő személlyel meg tudja beszélni. Ha valahol kelletlenül vagy sehogy nem adnak felvilágosítást, a szerződéstervezeteket nem adják át megfelelő időre tanulmányozásra (akár elvitelre), türelmetlenkednek és minél előbb szerződni akarnak, kezdhetünk gyanakodni.

A kereskedésben elénk tett szerződések általában blanketta-szerződések, de ez nem azt jelenti, hogy adott esetben nem lehet egyedi megállapodást kötni. Ami a jármű műszaki felszereltségén kívül mindenféleképpen egyedi megállapodás tárgya, az a vételár, a fizetési határidők, illetve a jármű átadásának időpontja. Általánosságban elmondható, hogy jelen helyzetben az a legjobb, ha a szerződéskötés és az autó átvétele között a lehető legrövidebb idő telik el, tehát erre mindenképpen törekedjünk.

Ha a megrendelés alapján foglalót, előleget fizettünk, vagy a vételárat már kiegyenlítettük, akkor természetesen követelésünk áll fenn a kereskedővel szemben: követelhetjük vagy az autót vagy pedig általában az általunk megfizetett összeget, abban az esetben, ha a szerződés valami miatt meghiúsul. Kérdés, hogy van-e olyan biztosíték, ami garantálja, hogy baj esetén teljesen vagy legalább részben megtérül a követelésünk. Elméletben igen, a jog ismer különféle szerződésbiztosítékokat (zálogjog, kezesség stb.), azonban a foglaló kivételével egy autó vásárlásánál ezek alkalmazása nem csak életszerűtlen, hanem általában – pl. megfelelő, a kereskedő tulajdonát képező zálogtárgy vagy kezességet vállalni hajlandó személy hiányában – megoldhatatlan is.

És ha már érintettük a szerződés meghiúsulásának lehetőségét, vagyis azt, hogy a kereskedő nem szállítja le a megrendelt autót, vegyünk egy nagy levegőt, és nézzük, milyen lehetőségeink vannak egy ilyen esetben. (Lelkesebb olvasóink kedvéért a Polgári Törvénykönyvről szóló 1959. évi IV. tv vonatkozó rendelkezéseit megjelöltük, ez alapján még alaposabban beleáshatják magukat a témába. A többieknek megkegyelmezünk.)

A megrendelést és az adásvételi szerződést a vevő részéről már érintettük, neki az a kötelessége, hogy a vételárat megfizesse. Az eladó, a kereskedő pedig arra köteles, hogy a megrendelt járművet a szerződésben meghatározott időben leszállítsa, átadja. (198. § (1) bek, 365. §(1) bek.) Ha a kereskedő a fentiek miatt a járművet nem tudja szállítani (vagy egyébként az átadással lényeges késedelembe esik), a vevő választhat, hogy vár tovább (továbbra is követeli a szerződés teljesítését, az autó leszállítását), vagy pedig eláll a szerződéstől és visszakéri a pénzt. (300. §, 301. §) Mindenképpen ajánljuk, hogy az ajánlatkéréstől kezdődően mindent írásban dokumentáljanak, az e-maileket őrizzék meg, probléma esetén pedig az észrevételeiket, felszólításaikat, írásban, bizonyítható módon (pl. tértivevényes levélben) tegyék meg. Az, hogy a kereskedő késik, kicsúszik a határidőből, nem feltétlenül az ő hibája, és nem jelenti feltétlenül azt, hogy nem fogja leszállítatni az áhított autót: egy szerződés teljesítése során sok minden közbejöhet. Azonban ettől még a határidő elteltét követően azonnal – nyugodtan, kedvesen – érdeklődjünk, és bármilyen ésszerű és elfogadható magyarázatot is ad a partnerünk, írásban rögzítsük a késedelem tényét, valamint az arra adott magyarázatot. Ha azonban nyilvánvalóvá vált, hogy futhatunk a pénzünk/autónk után, ne késlekedjünk, és ne várjunk a csodára. Tekintve, hogy ügyünk kiválóan és részletesen dokumentált, az ügy gördülékeny intézésének reményében fordulhatunk bírósághoz vagy – jogi ügyekben bizonytalanok – ügyvédhez. (A bíróságok panasznapokat tartanak, ahol igény esetén a keresetünket jegyzőkönyvbe is veszik. A magyar bíróságok elérhetőségéről, a panasznapi ügyintézés rendjéről a címen tájékozódhat.)

Nem kívánnánk tovább kelteni a feszültséget, de még két kérdést körbe kell járnunk.

Az első, magától adódó és részben már érintett kérdés, hogy a már szalonban levő autó lefoglalása esetén felléphetünk-e a hitelezővel szemben arra hivatkozva, hogy az autó vételárát kifizettük, az a miénk, és adja ki nekünk. Erre a hatályos jogszabályok szerint a tulajdonosnak egy különleges, úgynevezett igényperben lenne lehetősége, a kérdés már csak az, hogy ez esetben tulajdonosok vagyunk-e? A Ptk. 117. § (2) bekezdése alapján − mint azt már említettük − ahhoz, hogy az autó a vevő tulajdonába kerüljön, a vételár megfizetésén túl az is kell, hogy a birtokbaadás megtörténjen. A szalonban álló, átadásra váró autó esetén erre természetesen még nem került sor, tehát azon a vevő nem is szerzett tulajdonjogot. Emiatt egy ilyen igényper kimenetele meglehetősen kétséges, nem beszélve arról, hogy az igényper speciális szabályai miatt a sok esetben több százezer forintra rúgó perköltséget még abban az esetben is a felperesként fellépő vevőnek kellene fizetnie, ha a pert megnyerné. (Ettől függetlenül az igényperre felhívnánk a figyelmet, ugyanis hasznos lehet abban az első hallásra abszurd, azonban egyáltalán nem elképzelhetetlen esetben, ha a végrehajtó a valóban a tulajdonunkat képező, azonban valami miatt (pl. javítás, bizományos értékesítés) a kereskedő telephelyén levő autónkat foglalja le.)

A másik problémás kérdés a finanszírozott autók esetében merül fel, és az nem más, mint maga a kölcsönszerződés. Könnyen előfordulhat, hogy a bankkölcsön folyósítását követően derül ki, hogy a kereskedő nem tudja leszállítani az autót. Nézzük, hogy ez esetben mi a helyzet, hivatkozhatunk-e arra, hogy a kereskedő nem szállította le az autót. Nincs jó hírünk, a bank ugyanis nem a kereskedővel, hanem a vevővel szerződik, és a kölcsönszerződések rendelkezéseiből általában az következik, hogy a kölcsön összegének átutalásával a bank a maga részéről teljesítette a kötelességét, és jogosan várhatja a kölcsön törlesztőrészleteinek szerződés szerinti teljesítését. Ennek megfelelően a kölcsönszerződés létét és érvényességét elvileg nem érinti az sem, ha a vevő a már említettek szerint eláll a szerződéstől, és a vételárat követeli vissza: saját erős vásárlás esetén a saját pénze, míg finanszírozott autó esetében (kicsit leegyszerűsítve) a bank pénze után fut. Megjegyezzük, hogy a finanszírozott autók esetében lenne rá jogi lehetőség, hogy a vevő a kereskedővel szemben fennálló pénzkövetelését a finanszírozó bankra engedményezze, és a bank felé fennálló kölcsöntartozását így rendezze, ám ehhez a bank hozzájárulása is kell. Erősen kérdéses, hogy a bank miért menne bele abba, hogy a követelését ne a − már korábban hitelképessé nyilvánított − vevőtől, hanem egy csődbe vagy csőd szélére jutott kereskedőtől próbálja meg behajtani.

Összefoglalva:
Ha cinikusak akarunk lenni, mondhatjuk, hogy a felvázolt helyzet jogilag természetesen szabályozott, azt mindenféle jogászok és bíróságok évek alatt jól meg tudják majd oldani. Ha viszont őszinték szeretnénk lenni, akkor meg kell állapítanunk, hogy jelenleg nem látszik (illetve legyünk jóhiszeműek: nem jutott tudomásunkra) olyan, már működő megoldás, amely vagy kizárná, hogy az új autók vásárlói a bemutatott helyzetben találják magukat, vagy pedig valóban gyors és hatásos megoldást jelentene egy ilyen helyzetre. A magyar újautó-piac már most is romokban hever, és ha a helyzet nem változik, elég lesz egy-két pórul járt vevő, hogy még az is elhalassza az autóvásárlást, vagy a használt autók piaca felé forduljon, aki egyébként venne új autót. Ebben a helyzetben igen nagy a piaci résztvevők, importőrök, kereskedők, finanszírozók felelőssége, hogy addig találjanak megnyugtató megoldást, amíg nincs nagyobb baj.

Maróthy Miklós, a Renault Hungária Kft. country managerének válaszai

1. Az Ön által képviselt szervezet, márka, egyesület, illetve vállalkozás számára ismert-e a fenti probléma? Van-e esetleg valamilyen megoldási javaslatuk?

A probléma hál’ Istennek nem ismert, de szerintem is előfordulhat, valós rizikóról van szó: az ügyfél ugyanis a márkakereskedővel, azaz egy, a márkaképviselettől független vállalkozással köt szerződést, vele alakul ki a jogviszonya, ennek minden rizikójával együtt. Van jogi szempontból mindenkinek biztonságos megoldás, de az igen nehézkessé és kissé költségessé teszi a vásárlást, ez például az előleg, esetleg foglaló letétbe helyezése egy harmadik személynél. De ezt felejtsük el, bonyolult. A mai helyzetben sajnos a feleknek célszerűbb vállalni egy ilyen adásvétel rizikóját.

2. Saját hálózatukban mit tesznek azért, hogy az ilyen eseteket elkerüljék, és az esetleg bajba jutott ügyfeleket kisegítsék?

A Renault Hungária a márkakereskedőkkel közösen, velük megegyezve, folyamatosan monitorozza a Renault márkakereskedők gazdasági állapotát, ez azonban a mai helyzetben csak kissé növeli a biztonságot, de nem jelent biztosítékot egy csőd elkerülésére. Az esetlegesen bajba került ügyfelek kezelésére, segítésére nincs általánosan elfogadott recept, minden vevő esete egyedi. Ha ilyen előfordulna, akkor meg kell vizsgálni a résztvevők eljárását, helyzetét, és ennek függvényében fogunk dönteni.

3. Mit javasolnak az ügyfeleknek, hogy megelőzzék egy ilyen helyzet kialakulását?

Megint csak nincs igazán jó javaslat: a válság az válság, a korábbi igazságok már nem azok. Például a korábban hatalmas méretük miatt stabilnak gondolt vállalkozások ugyanolyan veszélyt jelenthetnek csőd szempontból, mint a kicsik, lásd az elmúlt hetek csődeseményeit. A helyzet kialakulását a vevő nem tudja megakadályozni, a veszélyeket azonban okos magatartással tudja korlátozni. Például, ha csak teheti, már ismert márkakereskedőhöz forduljon, a közvetlen kapcsolat esélyt ad a nyitottságra, és ezzel a veszély elkerülésére. Az előleget vagy a foglalót mindenképpen egy ésszerű szinten állapítsuk meg, a kereskedővel közösen.

A csődhelyzet persze a már átadásra teljesen felkészített autó esetén is bekövetkezhet. Ezért ha a kereskedő elfogadja, bármilyen rosszul hangzik is, az autó teljes vételárnak előleg feletti részét készpénzben fizessük be az átadás napján. Persze ez is szögletes megoldás, nehezen látom, hogy sok helyen elfogadná a kereskedő.

4. Ön szerint a magyar márkakereskedők mekkora részét érintheti ez a probléma?

Túl sok és teljesen értelmetlen becslés látott már napvilágot, a katasztrófaturizmus szellemében sikké vált okosnak tűnő számokkal riogatni a nagyérdeműt. Én nem teszem, nehogy beváljon.

5. Tud esetleg olyan biztosítási formáról (akár biztosító, akár pénzintézet, akár az importőr nyújtja azt), amely kimondottan erre a helyzetre nyújt biztonságot? Ha igen, mi az konkrétan, hogyan lehet ennek a védelmét élvezni?

Ilyen megoldást sajnos nem ismerek.

6. Ön, illetve az Ön által képviselt szervezet támogatna egy − német vagy osztrák mintájú − roncsautó-beszámítási programot? Ha igen, akkor pontosan milyen formában, mekkora összegű támogatással és mekkora összegű akciós kedvezménnyel? Ezzel kapcsolatban milyen megkötéseket látna szívesen (az öreg autó kora, birtoklásának ideje, az új autó CO2-je vagy bármi más), és mik azok a megkötések, amiket kifejezetten elutasít (például csak magyar vagy EU-gyártású autókat érintsen)?

Természetesen támogatnánk, de nem a ma már napvilága került javaslatok alapján. Megjegyzem, érdemes lenne erről még néhány hétig blablázni a nyilvánosság előtt felelős minisztériumi vezetőknek, akkor biztos, hogy a ma még vásárlásban gondolkodók is kivárnának, és a maradék kis piac is leállna… (Az ilyenről sehol nem szoktak beszélni, csinálják… Az a zaj, amit most hallunk, az a hangos röhögés, az Szlovákiából hallatszik át, rajtunk röhögnek, mert ennyit ….ni valamin a teljes sikertelenség reményében, még ők sem láttak. Ők gondoltak egyet, és csinálták. Sikerült. Mit csináltak? Megismételték. Az importőröknek kedvezőtlenebb feltételek mellett. Megint sikerült nekik. Miközben a helyi autógyártók mindössze a teljes akcióból alig több mint 10%-kal tudtak profitálni. Pedig Szlovákiában gyártják Európában az egy főre eső legtöbb autót. No meg aztán: amíg egy autó árából a magyar költségvetés 25-33%-ot tesz zsebre regadó és áfa formájában, nem számítva a környezetvédelmi termékdíjat, addig az importőrök VESZÍTENEK az árfolyam miatt minden egyes autón, de legjobb esetben is csak néhány % bruttó árrés marad. Mi csak azt javasoljuk, hogy a költségvetés a növekvő forgalom biztos tudatában mondjon le hatalmas bevételeinek egy részéről, és ezt mi is megtesszük, pedig arányiban ez minket, importőröket sokkal jobban sújt. De valamit tényleg lépni kellene már, ezért ezt mi vállaljuk.)

Azt kértük pártunktól és kormányunktól, hogy 300 ezer Ft-ot tegyen fel az asztalra, tehát kevesebbet, mint a legkisebb regadó (361 ezer Ft), ezzel stimulálva a fogyasztást. A másik felét az importőrök és a márkakereskedők beleteszik. A fogyasztás, ha nem is növekszik, de a visszaesése megáll. Az interneten ma olvasható hírekkel ellentétben a magyar autópiac áprilisra már nemcsak 1/3-át, hanem 50%-át veszítette el. Számoljunk: egy kicsi autón a költségvetés kb. 700 ezer Ft-ot, de a magyar választék átlagában 1 millió Ft-ot tesz zsebre. Ma a terhek miatt a nép nem vesz meg havonta kb. 7000 (hétezer) autót, azaz havonta hiányzik a közösből alsó-alsó hangon 7 milliárd Ft. Egy teljes évben ez bizony kb. 84 milliárd lészen. Kb. annyi, mint ami a regadó bevezetésekor az akkori pénzügyminisztérium terveiben szerepelt. Érdemes visszanézni, a regadó bevezetése óta csökkent rohamosan a magyar piac. Hát érdemes volt?

Dr. Vérten Sándor, a Porsche Hungaria Kft. kommunikációs igazgatójának válaszai

Az említett probléma megoldására nincs általánosítható megoldás. A márkakereskedések önálló jogi személyként működnek, az autó megvásárlásával a márkakereskedés és a vevő között jön létre jogviszony. Ebben mindkét szereplő felelősséget, illetve szerződéses kötelezettséget vállal. Véleményünk szerint szerint a felmerülő jogvitákat is elsődlegesen a két - bank közreműködésével három - szerződéses partnernek kell rendeznie.

A magunk részéről arra törekszünk, hogy a jelenlegi helyzetben tanácsadással, a saját banki háttér adta lehetőségekkel és speciális finanszírozási konstrukciókkal biztosítsuk a márkakereskedések működőképességét, likviditását. Ez a rendszer megfelelő együttműködés esetén időben felfedheti a működésben rejlő problémákat, és nagyobb eséllyel kezelhetők a visszaeső piacból fakadó gondok, azaz időben meghozott döntésekkel elkerülhető lehet a márkakereskedés csődje vagy felszámolása. Jelenleg ez a legkiemeltebb prioritás az országos hálózatban.

A roncsautós kérdésre:

Cégünk maximálisan osztja az MGE álláspontját, jól megválasztott ösztönzőket már előbb is be lehetett volna vezetni. Mi mindenképpen a CO <sub>2</sub> kibocsájtás alapú, a jobb kibocsájtást sávosan premizáló rendszer bevezetését tartjuk a gazdasági és piaci szempontoknak is megfelelő lépésnek. Teljesen téves ugyanis a hibrid járművek premizálása, vagy preferálása akkor, amikor többségük CO <sub>2</sub> kibocsájtása jóval magasabb pl. a BlueMotion, a Greenline vagy az Ecomotive típusokénál, vagy más márkák hasonló, a környezetet kevesebb kibocsájtással károsító típusainál.

Dr. Fejes János, a Magyar Suzuki Zrt. képviselőjének válaszai

1. Az Ön által képviselt szervezet, márka, egyesület illetve vállalkozás számára ismert-e ez a probléma? Van-e esetleg valamilyen megoldási javaslatuk?

- Igen, a probléma ismert számunkra is. A Suzuki kereskedések önálló jogi személyek és függetlenek a Magyar Suzuki Zrt-től. Napi üzletmenetükbe, pénzforgalmukba nem látunk bele. Egyéb működési zavaraikból érzékeljük esetleges pénzügyi nehézségeiket. Ilyen esetekben a rendelkezésünkre álló eszközökkel fokozzuk ellenőrzésüket.

2. Saját hálózatukba mit tesznek azért, hogy az ilyen eseteket elkerüljék és az esetleg bajba jutott ügyfeleket kisegítsék?

- Ebben az esetben az alapvető probléma az, hogy a vásárló nem a gyártó/importőr ügyfele, hanem a márkakereskedővel és a finanszírozó intézettel áll jogviszonyban.

3. Mit javasolnak az ügyfeleknek, hogy megelőzzék egy ilyen helyzet kialakulását?

- Az esetek egyedileg nagy eltérést mutatnak így általánosan érvényes választ nehéz lenne adni. Természetesen szükséges, hogy az ügyfelek a vásárlás előtt körültekintően válasszák ki a számukra legmegfelelőbb kereskedőt, továbbá a lehetséges banki konstrukciókat is alaposan tanulmányozzák mielőtt döntenek.

4. Ön szerint a magyar márkakereskedők mekkora részét érintheti ez a probléma?

- Tekintettel arra, hogy meglehetősen nagy és változatos a márkakereskedői hálózat közelítően pontos adatot nehéz lenne mondani. Téves becslést pedig nem szeretnénk adni.

5. Tud esetleg olyan biztosítási formáról (akár biztosító, akár pénzintézet akár az importőr nyújtja azt), amely kimondottan erre a helyzetre nyújt biztonságot. Ha igen, mi az konkrétan, hogyan lehet ennek a védelmét élvezni?

- Jelenleg nem tudunk ilyen biztosítási formáról.

6. Ön, illetve az Ön által képviselt szervez támogatna egy - német vagy osztrák mintájú - roncsautó beszámítási programot? Ha igen, akkor pontosan milyen formában, mekkora összegű támogatással és mekkora összegű akciós kedvezménnyel?

- Egyértelmű tapasztalatunk, hogy a téma lebegtetése sokkal többet árt a napi üzleti forgalomnak, mint az a haszon, amelyet a program bevezetése hajtana.

Király Tibor, a Kia Motors Hungary Kft. kereskedelmi igazgatójának válaszai

1. Az Ön által képviselt szervezet, márka, egyesület illetve vállalkozás számára ismert-e ez a probléma? Van-e esetleg valamilyen megoldási javaslatuk?

Igen, hallottunk a problémáról, de a Kia Motors márkakereskedői hálózatában még nem fordult elő.

2. Saját hálózatukba mit tesznek azért, hogy az ilyen eseteket elkerüljék és az esetleg bajba jutott ügyfeleket kisegítsék?

A Kia Motors márkakereskedői hálózatában még nem fordult elő ilyen eset. Amennyiben mégis ebbe a kellemetlen szituációba kerülne valamely ügyfelünk, akkor a konkrét tények ismeretében tennénk meg a szükséges lépéseket. Importőri oldalról hétről hétre vizsgáljuk hálózatunk pénzügyi helyzetét és készítjük el heti kockázat elemzési riportunkat. Amennyiben hálózatunk valamely tagja pénzügyileg instabillá válik, azzal felfüggesztjük, vagy megszüntetjük az együttműködés. Ezzel próbáljuk elkerülni, hogy ügyfeleink ilyen bajba juthassanak.

3. Mit javasolnak az ügyfeleknek, hogy megelőzzék egy ilyen helyzet kialakulását?

Ellenőrizzék az APEH illetve a cégbíróság honlapját, nem áll-e a kereskedés felszámolás alatt, illetve nincs-e adótartozása.

4. Ön szerint a magyar márkakereskedők mekkora részét érintheti ez a probléma?

kb. 5%

Sajnos nincs erre biztosítás, azonban ha az autó már forgalomba lett helyezve az ügyfél nevére, és CASCO biztosítással is megkötésre került, akkor a biztosítótól számíthat kártérítésre, illetve a bíróságon kérhet soronkívüliséget az ügy tárgyalására. Amennyiben az autó még nem lett forgalomba helyezve, úgy nem tudok megnyugtató megoldást javasolni.

A Kia Motors Hungary Kft. támogatná a nyugati mintájú roncsautó beszámítást. Véleményem szerint a beszámított autó kora (min. 12 év, forgalomból való végleges kivonás, bontási igazolással), illetve az új autó CO2 kibocsájtása lenne a környezetvédelem szempontjából legideálisabb megoldás. A megkötések szempontjából kifejezetten elutasítanám a származási ország szerinti megkülönböztetést. A konkrét támogatás tekintetében korai lenne véleményt mondanom.

Burovinc Eszter, a Mazda Motor Hungary Kft. PR & Marketing koordinátorának válaszai

Köszönjük megkeresésüket, tudunk a problémáról, és tisztában vagyunk azzal, hogy előfordulhat ilyen a piacon.

Saját hálózatunkban importőrként úgy próbáljuk ezt megelőzni, hogy folyamatosan és szigorúan figyeljük márkakereskedőink fizetőképességét és likviditási helyzetét, hogy ügyfeleink ne kerülhessenek a fent vázolt helyzetbe.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján !

Az újautó-vásárlóknak pedig azt tudjuk javasolni, hogy konkrét, belátható és rövid határidőt kössenek ki az adásvételi szerződésben, így a legkisebb a kockázat.

A probléma mértékéről ebben a tényleg gyorsan változó környezetben nem bocsátkoznánk becslésekbe.

A további kérdésekkel kapcsolatban (biztosítás és roncsautó-beszámítás) a rendelkezésre álló kevés és bizonytalan információ okán nem áll módunkban reagálni.